Плавающие автомобили – Плавающие автомобили, выделяющиеся даже на фоне себе подобных — Фото — Селектор — Motor

Автомобили-амфибии: 5 машин умеющих плавать

Заставить автомобиль плавать гораздо проще, чем сделать из него летающую машины. С другой стороны и толку в таком трансформере меньше – водоем, в отличие от неба, далеко не всегда есть под рукой. Да и погода в наших краях такая, что плавать порой совсем не хочется.

Однако в пляжный сезон прокатиться по волнам было бы неплохо.

Правда, яхты – удовольствие дорогие. Хорошо, если бы собственный автомобиль мог парить по водной глади, как парусник.

И такие машины давно существуют. Причем речь идет вовсе не о каких-то военных, или охотничьих вездеходах. Амфибии встречаются среди весьма комфортабельных кабриолетов. И даже внедорожников.

Мы решили собрать пять машин-кораблей, которые были построены в разные эпохи автомобилестроения – от 1940-х до наших дней.

Volkswagen Schwimmwagen

Фердинанд Порше, создатель миниатюрного Volkswagen Beetle, стал автором и полноприводного автомобиля Kübelwagen, предназначенного для немецкой армии во время Второй мировой войны. В 1941 году он выпустил земноводную версию автомобиля, а затем и уменьшенный вариант амфибии под названием Schwimmwagen.

В движение плавающий автомобиль, а именно так и переводится его название с немецкого языка, приводил 1,2-литровый двигатель с четырьмя горизонтально расположенными цилиндрами, он же управлял и винтом.

При спуске на воду автомобиль-амфибия использовал свои передние колеса для маневрирования. На суше пропеллер поднимался вверх, разъединяясь с мотором. Schwimmwagen был тяжелым и медленным, однако имел хорошее сцепление на бездорожье.

Amphicar

Amphicar – заднеприводный автомобиль-амфибия немецкого производства, выпускаемый в 1960-1967 годах. Он стал первым гражданским транспортным средством подобного типа, запущенным в серийное производство.

И хотя «земноводных» автомобилей Amphicar было выпущено не более 4000 экземпляров, вы все еще можете с ними встретиться. Большинство автомобилей прибыло в Америку и многие из них до сих пор «в строю».

Amphicar способен развивать скорость до 112 км/ч на «колесах» и до 8 узлов на воде. А его поведение на дороге вполне соответствовало добротному европейскому седану образца 1960 года или «американцу» из 1980-х.

Его кузов изготавливался из стали и был абсолютно водонепронецаем.

Кстати, Amphicar имел кое-что общее и с немецкими автомобильными гигантами. К примеру, большая часть тормозной системы и подвески – от Mercedes, а «внутренности» трансмиссии и некоторые детали топливной системы – от Porsche 356.

Двигатель был установлен в задней части плавучего автомобиля. Для передвижения на воде, этот же двигатель запускал пару реверсивных винтов.

Gibbs Aquada

В 1996 году Алан Гиббс, успешный предприниматель и инвестор из Новой Зеландии, поручил британскому автопроизводителю спорткаров Lotus провести инженерное исследование жизнеспособности автомобиля-амфибии. С этого, пожалуй, и началась история компании Gibbs Technologies Inc.

Свое первое детище – скоростной плавающий автомобиль Aquada – компания выпустила спустя 7 лет. В 2003 году жители Лондона изумленно наблюдали за плавсредством, рассекающим водную гладь Темзы на небывалой скорости.

Под капотом амфибии расположился двигатель Rover V6 объемом 2,5 литра мощностью 175 л.с., который разгоняет земноводную Aquada до 160 км/ч на суше и 50 км/ч на воде. Одним нажатием кнопки сухопутный автомобиль трансформируется в плавучее средство, убирая колеса.

В 2004 году владелец компании Virgin Group Ричард Брэнсон установил новый рекорд, переплыв на «лодкомобиле» Aquada пролив Ла-Манш. Брэнсон улучшил время на целых 4 часа 20 минут по сравнению с предыдущим результатом в 6 часов, установленным еще в 1960 году.

Официально зафиксированное время, за которое миллиардер переплыл канал – 1 час 40 минут 6 секунд.

Gibbs Quadski

Еще одно творение Алана Гиббса – Quadski. Легким движением руки, или точнее нажатием кнопки, квадроцикл превращается в гидроцикл всего лишь за 4 секунды.

В движение этот водный вездеход приводит 140-сильный мотор BMW. Водную стихию ему помогает покорять запатентованный компаний Gibbs водный двигатель. Quadski способен развивать скорость 72 км/ч, как на суше, так и на воде.

Стоит отметить, что цена за такой амфибийный квадроцикл – около $40 000.

