Испано сюиза автомобиль – Очередная попытка возрождения Испано-Сюиза (Hispano Suiza). Концепт-кары Hispano Suiza Carmen и Hispano Suiza Maguari HS1 GTC

Hispano-Suiza. Почему грустят аисты?

26 февраля 2016

Hispano-Suiza. Почему грустят аисты?

Давно я хотел рассказать об автомобильной марке Hispano-Suiza. Хотя Испания, увы, не является лидером мирового автопрома, но и в ее истории была своя яркая автомобильная страничка. К сожалению, каждая история имеет конец. Эта – не исключение. Немного грустное и трогательное повествование о творческой целеустремленности, о том, как обычный механизм может стать произведением искусства и о том, почему грустят аисты.

Hispano-Suiza J12 Cabriolet deVille. 1935. Фото: © Shooterz.biz. Источник: boldride.com

КАК ПОСТРОИТЬ ЛУЧШИЙ В МИРЕ АВТОМОБИЛЬ

В понятие «классический автомобиль» можно вложить разный смысл, в зависимости от того, что есть классика в понимании субъекта. Как говорил один умный дворник, слабо разбиравшийся в классовой структуре общества, кому и кобыла невеста. Тем не менее, автомобили марки «Испано-Сюиза» – это самые настоящие классические автомобили, к ним не применимы мерки и стандарты, они и есть стандарт.

Увы, в настоящее время ни один современный автомобильный бренд, даже самый породистый (в этом месте

Rolls-Royce должен стыдливо прикрывать надписи «Made in Germany» на каждом болтике), не способен выдержать такую смысловую нагрузку. Видимо поэтому китайцы до сих пор не выкупили Rolls-Royce. Видимо поэтому Bugatti, превратившаяся из славной благородной марки в инкубатор шоу-каров для арабских шейхов, уже не несет знамя культового автомобиля. Дорогого – да. Все дело в личности, стоящей за брендом, а вся история Hispano-Suiza – это и есть история личностей.

Марк Биркигт. 1913. Фото: Информационное агентство Meurisse. Источник: Национальная библиотека Франции (gallica.bnf.fr)

Его угораздило родиться восьмого марта в 1878 году. Когда ему было всего два года он потерял мать. А через десять лет грабители смертельно ранили его отца, портного из Женевы, и он воспитывался бабушкой. Марк Биркигт (нем. Marc Birkigt), будущий выдающийся инженер, технический гений ХХ века, не понаслышке знал, что такое целеустремленность, самостоятельность и был отнюдь не тепличным парнем из столицы. В 1895 году Марк поступает в школу механики, что-то подтолкнуло его к этому, хотя и отец, и мать всю жизнь занимались дизайном и пошивом одежды. Служба в армии дает ему еще одну специальность, впоследствии также очень пригодившуюся – мастер-оружейник.

Несмотря на то, что парень очень любил родную Швейцарию и Женевское озеро, тяга к чему-то новому победила, и он отправился по приглашению приятеля в Барселону. Там и состоялось его первое знакомство с автомобилем, хотя изначально в Испании Марк проектировал водонапорные башни. Однако вопросы водоснабжения показались молодому инженеру скучными. «Самобеглые коляски» – вот где открываются заманчивые перспективы технического самовыражения, решил для себя Биркигт. Уже в 1899 году он устраивается на фирму General Española de Coches

, которая пыталась заниматься выпуском автобусов и автомобилей на электротяге. А на пороге уже стоял новый век – век бензиновых автомобилей и технических революций.

Вероятно, что-то подсказало Марку, что ближайшее будущее – за двигателями внутреннего сгорания и ему удается уговорить хозяев компании на постройку нескольких бензиновых машин. Говорят, что конструкцию бензинового двигателя Биркигт изучал методом «вскрытия». Для этого ему пришлось купить и до винтика разобрать недорогой автомобильчик Decaville (кстати, поговаривают, что и Генри Ройс тоже поступил так же и с этим же автомобилем). Правда это, или нет, мы не знаем, но факт остается фактом – в 1901 году Марк сдает проект двух автомобилей сразу – двухцилиндрового и одноцилиндрового – и уезжает в родную Женеву. Жениться.

Матримониальные дела Марк уладил довольно удачно, выбрав в спутницы жизни дочь банкира и, в принципе, не слишком бы нуждался, если бы в нем не взыграла жажда технического творчества вкупе с профессиональной гордостью. Тем временем в Испании автомобильная компания, в которой он работал, обанкротилась, и ее перекупил предприниматель Хосе Мария Кастро. Не прошло и полгода, как Марк Биркигт возвращается в уже почти родную Барселону по приглашению сеньора Кастро и возглавляет конструкторское бюро компании. Фирма строит все те же две разработанные Марком модели, несколько усовершенствованные, которые назывались

Castro 10НР и Castro 14НР. Последний автомобиль имел очень прогрессивную для 1902 года конструкцию – карданную передачу, четырехцилиндровый бензиновый 14-сильный мотор. Рассказывают, что один из этих автомобилей видели в рабочем состоянии еще в 1922 году. Все бы хорошо, но грянул очередной кризис, инфляция, и новая компания вынуждена была заявить о банкротстве.

 

АВТО ДЛЯ КОРОЛЯ

Не без помощи тестя, а также известного финансиста Дамиана Матеу, Марку удалось сохранить компанию на плаву, но уже с новым именем. Причем Матеу поступил очень дальновидно. Дело в том, что фирма Кастро задолжала ему приличную сумму и он, прекрасно понимая, что это единственный способ вернуть свои денежки назад, решил дать Биркигту второй шанс. Второй шанс назывался Hispano-Suiza Fabrica de Automobiles S.A., так 14 июля 1904 года зарегистрировали фирму, которая объединила испанский капитал и швейцарский инженерный гений.

Марку нравилась его работа. Казалось, что полоса неудач прошла, как страшный сон, финансист Матеу оказался очень милым человеком, не похожим на акулу капитализма. Как выяснилось, куча денег, которые фирма Кастро задолжала ему, не были основной причиной вливаний в новую компанию, бизнес которой нельзя было назвать безусловно прибыльным. Матеу, как и Биркигт, был автомобильным фанатом.

Реклама автомобилей Hispano-Suiza в журнале «La Dama y la vida ilustrada», март 1909, №7, Мадрид. Источник: Национальная библиотека Испании (bne.es)

В логотипе Hispano-Suiza с помощью испанского и швейцарского флагов прямолинейно расшифровано название компании. Фото: © Brian Snelson / flickr.com

Предвоенная Европа не слишком остро нуждалась в дорогих шикарных автомобилях, но Биркигт упорно не желал конструировать ширпотреб. Если это и был автомобиль, который можно было купить за деньги, то это должен быть самый лучший автомобиль в мире, из самых лучших марок стали, с самыми современными техническими решениями.

Как ни странно, рынок с распростертыми объятиями принял молодой испанский бренд. Hispano-Suiza начала поднимать голову, но Марк понимал, что без рекламы машина так и останется игрушкой местных испанских богачей, ему же хотелось много большего. Единственным способом поднять имидж марки в мире на то время были автомобильные гонки. Несколько сотен машин разошлись по самым богатым семьям Испании и, вполне возможно,

Hispano-Suiza так и осталась бы внутринациональным достоянием, если бы не король Испании Альфонсо XIII. Марку вновь повезло. Молодой монарх оказался ярым поклонником автомобильного спорта, который тогда только развивался. Супруга короля решила сделать ему подарок на 23-й день рождения – новый автомобиль, который только что спроектировал молодой швейцарец. Это была Hispano-Suiza T15 – один из первых технических шедевров Марка.