Высокая стоимость транспортного средства – не преграда для полиции Дубая, в автопарке которой не один люксовый суперкар — Bugatti Veyron, McLaren MP4-12C и Lamborghini Aventador. Компанию полицейским суперкарам для преследования плохих парней не только по суше, но и на воде, недавно составил и водный вездеход Quadski.

И в этом есть смысл, поскольку с каждым годом в Персидском заливе в окружении Дубая появляются все новые и новые искусственные острова. Так что же может быть удобнее, чем передвигаться между ними на таком универсальном транспорте?

Кстати, Quadski засветился и в одном из последних сезонов популярного проекта Top Gear, где Джереми Кларксон на своем квадроцикле Gibbs пустился в гонку с Ричардом Хаммондом, в распоряжении которого был проворный Alfa Romeo 4C.

Watercar Panther

В 2013 году американская компания WaterCar, Inc. заявила о запуске в серийное производство самого быстрого в мире автомобиля-амфибии.

Panther, разработанная на базе Jeep CJ-8 с шасси из легкой хромомолибденовой стали, по праву может считаться наиболее скоростной плавучей машиной. Ее скорость на воде достигает 72 км/ч. А вот в сухопутном режиме творению WaterCar далеко, к примеру, до Gibbs Aquada. Максимальная скорость «Пантеры» на суше – 128 км/ч.

Однако этот водоплавающий джип определенно «пролезет» в самых сложных дорожных условиях и без проблем заберется на холм.

Интересно, что производитель предлагает своим покупателям три варианта комплектации вседорожника-амфибии Panther – набор для сборки для умельцев и любителей покопаться в деталях, без двигателя и трансмиссии и полная комплектация с 3,7-литровым мотором Honda V6 и коробкой передач Volkswagen 091.

Ценовой диапазон в зависимости от варианта комплектации колеблется от $75 000 до $135 000.

Источник

Автомобили-амфибии: 5 машин умеющих плавать

Заставить автомобиль плавать гораздо проще, чем сделать из него летающую машину. С другой стороны и толку в таком трансформере меньше – водоем, в отличие от неба, далеко не всегда есть под рукой. Да и погода в наших краях такая, что плавать порой совсем не хочется.

Однако в пляжный сезон прокатиться по волнам было бы неплохо. Правда, яхты – удовольствие дорогие. Хорошо, если бы собственный автомобиль мог парить по водной глади, как парусник.

И такие машины давно существуют. Причем речь идет вовсе не о каких-то военных, или охотничьих вездеходах. Амфибии встречаются среди весьма комфортабельных кабриолетов. И даже внедорожников.

CarDiagram решила собрать пять машин-кораблей, которые были построены в разные эпохи автомобилестроения – от 1940-х до наших дней.

Volkswagen Schwimmwagen

Volkswagen Schwimmwagen

Volkswagen Schwimmwagen

Фердинанд Порше, создатель миниатюрного Volkswagen Beetle, стал автором и полноприводного автомобиля Kübelwagen, предназначенного для немецкой армии во время Второй мировой войны. В 1941 году он выпустил земноводную версию автомобиля, а затем и уменьшенный вариант амфибии под названием Schwimmwagen.

В движение плавающий автомобиль, а именно так и переводится его название с немецкого языка, приводил 1,2-литровый двигатель с четырьмя горизонтально расположенными цилиндрами, он же управлял и винтом.

При спуске на воду автомобиль-амфибия использовал свои передние колеса для маневрирования. На суше пропеллер поднимался вверх, разъединяясь с мотором. Schwimmwagen был тяжелым и медленным, однако имел хорошее сцепление на бездорожье.

Amphicar

Amphicar

Amphicar

Amphicar – заднеприводный автомобиль-амфибия немецкого производства, выпускаемый в 1960-1967 годах. Он стал первым гражданским транспортным средством подобного типа, запущенным в серийное производство.

И хотя «земноводных» автомобилей Amphicar было выпущено не более 4000 экземпляров, вы все еще можете с ними встретиться. Большинство автомобилей прибыло в Америку и многие из них до сих пор «в строю».

Amphicar способен развивать скорость до 112 км/ч на «колесах» и до 8 узлов на воде. А его поведение на дороге вполне соответствовало добротному европейскому седану образца 1960 года или «американцу» из 1980-х.

Его кузов изготавливался из стали и был абсолютно водонепронецаем.

Кстати, Amphicar имел кое-что общее и с немецкими автомобильными гигантами. К примеру, большая часть тормозной системы и подвески – от Mercedes, а «внутренности» трансмиссии и некоторые детали топливной системы – от Porsche 356.