Hispano-Suiza T15 на гонках в Болонье (Франция). 1909. Фото: Agence Rol. Источник: Национальная библиотека Франции (gallica.bnf.fr)

«Испано-Сюиза» была совершенна во всех отношениях. На жесткую раму могли устанавливаться два двигателя – 2,6 и 3,6-литровый бензиновые моторы с 60 и 75 лошадиными силами. Автомобиль легко разгонялся до 130 км/ч, при этом был чрезвычайно комфортным в управлении.

Т15-я модель была именно той машиной, которая с третьей попытки выиграла национальные гонки в Каталонии на приз Альфонсо XIII. 2600-кубовый мотор был собран в один блок с трехступенчатой коробкой передач и, что примечательно, Марк одним из первых в мире применил карданную передачу для привода задних колес, в то время, как более известные компании имели архаичный цепной привод.

Hispano-Suiza T15 Alfonso XIII SWB. 1912. Фото: © Keith W. Grey. Источник: revsinstitute.org

Hispano-Suiza T15 имела Т-образную 16-клапанную головку цилиндров и очень длинноходную поршневую, что давало возможность использовать высокий крутящий момент фактически с холостых оборотов. Поэтому трехступенчатой коробки передач было более чем достаточно даже для гонок по испанским серпантинам. После серии побед на родине

Hispano-Suiza T15 в 1910 году выиграла кубок в Болонье. Новая модель называлась Hispano-Suiza Alfonso XIII и никак иначе. С благосклонного разрешения Его Величества, разумеется. Сам король был без ума от автомобиля за все время в его гараже собралось более 30 автомобилей марки.

Король Испании Альфонсо XIII садится в автомобиль Hispano-Suiza T15 имени самого себя. Источник: palaciomagdalena.com

Впрочем, надо отдать должное автомобильной компании Hispano-Suiza, которая удовлетворяла не только запросы монарших особ и самолюбие шикующих буржуа. С 1908 года начинается производство шасси для повседневных нужд – грузовых машин, автобусов и скорой помощи.

Автобус Hispano-Suiza 15/20HP Omnibus. 1915 г. Фото: Thesupermat / wikipedia.org

Тем временем «призрак коммунизма», который «бродил» по Европе, добрался и до Испании. Коммерческий успех марки, подкрепленный королевским авторитетом и победами в престижных автогонках, неожиданно дал трещину, когда столкнулся с новым для него явлением – забастовкой рабочих металлургической промышленности, длившейся целых 5 месяцев. Результатом стала отмена заказов на новые автомобили и потеря практически трети производства. Чтобы наверстать упущенное и выжить в новых обстоятельствах, было решено открыть филиал завода во Франции. Этот шаг помог восстановить утерянные позиции – сокращение экспортных издержек, близость к высокотехнологичному сырью и доступ к прибыльному французскому рынку спасли компанию от разорения. Уже в 1912 году завод Hispano-Suiza под Парижем стал производить автомобилей больше, чем его «тезка» в Барселоне. Марк подумывал о постройке нового, более демократичного автомобиля, но в воздухе уже слишком сильно пахло войной.

 

ПЕРВАЯ МИРОВАЯ. ГРОЗНОЕ НЕБО HISPANO-SUIZA

Авиационный мотор Hispano-Suiza 300 CV. Иллюстрация из книги «Золотая книга французского общества Hispano-Suiza», Париж, 1924 г. Источник: Национальная библиотека Франции (gallica.bnf.fr)

Планы пришлось отложить, поскольку парижский завод был полностью переведен на выпуск стрелкового оружия и деталей для военных истребителей. Швейцарец разработал несколько адаптированных к авиации моторов, которые отлично показали себя на боевых самолетах и понял, что может большее. Он снова возвращается на свою вторую родину, в Барселону, просит аудиенции у Альфонсо и выкладывает ему план создания мощнейшего воздушного флота Испании. Во Франции Биркигт получил отличный опыт работы с авиационными моторами, теперь испанский король дал добро на разработку нового двигателя. Это был еще один технический шедевр.

Изящная конструкция легкого 8-цилиндрового V-образного двигателя поражала чистотой технической мысли. Выверенные решения и пропорции, полностью алюминиевый блок цилиндров, невероятная легкость и мощность 160 лошадиных сил. Именно эти моторы устанавливали на французские

Nieuport, именно этот мотор лег в основу знаменитого истребителя SPAD. Для него Марк сконструировал на базе этого двигателя мотор невероятной мощности – 300 лошадиных сил. Конструкция двигателей была настолько удачной, что их выпускали еще много лет после войны и устанавливали даже на скоростные поезда.

К испытаниям авиационных моторов привлекали самых опытных летчиков, а выявленные недостатки устранялись быстро и эффективно. Во время очередных испытаний Марк знакомится с летчиком-истребителем Жоржем Гинемером – одним из самых известных французских воздушных асов. На его боевом счету 53 уничтоженных самолета противника, сам Жорж был подбит 7 раз, но ему удавалось выжить. Его боевая эскадрилья носила на фюзеляжах символ своей родины, Эльзаса и Лотарингии, – парящего аиста. Со временем знакомство военного летчика и конструктора перерастает в настоящую дружбу. У них была масса общих интересов кроме техники и скорости… Капитан Жорж Гинемер погиб в бою в сентябре 1917 года. В этот момент ему было всего 22 года. Ни останки самолета, ни тело летчика так и не были найдены. С тех пор, в память о нем, все автомобили

Hispano-Suiza украшает аист, пытающийся взлететь с никелированной пробки радиатора.

Французский воздушный ас Жорж Гинемер и его истребитель SPAD VII «Vieux Charles» (Старина Шарль). Коллаж: Олег Халимов

ЗОЛОТОЙ ВЕК HISPANO-SUIZA

Как только над Европой рассеялся пороховой дым Первой мировой, Биркигт с головой уходит в проектирование нового автомобиля. Это был символ Золотого века автомобилестроения. Если модель Т15 до войны считалась совершенством, то новая Hispano-Suiza H6 (с последующими модификациями Н6В и Н6С) превзошла ее по всем дисциплинам. Надежнее, чем эта «Испано-Сюиза», нет автомобиля, пожалуй, до сих пор. В каждую мелочь, в каждый узел Марк вложил весь огромный опыт, который накопил за годы войны и до нее. Для своей новой модели он попросту адаптировал свой великолепный авиационный двигатель, уменьшив количество цилиндров до 6-и и, соответственно, снизив объем до 6,6 литров. 135-сильный двигатель разгонял 2500-килограммовый автомобиль до 145 км/ч, а новая усовершенствованная тормозная система с механическим усилителем мгновенно осаживала автомобиль с максимальной скорости до полной остановки за 35 метров. Кстати, патент на эту усовершенствованную систему тормозов с сервоприводом от коробки передач купил не кто иной, как мистер Генри Ройс, и в течение сорока последующих лет использовал испанские тормоза в своих автомобилях.

Hispano-Suiza H6 Coupe-Chauffeur Landaulet от Chapron. 1922 г. Источник: autowp.ru

Из других новшеств, установленных на автомобиль, можно отметить систему автоматической регулировки карбюратора под разное качество топлива, автоматический контроль за работой свечей зажигания. Заметьте, на дворе стоял 1919 год! Трехступенчатая коробка передач (не спешите снисходительно морщиться!) обеспечивала такие плавные и гибкие ходовые качества, что, перейдя на третью передачу, водитель мог забыть о рычаге переключения и плестись как со скоростью менее десяти км/час, так и «втопить» до шестидесяти всего за 30 секунд. Ну не барское это дело, понимаете, ежеминутно переключать скорости – истинный джентльмен не должен отвлекаться на такую мелочь при вождении!

Машина была настолько легкая в управлении, что покровитель Hispano-Suiza король Альфонсо XIII как-то выразился, мол в мире существуют и другие шикарные автомобили, но в них, по сравнению с H6, ощущаешь себя как за рулем грузовика.

Hispano-Suiza H6B Skiff Torpedo от Labourdette. 1922 г. Фото: © Michael Furman. Источник: chromjuwelen.com

Однако автомобиль стоил невероятных денег – сто тысяч франков просили за самую простую модификацию. Учтите, что на заводах Hispano-Suiza изготавливали только шасси. Клиент сам выбирал себе кузовное ателье и заказывал кузов на свой вкус, а это еще примерно такая же сумма. Такова была распространенная практика автомобилестроения в те времена, поэтому едва ли можно было встретить две одинаковые «Испано-Сюизы». Поскольку покупатель был не бедным, то и кузова отличались роскошной отделкой и эксклюзивным дизайном. Для сравнения скажу, что известный автомобиль Rolls-Roys Siver Ghost, признанный лидер в премиум-классе того времени, стоил на 30% дешевле, чем шасси Hispano-Suiza без кузова.

Hispano-Suiza H6C Convertible Sedan от Hibbard Darrin. 1928 г. Фото: © Darin Schnabel. Источник: rmsothebys.com

Пока Марк Биркигт на всю катушку реализовывал свои самые дерзкие технические находки, над французским филиалом фирмы неожиданно начали сгущаться тучи. Правительство Франции, посчитав, что Hispano-Suiza весьма неплохо поживилась на военных заказах (справедливости ради скажу, что это действительно было так), потребовало выплаты каких-то несусветно диких по сумме налогов. Финансовый мозг компании Дамиан Матеу решительно отказывается платить «рэкетирам» от государства, апеллируя к действовавшему в то время закону от 1862 года. В нем гарантировалось, что ни одна испанская компания не будет платить налоги на французской земле (и наоборот). Однако необходимость пополнить казну, опустошенную войной, толкает французское правительство на решительные меры. Посоветовав Дамиану подтереться вышеуказанным законом, Франция начинает проводить «рейдерские» захваты заводов Hispano-Suiza на своей территории.

Только благодаря вмешательству правительства Испании и посредничеству бывшего президента Швейцарии Гюстава Адора конфликт удается погасить. Однако отныне все заводы компании на территории Франции юридически становятся французскими. Организовывается новое предприятие Société Française Hispano-Suiza, которое получает право бесплатно пользоваться всеми патентами швейцарского инженера, а сам Марк Биркигт становится его вице-президентом.

Hispano-Suiza H6B Hibbard and Darrin Cabriolet 1929 года на картине Хэнка Холшеймера. 2006, уголь, бумага. Источник: henkshood.com

Модель H6 с последующими модификациями оказалась настолько удачной и пользовалась таким неизменным спросом, что оказалась самой долгоживущей в истории Hispano-Suiza – она выпускалась 15 лет и только в 1934 году ее производство было прекращено. Было изготовлено 2350 этих автомобилей.

Непростая машина – непростой покупатель. Помимо испанского короля в разное время обязательное присутствие Hispano-Suiza в своих «конюшнях» возжелали короли Швеции и Румынии, Египта и Афганистана, шах Персии и император Японии, принцы Монако и Сиама. Их стремились переплюнуть новоявленные олигархи Гуггенхайм, Вандербильт и Ротшильд. Торговые дома Cartier, Bacardi, Tissot также пускали конкурентам пыль в глаза, рассекая по улицам только на автомобилях Hispano-Suiza. От них не отставала творческая и научная богема – кинозвезда Вера Холодная, художник Пабло Пикассо, ученый Альберт Эйнштейн. Hispano-Suiza «засветилась» даже в Советской России, единственным экземпляром которой владел председатель ОГПУ Вячеслав Менжинский.

Пабло Пикассо с сыном Полем возле своей Hispano-Suiza H6B 1930 года в кузове от Henri Binder на Лазурном берегу в 1953 году. Фото: Edward Quinn. Источник: autoneuroticfixation.com

А Марк Биркигт, не останавливаясь на достигнутом, продолжал фонтанировать новыми идеями. В 1931 году он явил миру модель J12 (в Испании маркировалась, как T68), мощнейший 220-сильный двигатель которой имел 12 цилиндров и объем 9,4 литра. Мотор новой «Испано-Сюизы» работал настолько плавно и бесшумно, что, как рассказывают, на капот работающего автомобиля можно было поставить на ребро монету, и она не падала. Новинка получилась до неприличия дорогой, Великая экономическая депрессия еще больше сократила спрос на нее, поэтому было выпущено всего 120 экземпляров J12.

Hispano-Suiza J12 Cabriolet от Vanvooren. 1935 год. Фото: © Michael Furman. Источник: autowp.ru

В том же 1931 году в Испании провозглашают Вторую республику, и главный покровитель роскошного бренда король Альфонсо XIII отправляется в изгнание. Смена режима неизбежно отражается на объемах испанского производства и продаж, которые падают, в отличие от Франции – там «золотой» период Hispano-Suiza находится на своем пике.

Прикосновение к легенде. Ваш покорный слуга и Hispano-Suiza 1908 года в коллекции Музея техники Эмпорды (Museo de la Técnica del Empordà) г. Фигераса. Фото: © Олег Халимов

В 1935 году скоропостижно умирает Дамиан Матеу. Руководство компании берет на себя его сын Микель. Это было сложное время для Испании. В 1936 году начинается Гражданская война. Правительство Каталонии национализирует заводы Hispano-Suiza и начинает производить на них бронеавтомобили. Рабочие из революционный комитета, возглавившего производство, убивают управляющего завода, а Микель Матеу и остальное руководство компании вынуждены бежать во Францию.

После окончания Гражданской войны в 1939 году Франциско Франко официально въезжает в Мадрид для участия в параде по случаю победы на, нетрудно догадаться, автомобиле Hispano-Suiza. Марк Биркигт и Микель Матеу возвращаются в Барселону, чтобы восстановить производство.

Насущные проблемы Испании требовали от фабрикантов не дорогие автомобили, а грузовики, дизельные двигатели и вооружение. И хотя до 1944 года продолжался выпуск более бюджетных моделей легковушек T49 и T60, основной продукцией Hispano-Suiza становится авиационная и военная техника, пушки, полноприводные шасси для грузовых автомобилей и автобусов, и станки.

С началом Второй мировой войны и во Франции заводы Hispano-Suiza полностью перепрофилируются на выпуск военной продукции, а автомобильное производство прекращается. Причем, как оказалось, навсегда. После войны разрушенной Европе уже не до дорогих машин. Остался нереализованным проект нового автомобиля с V-образным 8-цилиндровым двигателем и передним приводом, куча планов, проектов и надежд. Звезда Hispano-Suiza закатывается окончательно…

А как же Биркигт? Вплоть до своей смерти в 1953 году он живет на своей вилле на берегу Женевского озера, а по ночам ему снится Барселона начала ХХ века и грустный аист, который парит высоко в небе над Эльзасом…

 

Испано-Сюиза история компании. Фото первых Hispano-Suiza

Автомобильная фабрика «Испано-Сюиза» появилась в Барселоне в 1904 году на основе испанской фирмы Castro, изготавливающей автомобили с 1901 г. Самые первые машины нового завода еще имели эмблемы фирмы Castro. Основателем новой испано-швейцарской фабрики был переехавший в Барселону швейцарец Марк Биркигт. Испано-СюизаМолодой инженер внес огромный вклад в успешные конструкции марки. Большой популярности этой марки способствовал тот факт, что в 1905 году на Мадридской выставке король Альфонсо XIII приобрел автомобиль Hispano Suiza, оснащенный двигателем мощностью 20 л.с. С тех пор король постоянно получал первый экземпляр вновь появлявшейся серии Hispano-Suiza. Позже свою штаб-квартиру Биркигт перенес в Париж, оставив при этом и предприятие в Барселоне. Французское предприятие выпускало v-образные 8-ми-цилиндровые с ОНС-распределением авиационные двигатели, мощность которых достигала 300 л.с. Двигатели успешно применялись на французских, американских и английских самолетах, только в период войны фирма выпустила более 50 тыс. экземпляров. Тогда же родился и символ фирмы в виде летящего аиста. Выпускались здесь и машины марки «Испано-Сюиза Альфонсо». Первая модель была сконструирована Марком Биркигтом еще в 1910 году. При этом появились такие технические новинки, Т-образная форма головки цилиндров, алюминиевый блок, имеющий съемные цилиндры.

Испано-Сюиза модель «Альфонсо» 1912 г.

Испано-СюизаАвтомобиль был оснащен рядным 4-х-цилиндровым мотором, имел водяное охлаждение, его максимальная мощность достигала 65 л.с. при 2300 оборотах в минуту. Рабочий объем двигателя равнялся 3622 куб.см, его высокая гибкость была достигнута за счет длинного хода поршня, достигавшего 200 мм и намного меньшего диаметра — 75 мм. Автомобиль имел трехступенчатую КП («Хочкисс»), продольная рама снабжалась полуэллиптическими листовыми продольными рессорами спереди и ¾ эллиптическими сзади. Тормоза были механические с приводом лишь на задние колеса. Автомобиль развивал скорость до 120 км/ч.
Будучи заядлым гонщиком, Альфонсо XIII именно на этой машине принимал участие в гонках 1912 г. Сан-Себастьяно — Мадрид и установил рекорд трассы. Ставший самой знаменитой спортивной моделью, автомобиль был назван именем короля. Эта эксклюзивная спортивная модель помимо предприятия Буа-Коломб выпускалась и в Барселоне до 1920 года.

Испано-Сюиза модель «Н-6»

Испано-СюизаЭтот автомобиль стал настоящей сенсацией на автосалоне в Париже в 1919 году. Мощный мотор автомобиля был разработан на основе успешного авиационного двигателя, что позволяло иметь скорость уже на старте 6 км/ч. Рабочий объем рядного 6-ти-цилиндрового мотора с клапанным ОНС-распределением в головке цилиндра равнялся 6597 куб.см при 2400 оборотах в минуту. Мощность двигателя составляла 135 л.с., максимальная скорость 137 км/ч. Семиопорный 350-килограммовый кривошипный вал вытачивался из цельного стального куска. С помощью рулевой стойки происходило управление вертикальным карбюратором. Рулевой вал имел 5 концентрических трубок, через них проходили системы звукового сигнала и зажигания. Два аккумулятора гарантировали надежность системы зажигания. Ходовая часть с прямоугольной рамой и жесткими осями снабжалась длинными листовыми рессорами. Масса лишь ходовой части этой модели составляла 1250 кг, масса автомобиля с кузовом достигала 2 тонн. 100-литровая емкость для топлива находилась за задним мостом. Тормозные барабаны, выполненные из легких сплавов, были ребристыми для лучшего охлаждения. Даже ведущая компания Rolls-Royce решила приобрести патент на столь эффективные тормоза с усилителем. Этот огромный роскошный автомобиль класса люкс был лучшим в испанском автопроме. Многих покупателей привлекали огромные размеры в машинах «Испано-Сюизы». По высоте он превышал средний рост человека. В авто можно было входить не сгибаясь. Общее количество автомобилей Н6В и его следующей модели Н6С составило 2,2 тысячи.

В 20–30 годах «Испано-Сюиза» была так же знаменита и популярна, как «Роллс-Ройс» в Англии или «Изотта-Фраскини» в Италии, а «Майбах» в Германии,.

Испано-Сюиза тип «68»

Испано-СюизаЭтот автомобиль появился в 1931 году, его конструктором был Марк Биркигт. Конструкция двенадцатицилиндрового V-образного двигателя была взята из авиационных систем. При ходе поршня, равном 100 мм, и таком же диаметре цилиндров, объем двигателя равнялся 9424 куб.см. Мощность автомобиля достигала 200 л.с., что давало возможность за 11,5 секунд достигать скорости от 0 до 100 км/ч. На прямой дороге автомобиль мог разгоняться до 170 км/ч. К сожалению, автомобиль, которого высоко оценили специалисты, не получил рыночного успеха. После депрессии успехом больше пользовались более дешевые автомобили.

В 1938 году прекратил свою работу завод в Буа-Коломб во Франции, в Барселоне испанская часть фирмы выпускала мощные полугусеничные автомобили вплоть до 1944 года.

Другая Hispano Suiza: кому в итоге достанется легендарная марка?

Швейцарская компания Hispano Suiza Automobile Manufaktur AG анонсировала гиперкар Maguari HS1 GTC на агрегатах Audi R8, который планирует выпустить тиражом 300 экземпляров. Однако на испанскую марку претендует и другая компания – Hispano Suiza Cars, которая тоже хочет делать эксклюзивные автомобили.

Об испанской Hispano Suiza Cars Колёса.ру рассказывали на прошлой неделе в рамках обзора лучших спорткаров Женевского автосалона. Эту компанию основал в прошлом году Мигель Матеу, правнук Дамиана Матеу, который в свою очередь был одним из сооснователей оригинальной одноимённой испано-швейцарской компании – в довоенной Европе она успешно конкурировала с Rolls-Royce, Bugatti, Bentley и другими производителями роскошных автомобилей. Партнёрами Дамиана Матеу были другой испанец – Хуан Кастро и швейцарец Марк Биркигт, при этом изначально идея выпуска автомобилей принадлежала именно Биркигту, инженеру-механику, тогда как испанцы, в сущности, просто снабдили его необходимыми финансовыми ресурсами. Раскрутил же марку Hispano Suiza её французский филиал, так как французский рынок был куда крупнее испанского, здесь же было организовано производство. Впоследствии французское и испанское подразделения фирмы разделились: первое ушло в аэрокосмическую отрасль и стало частью холдинга Safran, а испанская Hispano Suiza была объединена с другими местными марками и преобразована в хорошо известный сегодня Seat.

До XXI века марка Hispano Suiza была никому не нужна, лишь в начале 2000-х испанская фирма Mazel Engineering представила несколько концептов в надежде вывести Испано-Сюизу в современный лакшери-сегмент, но так и не смогла запустить их в серийное производство. В 2010 году права на марку выкупил австрийский дизайнер Эрвин Лео Химмель и основал в Швейцарии компанию Hispano Suiza Automobile Manufaktur AG. В том же году она представила на Женевском автосалоне среднемоторный концепт Grand Turismo Coupe, который должен был переродиться в первую модель возрождённой мраки Hispano Suiza. Быстро, увы, не получилось: после премьеры концепта фирма Химмеля молчала девять лет, и вот теперь анонсировала, наконец, предсерийный гиперкар Hispano Suiza Maguari HS1 GTC, который в конце этого года поступит в продажу по цене от 2,2 млн евро за штуку. Машину, судя по всему, планировалось привезти на Женевский автосалон, но проблема в том, что здесь же дебютировала электрическая Hispano Suiza Carmen от правнука Дамиана Матеу, и, чтобы не было публичного скандала, швейцарская Hispano Suiza решила повременить с дебютом, пока суд, наконец, не разберётся, кто именно имеет право пользоваться легендарной маркой.

Химмель апеллирует именно к швейцарским корням марки Hispano Suiza, к инженерному наследию Марка Биркигта, а своим учителем считает Фердинанда Пьеха, бывшего главу концерна Volkswagen. Именно под началом Пьеха дизайнер Химмель сильно продвинулся по служебной лестнице в Audi, а потому нет ничего удивительного, что за основу своей Испано-Сюизы он взял купе Audi R8, но серьёзно его модернизировал и снабдил оригинальным кузовом из алюминиевого сплава, обвешанным углепластиковыми панелями. Стоковый атмоферный 5,2-литровый V10 был оснащён двумя электрическими компрессорами и теперь выдаёт максимальные 1085 л.с. и 1050 Нм. Коробка передач – 7-ступенчатый «автомат» с двумя сцеплениями. Ведущие колёса – задние. Подвеска заявлена как активная электромеханическая. Снаряженная масса – 1780 кг. Разгон до 100 км/ч занимает 2,8 с. Максимальная скорость – 380 км/ч.

Оливье Буле (слева) и Эрвин Лео Химмель (справа) обсуждают дизайн нового спорткара Hispano Suiza.Оливье Буле (слева) и Эрвин Лео Химмель (справа) обсуждают дизайн нового спорткара Hispano Suiza.

Внешний вид купе Maguari (название дано в честь вида южноафриканского аиста, а именно аист является символом марки Hispano Suiza) Химмелю помогал дорабатывать другой известный дизайнер – француз Оливье Буле, ранее трудившийся в Mitsubishi и Daimler. Дизайн-студия Hispano Suiza Automobile Manufaktur AG находится во французской столице, тогда как штаб-квартира – в швейцарском Цуге, а инжиниринговый центр – в австрийском Филлахе. У компании уже есть представительства в Нью-Йорке, Дубае и Гонконге, где много состоятельных любителей автоэкзотики. Что будет, если права на марку Hispano Suiza у Химееля отнимут, неизвестно. Самый надёжный с юридической точки зрения вариант – выпускать машины под маркой имени себя, то есть Himmel, но много за неё не дадут, ведь в лакшери-сегменте красивая история с богатой родословной ценится куда больше, чем реальные потребительские качества автомобиля.

Suiza — история бренда, серии и годы выпуска авто

Hispano-Suiza (Испано-Сюиза)

Название этой компании должно вызывать определенные трудности у лингвистов, поскольку оно указывает на испанские и швейцарские корни. Сложности возрастут еще больше, если узнать, что основное отделение фирмы находилось во Франции!

Связующим звеном между двумя странами был родившийся в Швейцарии инженер Марк Биркигт (Marc Birkigt), создавший самый первый испанский легковой автомобиль La Cuadra/Castro (Ла Куадра/Кастро). Компанию SA Hispano-Suiza (С.А. Испано-Сюиза) он основал в Барселоне в 1904 г. Но ее процветание объяснялось организацией в 1911 г. французского отделения для изготовления испанских автомобилей по лицензии.

При мудреном происхождении фирмы, никогда не возникали сомнения в техническом уровне автомобилей Hispano-Suiza и в их престижности

Во время первой мировой войны и после нее Hispano-Suiza выпускала прекрасные авиационные двигатели, а оба ее отделения — испанское и французское — стали известны как изготовители многих видов машиностроительной продукции. В Испании, значительно менее развитой в то время, чем Франция, до войны собирали автомобили собственной конструкции, но с 1919 г. перешли на французские модели. В 30-е гг. появились их менее сложные варианты. Hispano-Suiza пережила гражданскую войну в Испании и выпускала автомобили до 1944 г., всего собрав около 6 тыс. экземпляров разных типов.

Для знатоков легковых автомобилей французское отделение компании всегда было более привлекательным. Его первой моделью после первой мировой войны стала знаменитая «НбВ», опередившая в инженерном плане современные ей Roll-Royce (Роллс-Ройс) и долгие годы имевшая такую же высокую репутацию. После этого марка Hispano-Suiza стала известна как французская, а не испанская. Это мнение только усилилось с появлением серии Туре 68 VI2. Мало кто сомневался, что это были самые лучшие в мире легковые автомобили, несмотря на существование Rolls-Royce, Bentley (Бентли) или Cadillac (Кадиллак).

В 1938 г. французский завод Hispano-Suiza в Буа-Коломб прекратил выпуск автомобилей, сосредоточившись на авиадвигателях. После этого марка в стране не возродилась. Всего во Франции было собрано около 2600 автомобилей. В 30-е гг. Hispano-Suiza приобрела французского изготовителя легковых автомобилей Ballot (Балло), но вскоре остановила его производственные линии.

Hispano-Slliza AlfonSO XIII (Испано-Сюиза Альфонсо XIII) 1911-1914


Подобно многим начинающим компаниям, Hispano-Suiza для завоевания авторитета у публики участвовала в автомобильных соревнованиях и была поддержана испанским королем Альфонсо XIII, учредившим в 1909 г. приз в гонке на Кубок вуатюреток в Ситэ.

Команда Hispano-Suiza считалась несомненным лидером этих гонок, но сбыться надеждам не позволили механические неполадки. Успешнее команда выступила в Булони, а в 1910 г. модернизированные машины не только заняли третье место в Ситэ, но и одержали победу в Булони.

Вдохновлял на спортивные подвиги компанию Hispano-Suiza испанский монарх, поэтому данный автомобиль и был назван в его честь — Alfonso XIII

В 1911 г. Биркигт решил начать выпуск их близких копий для свободной продажи, сохранив ту же ходовую часть и агрегаты, но использовав 3,6-литровый двигатель вместо 2,6-литрового. Он назвал свои новые спортивные машины в честь поклонника автоспорта испанского короля Альфонсо XIII. Компактная 2-местная модель стала самой первой в мире серийной спортивной машиной. В то время она обладала передовой конструкцией и развивала максимальную скорость около 130 км/ч. Позже появились ее менее спортивные, но столь же успешные варианты.

Машина отличалась легкостью в управлении и очень тяговитым длин-ноходным двигателем, позволявшим без затруднений двигаться по извилистым дорогам. Колесная база была короткой — 2,64 м для 2-местного варианта и 2,69 м для 4-местного, а небольшая собственная масса позволила бросить вызов более тяжелым и мощным машинам того времени.

3,6-литровый двигатель позволил Alfonso XIII стать скоростным автомобилем

 

Характеристика (1911 г.)
Двигатель: Р4, нижнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 80×180 мм
Рабочий объем: 3620 см3
Максимальная мощность: 64 л.с.
Коробка передач: 3- или 4-ступенчатая механическая
Шасси: на стальной раме
Подвеска: зависимая на листовых рессорах
Тормоза: барабанные на задних колесах и трансмиссии
Кузов: 2- или 4-местный алюминиевый на деревянном каркасе
Максимальная скорость: 129 км/ч

Hispano-Suiza H6B (Исшшо-Сюиза Н6В)


Первая созданная во Франции модель Hispano-Suiza была названа «Н6В», представлена в 1919 г. на Парижском автосалоне. Она сразу же определила новые ориентиры в конструировании автомобилей. И двигатель, и ходовая часть «Н6В» имели ряд передовых решений.

Так, в тормозной системе появился настолько эффективный механический усилитель, что компания Rolls-Royce приобрела лицензию на его изготовление и применяла подобное устройство в течение 40 лет. Для тех, кто знаком с авиадвигателями Hispano-Suiza, в моторе «Н6В» нет ничего удивительного, но для автомобильной промышленности новинкой стали алюминиевый блок цилиндров, съемные гильзы, верхний распредвал и несъемная головка цилиндров.

Эта модель, развивавшая скорость до 137 км/ч, оказалась вне конкуренции и заставила технически подтягиваться такие известные фирмы, как Rolls-Royce и Cadillac. Не удивительно, что Биркигт многие годы придерживался политики «одно шасси». В 1924 г. за «Н6В» последовала похожая модель Н6С Boulogne (Булонь) и ее вариант Type 56bis (Тип 56бис), выпускавшийся в 30-е гг. на испанском заводе компании. Их собирали до появления новой модели «VI2». Продажи прежних вариантов также продолжались в 30-е гг. Всего было изготовлено около 2,2 тыс. «Н6В» и 264 — «Н6С». Интересно, что «НбВ» в 1924-27 гг. по лицензии выпускала чехословацкая фирма Skoda (Шкода).

Блистательный «Н6С» 1924 г. с кузовом из удивительного тюльпанного дерева, с 8-литровым двигателем. Андрэ Дюбонне (Andre Dubonnet) выступал на нем лишь в одной гонке

 

Характеристика (1919 г.)
Двигатель: Р6, верхний распредвал
Диаметр цилиндра и ход поршня: 100×140 мм
Рабочий объем: 6597 см3
Максимальная мощность: 135 л.с.
Коробка передач: 3-ступенчатая механическая
Шасси: на стальной раме
Подвеска: зависимая на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: из алюминия и стали на деревянном каркасе
Максимальная скорость: 137 км/ч

Варианты Hispano-Suiza H6B


Hispano-Suiza H6C Boulogne

Спортивный вариант «Н6С», ставший развитием машин, побеждавших в гонках в Булони в 1921-23 гг. Размерность их двигателей составляла 110×140 мм (7983 см3).

Hispano-Suiza Type 56bis

Этот вариант выпускали на заводе компании в Барселоне (Испания).

Hispano-Suiza Type 68 V12 (Испано-Сюиза Тип 68 V12) 1931-1938


Марк Биркигт планировал заменить «Н6В» еще более достойной моделью Туре 68, для которой был создан великолепный двигатель V12. Но ожидаемого успеха машина не добилась, и параллельное производство «Н6В» сохранялось до самого конца. И вновь при создании нового мотора был использован опыт из авиастроения. Тем не менее, компания отказалась от размещения механизма привода клапанов в верхней части двигателя, применив обычную (и более тихую) верхнеклапанную схему. В действительности же мотор для Туре 68 V12 оказался развитием аналогичного авиационного двигателя, созданного Марком Биркигтом во время первой мировой войны.

Роскошный туристский Туре 68 V12 с 9,4-литровым мотором изготавливали вручную только для очень богатых клиентов

Новая машина была представлена в 1931 г., когда экономический кризис в Европе еще более усилился. Изготавливали ее вручную для очень богатых людей. Великолепный автомобиль стоил баснословные деньги. Его колесная база (4 м) была больше, чем габаритная длина автомобиля Ford Escort (Форд Эскорт) 80-х гг. За исключением Bugatti 41 Royale (Бугатти 41 Ройяль), это был самый дорогой французский серийный автомобиль и, вероятно, самый быстрый седан/лимузин в мире. Его во всех отношениях можно сравнить с Cadillac V16 того же времени.

Конечно, продавали машину в очень ограниченных количествах. Не помогло и внедрение 11,3-литрового мотора (250 л.с.), который использовался в то время и на французском железнодорожном подвижном составе. В 1931-38 гг. было изготовлено всего 76 машин «68 V12». Это объясняет быстрый отказ от их производства при резком росте спроса на авиадвигатели компании в связи с усиленным развитием ВВС Франции.

Поскольку «68 V12» появился в середине экономического спада, продажи его были очень невелики. Большинство двигателей имело рабочий объем 9424 см3 (190 л.с.), часть машин получила 11,3-литровый мотор (250 Л.С.). На фото — кабриолет Туре 68В

 

Характеристика (1931 г.)
Двигатель: VI2, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 100×100 мм
Рабочий объем: 9424 см3
Максимальная мощность: 190 или 250 л.с.
Коробка передач: 3-ступенчатая механическая
Шасси: на стальной раме
Подвеска: зависимая на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные
Кузов: 2-, 4- или 6-местный разных типов
Максимальная скорость: 161 км/ч

Очередная попытка возрождения Испано-Сюиза (Hispano Suiza). Концепт-кары Hispano Suiza Carmen и Hispano Suiza Maguari HS1 GTC

Главная » Автомобили » Очередная попытка возрождения Испано-Сюиза (Hispano Suiza). Концепт-кары Hispano Suiza Carmen и Hispano Suiza Maguari HS1 GTC

В начале века, вплоть до Второй Мировой войны, структура люксового сегмента автомобильного рынка выглядела совсем иначе. Тогда в этом сегменте были законодателями мод совсем другие компании, среди них одним из видных игроков являлась испано-швейцарская компания Hispano Suiza.

Содержание:

История компании Hispano Suiza

Несмотря на то, что компания была основана ещё в 19 веке, в 1898 году, вплоть до окончания Первой Мировой войны она влачила жалкое состояние. До 1919 года компания несколько раз меняла владельцев и вместе с ними и названия.

Всё изменилось в 1919 году когда компания выпустила роскошный суперавтомобиль Hispano-Suiza Н6

Машина выпускалась все 20-е годы и стала одним из самых популярных и престижных автомобилей в мире. Кроме этого она отметилась успехами и на гоночных трассах. В частности два раза был выигран Кубок Буалло.

В начале 30-х, а конкретно в 1931 году появилась модель Hispano-Suiza Т68 с двигателем V12, объёмом V12 и мощностью 200 л. с. Эта машина также была достаточно популярной, но успеха предыдущей модели уже не повторила. Модель производили до 1938 года, после чего производство свернули из-за сокращения спроса.

В конце 30-х годов компания оказалась на грани банкротства. В Европе вовсю полыхала война, и роскошные гражданские автомобили были никому не нужны. До 1944 года компания в Испании ещё продолжала выпуск грузовиков и автобусов, после чего производство автомобилей компанией Hispano Suiza было прекращено, а компания занялась проектами в аэрокосмической области.

вернуться к меню ↑

Попытки возрождения

Несмотря на то что автомобили Hispano-Suiza можно было встретить только на автомобильных ретро-выставках, память и репутация компании, как производителя роскошных и технически передовых автомобилей, сохранилась и с начала 21-го века начались попытки возрождения компании.

Первая попытка была произведена в 2000 году, когда в Женеве был показан концепт-кар Hispano-Suiza HS21. Этот концепт-кар представила компания Mazel Car Engineering and Prototypes, которая искала инвесторов, заинтересованных в возрождении марки. Первая попытка закончилась ничем, желающие тогда не нашлись.

Вторая попытка была осуществлена в 2010 году. Тогда была представлена модель Hispano Suiza V10 Supercharged, сделанная на агрегатах Audi R8 и имевшая форсированный 5,2-литровый двигатель V10 мощностью 750 л. с.

Вторая попытка была намного более основательной, чем предыдущая. Была учреждена компания, и машина была полностью готова к производству, даже был начат приём заказов по цене 700 тысяч евро. Правда, потенциальные клиенты не разделили оптимизма энтузиазма организаторов, и так ни одной машины и не было продано (тут я могу ошибаться, но всё равно, даже если один или два экземпляра продали, для возрождения бренда этого оказалось недостаточно). Однако, тем не менее, компания существует до сегодняшнего дня.

вернуться к меню ↑

Попытки три и четыре

На Женевском автосалоне 2019 года миру были предъявлены сразу две машины под маркой Hispano-Suiza. Правда, эти машины, хотя и имеют одно название, между собой никак не связаны. Их представили абсолютно разные компании. Модель Carmen представила компания Hispano Suiza Cars, которая принадлежит испанской компании Grup Peralada. Владельцем этой компании является некто Мигель Сюке Матеу, который является правнуком Дамиана Матеу, являвшегося соучредителем вместе со швейцарцем Марком Биргиктом оригинальной компании Hispano Suiza в 1904 году.

А вот вторая модель, Maguari HS1 GTC, является прямой наследницей упомянутой выше V10 Supercharged. Эту модель представила Hispano Suiza Automobilmanufaktur AG, принадлежащая австрийскому автомобильному дизайнеру Эрвину Лео Химмелю.

вернуться к меню ↑

Модель Hispano Suiza Maguari HS1 GTC

Несмотря на то что данную модель можно считать наследницей V10 Supercharged, созданной 9 лет назад, технически она отличается довольно серьёзно.

Теперь машина будет гибридом. Её силовая установка состоит из 5,2-литрового бензинового двигателя V10, от Lamborghini Huracan нового поколения, и двух электромоторов, общей мощностью 1070 лошадиных сил. С этой начинкой, по утверждению разработчиков, машина будет разгоняться до сотни за 2,8 секунды, и иметь максимальную скорость в 379 км/ч!

Кстати, если вас интересует вопрос, что это за наконечник гарпуна торчит в передней части машины, на который можно будет нанизывать пешеходов как на вертел. То отвечу, это знаменитая эмблема Hispano-Suiza – летящий аист. Для неё разработчики другого места найти не смогли.

вернуться к меню ↑

Модель Hispano Suiza Carmen

Эта модель, на мой взгляд, выглядит поинтересней предыдущей. Разработчики её позиционируют в новом модном сегменте «гиперлюкс». Машины в этом сегменте должны сочетать в себе динамику гиперкара с уровнем роскоши Бентли.

Внешность и техническая часть машины была разработана Барселонской компанией Qev Technologies. Эта компания известна тем, что управляет командой Mahindra в Формуле Е (гоночная серия для электромобилей). Поэтому в конструкции машины были применены многие наработки гоночных автомобилей.

Что касается техники, то дизайнеры вдохновлялись моделью Hispano Suiza H6C Dubonnet Xenia 1938 года выпуска.

Что касается техники, то прежде всего, нужно сказать о размерах машины. Этот двухместный автомобиль, будет, просто гигантским, длиной аж 4,7 метра. При этом весить он будет всего 1690 кг. Таких показателей удалось добиться благодаря широкому использованию углепластика, который используется не только в конструкции кузова, но и шасси.

В качестве силовой установки на машине будут использованы 2 электромотора общей мощностью 1005 л. с. Эти моторы расположены в задней части, по одному на каждое из ведущих колёс (машина имеет задний привод).

С этой силовой начинкой машина имеет просто-таки выдающиеся динамические характеристики. До 100 км/час она разгоняется менее чем за 3 секунды (точнее данных разработчики не предоставляют). А максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 250 км/час.

Аккумуляторные батареи располагаются на месте центрального тоннеля, который машине не нужен. Батареи позволяют машине проехать на одной зарядке до 400 километров.

В ходовой части машины, кроме углепластиковых элементов, применяются ещё и интеллектуальные амортизаторы.

вернуться к меню ↑

Резюме

На этот раз инвесторам представлен широкий выбор из двух, без всяких натяжек, классных тачек. Но что-то мне подсказывает, что и на этот раз попытка возрождения легендарной испанской марки потерпит неудачу.

Я просто не вспомню ни одного подобного проекта, который разрабатывался бы сторонними инженерами, а затем подхватывался некими инвесторами. Для возрождения Hispano-Suiza нужно, чтобы этим заинтересовался кто-то из мировых автоконцернов. Но серьёзные концерны предпочитают машины разрабатывать сами.

Хотя, как мне кажется, у испанцев вся надежда на индусов из Mahindra или на кого-то из китайцев. Эти, конечно, вложиться могут ради такого престижного бренда. Так что осталось немного подождать.

Реставрация автомобиля Hispano-Suiza type 70 (K6)

 

Знакомство с этим автомобилем началось с обращения нашего доверителя об экспертизе, ремонте и техническом обслуживании автомобиля Hispano-Suiza K6. Для решения первого вопроса мы обратились в испанский исторический клуб Испано-Суиса и вот что нам удалось узнать: Автомобиль «Испано-Суиса» (ХХХ номер шасси и данные машины по соображениям конфиденциальности не публикуются), более известный как K6, изготовлен на заводе «Испано-Суиса», Буа-Коломб (Париж). На заводе с 1934 по 1937 год были изготовлены, в общей сложности, 202 автомобиля этой модели, нумерация которых: — с 15.001 по 15.134, для стандартного шасси, имеющего колёсную базу 3,72 м. — с 16.001 по 16.068, для короткого шасси, имеющего колёсную базу 3,42 м. Таким образом, нумерация ХХХ показывает, что речь идёт о стандартном шасси с колёсной базой 3,72 м, которое является одним из первых изготовленных узлов. В соответствии с записями в регистре продаж, на эту автомобильную раму Испано первоначально был установлен двигатель номер ХХХ, и она вышла из ворот завода 13 мая 1935, будучи передана мастеру по кузовным работам Френею, который и взял на себя заботы по оснащению (* прилагается копия соответствующей страницы регистра). По этому случаю следует напомнить, что Френей являлся владельцем одноимённой французской фирмы, пользовавшейся наибольшим доверием среди крупных мастеров кузовного дела, поскольку он выпускал великолепные кузова не только для Испано, но и для других ведущих брендов, таких как Бентли, Делаж, Ролс-Ройс и Дюзенберг. Именно Испано K6, кузов которого выполнен компанией Френей в форме купе де вилле и покрашен в два цвета, выиграл Гран-при в конкурсе элегантности в Париже в 1936 году, состоявшемся в Булонском лесу, где он был представлен его владелицей мадам Картье. Испано …. получил великолепный 4-5 местный кузов типа купе, покрашенный в два цвета, как показано на фотографии тридцатых годов, судя по одежде дамы, стоящей рядом с ним (* фото 1). Эта картина, кажется, сделана на конкурсе элегантности, но это установить нам не удалось. Многие относят эту фотографию к конкурсу, состоявшемуся в Виши, в июне 1938 года, хотя в хрониках того времени, относящихся к этому событию, не сообщают об участии этого автомобиля.

 

Есть ещё и вторая фотография, сделанная гораздо позже, потому датируется она 70 годами (‘* фото 2). Наряду с другой покраской, притом, что автомобиль покрашен в один цвет светлой тональности, можно увидеть только незначительные изменения, такие как указатели поворота, добавленные на обеих сторонах кузова над задними крыльями.

 

 

Вместе с тем с течением времени автомобиль Испано ХХХ пережил два серьезных изменения, одно касающееся механической части, второе — кузова.

Первое — это замена оригинального двигателя, номер ХХХ  на другой, аналогичный, но с номером ХХY.

Получается, что двигатель XXY cогласно порядковому номеру должен был бы соответствовать шасси № ХХХ, поскольку на предыдущее шасси № ХХX был установлен двигатель за номером ХХХ, а на следующее по порядку шасси № ХХХ — двигатель ХХХ. Тем не менее, в регистре Буа-Коломб запись 15.105 фигурирует без указания номера двигателя и каких-либо других данных. (* Прилагается копия соответствующей страницы регистра)

Наиболее правдоподобная гипотеза, вытекающая из всего вышеизложенного, связана с тем, что Испано ХХХ потерпел серьёзную поломку двигателя в конце 1936 года. При решении этой проблемы на заводе был установлен новый двигатель, ХХY, который предназначался для шасси № ХХХ. Таким образом, этот последний номер шасси остался вакантным, с тем, чтобы вносить изменения в числовое соотношение шасси-двигателя, то есть, Испано ХХХ просто не был выпущен, этим и объясняется полное отсутствие сведений о нём.

Второе изменение Испано ХХХ случилось намного позже, и касалось оно кузова. В 1975 году француз М. Друэн, 80-летний мужчина, который утверждал, что он является первым и единственным владельцем этого автомобиля, продал его Чарльзу Ховарду — известному английскому коммерсанту, специализирующемуся на купле-продаже коллекционных автомобилей. По словам Говарда, когда Испано ХХХ был куплен другим коллекционером, тот переоборудовал его в кабриолет, то есть, автомобиль приобрёл вид, который мы знаем сегодня. Теперь, уже в новом виде, несколько лет спустя машина вновь попала в руки Говарда, который на этот раз продал его немецкому любителю. Последние сведения об Испано ХХХ не ясны, хотя известно, что из Германии он был продан в Россию, в которой путь его окончательно затерялся.

Преобразование кузова типа купе в кабриолет не вызывает особого удивления, поскольку так делалось и в других случаях. Можно напомнить об особом случае, связанном с Бугатти типа 57 купе Атлант Ганглоффа, который был переоборудован в кабриолет по распоряжению самого Жана Бугатти. Хотя мы, в принципе, и являемся сторонниками сохранения старых автомобилей в первозданном виде, также верно и то, что в некоторых случаях, как в этом, умаление достоинства является минимальным, так как работа выполнена профессиональными специалистами, которые ориентировались на конечный результат. И нельзя также сомневаться в том, что переоборудованный кузов без верха делает автомобиль по-новому привлекательным.

Сам факт переоборудования кузова типа купе в кабриолет новичкам может показаться несложным делом. Срезать крышу, только и всего, разве это не так? — Конечно же, нет, поскольку дизайн каркаса должен иметь правильную, соответствующую верху форму, как в сложенном, так и в открытом состоянии, а добиться этого очень сложно. Кроме того, трудно получить идеально сочленение, особенно, когда речь идёт об окнах и дверях. На самом же деле, в большинстве случаев это косметическая операция завершатся уничтожением автомобиля. Однако, судя по фотографиям, которые я имел возможность видеть, этого не случилось с Испано …., в котором по всем этим деликатным вопросам найдено хорошее решение.

После переоборудования в кабриолет машина сохраняет изящную элегантность, которую в своё время ему придавали стилизованные линии купе Френей. Лобовое стекло было заменено другим со съёмными хромированными стойками, сохранив при этом низкую высоту и тот же наклон, с тем, чтобы не нарушить аэродинамические свойства всего комплекса, созданного французским мастером кузовного дела. Таким образом, переоборудованная модификация без верха получила выгоду от больших крыльев и длинного и тонкого хвоста купе, который сохранился полностью без каких-либо изменений.

В общих словах, можно смело утверждать, что Испано ХХХ был и остаётся одним из самых важных образцов, доставшихся нам от золотого века французского автомобильного дела.

 Сотрудниками компании «Антикварные Автомобили» в дальнейшем была проделана титаническая работа по возвращению машины к оригинальному кузову купе с сохранением механики складной крыши.

 

Техническая карточка

«Испано-Суиса» тип 70 (K6)

Двигатель

— Тип: шестицилиндровый моноблок со съёмной головкой цилиндров. Коленчатый вал на 7 точках опоры. Шатуны трубчатые с ребристыми ножками и закрывающейся крышкой на петлях.
— Диаметр x ход: 100 x 110 мм
— Объём цилиндров: 5 184 куб. см.
— Система распределения: тип OHV с верхним расположением клапанов управляемых стержнями и коромыслом с одного вала, установленного с правой стороны. Он, в свою очередь, вращается на семи подшипниках, приводимый в действие зубчатой передачей от коленчатого вала.
— Охлаждение: жидкостное с центробежным насосом, вентилятором и вертикальными термостатически открывающимися пластинками, которые автоматически регулируют приток воздуха к радиатору.
— Смазка: принудительная посредством центробежного насоса.
— Зажигание: две независимые системы зажигания, по шесть свечей с каждой стороны, на которые ток подаётся от двух катушек зажигания через один распределитель зажигания с двойной трубкой и 12 выходами.
— Питание: двойной вертикальный карбюратор HS-Solex с восходящей тягой. Подача топлива осуществляется от донной части бака ёмкостью 110 литров, с помощью механического насоса.
— Рабочая мощность: 140 л.с. при 3 200 об. мин.

 

Трансмиссия

— Тип: на задние колёса.
— Сцепление: однодисковое, сухое.
— Коробка передач: три скорости и задний ход, синхронизированный со второй. Управление центральным рычагом.
— Конечная трансмиссия: низкая толкающая штанга.

Шасси

— Рама: независимая, из штампованной стали U-образного сечения, образованного из двух продольных лонжеронов поперечных мостов.
— Передняя/задняя подвески: жёсткие оси с полуэллиптическими продольными рессорами и рычажными гидравлическими амортизаторами. Задние пружины подвесные на двойных рычагах с каждого конца.
— Управление: червячно-вилочное в алюминиевом корпусе.
-Тормоза: барабаны с растяжными колодками на всех 4 колесах. Механическое управление с сервотормозом HS.
-Колеса: со стальными спицами и быстрым креплением посредством центральной гайки системы Рудж Витворт (Rudge Whitworth).
-Шины: тип шины размером 16 х 45.

Размеры и вес

Колёсная база: 3,42 м (короткое шасси), 3,72 (стандартное шасси)
Колея: 1,45 м
Размещение для кузова: 2,62 м (короткое шасси) или 2,92 м(стандартное шасси)
Вес шасси: 1 200 kg.

Эксплуатационные данные

Предельная скорость: около 140 км/час
Ускорение: с 0 до 80 км/час: 12,5 сек.

Производство

Презентация: Парижский салон 1934 года
Период производства: 1934-1937 года.
Изготовленные образцы (во Франции): 202.

 

Компания «Антикварные Автомобили»: машина Вашей мечты — наша работа!
Познакомиться с другими выполненными работами Вы можете на этой странице.
Получить консультацию по ремонту и реставрации Вашего автомобиля Вы можете по телефону : +7(903)724-01-47

1935 Hispano-Suiza K6 — 1 из 202

La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S.A. («Испано-швейцарская фабрика автомобилей») — испанская автомобилестроительная компания, появившаяся в 1904 году и занимавшаяся изначально производством автомобилей класса «люкс».

Начиная с первой мировой войны стала также производить авиационные двигатели. Основателями компании были швейцарский инженер Марк Биркигт, ранее уже попробовавший свои силы в выпуске автомобилей, а также испанские предприниматели Хуан Кастро (Juan Castro) и Дамиан Матеу (Damian Mateu).

Автомобили Hispano-Suiza были дорогими и относились к классу «люкс», но ввиду тяжёлого экономического положения в Европе из-за первой и второй мировых войн спрос на них был небольшой.

Несколько экземпляров приобрели королевские приближённые.

В 1898 году Эмилио де ла Квадра основал в Барселоне фабрику, выпускавшую под маркой La Cuadra электрические омнибусы, но вскоре он захотел производить автомобили с ДВС.

В 1898 году он встретился с молодым талантливым инженером Марком Биркигтом, и нанял его в компанию.

До декабря 1903 года успели изготовить шесть машин, затем предприятие разорилось.

Дело спас банкир Хуан Кастро, перекупивший фирму. Барселонская фабрика стала именоваться «J. Castro Fabrica Hispano-Suiza de Automoviles», но в 1904 году и это предприятие потерпело фиаско.

Вскоре фирму перекупили испанские финансисты Дамиан Матеу и Франсиско Сейо. 14 июня 1904 года, в Барселоне была основана фирма La Hispano-Suiza Fabrica de Automoviles S.A., где Марк Биркигт занимал пост генерального директора и главного конструктора.

В 1906 году швейцарец Пиктет купил права на изготовление 300 машин Hispano-Suiza 20НР, которые стали популярными в Швейцарии.

В 1919 году появилась одна из самых знаменитых моделей фирмы — Hispano-Suiza Н6, ставшая образцом автомобиля представительского класса.

Позже появились её модификации, Н6В и Н6С. На автомобиле Н6В в 1921 году был выигран Кубок Буалло, а позднее — и на Н6С.

В 1931 году на очередной автомбильной выставке был представлен автомобиль класса «Люкс» — Hispano-Suiza Т68 (или U12), имевшая двигатель объёмом 9,5 л и мощностью 200 л. с. Развивала максимальную скорость 174 км/ч.

 

 

1935 Hispano-Suiza K6 Кабриолет

 

Цена: 170 800 000

auto.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о