Двигатель был установлен в задней части плавучего автомобиля. Для передвижения на воде, этот же двигатель запускал пару реверсивных винтов.

Gibbs Aquada

В 1996 году Алан Гиббс, успешный предприниматель и инвестор из Новой Зеландии, поручил британскому автопроизводителю спорткаров Lotus провести инженерное исследование жизнеспособности автомобиля-амфибии. С этого, пожалуй, и началась история компании Gibbs Technologies Inc.

Свое первое детище – скоростной плавающий автомобиль Aquada – компания выпустила спустя 7 лет. В 2003 году жители Лондона изумленно наблюдали за плавсредством, рассекающим водную гладь Темзы на небывалой скорости.

Под капотом амфибии расположился двигатель Rover V6 объемом 2,5 литра мощностью 175 л.с., который разгоняет земноводную Aquada до 160 км/ч на суше и 50 км/ч на воде. Одним нажатием кнопки сухопутный автомобиль трансформируется в плавучее средство, убирая колеса.

В 2004 году владелец компании Virgin Group Ричард Брэнсон установил новый рекорд, переплыв на «лодкомобиле» Aquada пролив Ла-Манш. Брэнсон улучшил время на целых 4 часа 20 минут по сравнению с предыдущим результатом в 6 часов, установленным еще в 1960 году.

Официально зафиксированное время, за которое миллиардер переплыл канал – 1 час 40 минут 6 секунд.

Gibbs Quadski

Еще одно творение Алана Гиббса – Quadski. Легким движением руки, или точнее нажатием кнопки, квадроцикл превращается в гидроцикл всего лишь за 4 секунды.

В движение этот водный вездеход приводит 140-сильный мотор BMW. Водную стихию ему помогает покорять запатентованный компаний Gibbs водный двигатель. Quadski способен развивать скорость 72 км/ч, как на суше, так и на воде.

Стоит отметить, что цена за такой амфибийный квадроцикл – около $40 000.

Высокая стоимость транспортного средства – не преграда для полиции Дубая, в автопарке которой не один люксовый суперкар — Bugatti Veyron, McLaren MP4-12C и Lamborghini Aventador. Компанию полицейским суперкарам для преследования плохих парней не только по суше, но и на воде, недавно составил и водный вездеход Quadski.

И в этом есть смысл, поскольку с каждым годом в Персидском заливе в окружении Дубая появляются все новые и новые искусственные острова. Так что же может быть удобнее, чем передвигаться между ними на таком универсальном транспорте?

Кстати, Quadski засветился и в одном из последних сезонов популярного проекта Top Gear, где Джереми Кларксон на своем квадроцикле Gibbs пустился в гонку с Ричардом Хаммондом, в распоряжении которого был проворный Alfa Romeo 4C.

Watercar Panther

Watercar Panther

Watercar Panther

В 2013 году американская компания WaterCar, Inc. заявила о запуске в серийное производство самого быстрого в мире автомобиля-амфибии.

Panther, разработанная на базе Jeep CJ-8 с шасси из легкой хромомолибденовой стали, по праву может считаться наиболее скоростной плавучей машиной. Ее скорость на воде достигает 72 км/ч. А вот в сухопутном режиме творению WaterCar далеко, к примеру, до Gibbs Aquada. Максимальная скорость «Пантеры» на суше – 128 км/ч.

Однако этот водоплавающий джип определенно «пролезет» в самых сложных дорожных условиях и без проблем заберется на холм.

Интересно, что производитель предлагает своим покупателям три варианта комплектации вседорожника-амфибии Panther – набор для сборки для умельцев и любителей покопаться в деталях, без двигателя и трансмиссии и полная комплектация с 3,7-литровым мотором Honda V6 и коробкой передач Volkswagen 091.

Ценовой диапазон в зависимости от варианта комплектации колеблется от $75 000 до $135 000.

10 машин, которые умеют летать и плавать

Техническая революция, появление самолетов, автомобилей и другой техники создали иллюзию, что возможности инженеров безграничны. И это привело к довольно забавным результатам. Появились проекты гибридных машин, которые по замыслу создателей могли бы покорить сразу несколько стихий.


Пока основным транспортным средством были лошади, все было просто: природу не обмануть, как ни старайся, летать их не научить, и переплыть море они не смогут. И тут в сознании людей произошел важный перелом. Сначала появился паровоз, затем пароход, а потом странная конструкция из фанеры, дерева и железок вообще полетела. После этого даже самый недоверчивый обыватель поверил, что стоит немного постараться, по-новому соединить детали, и новая машина будет способна на настоящие чудеса. Позднее, когда все уже разобрались, что ради универсализма приходится чем-то жертвовать, и то, что отлично ездит по дорогам, летает обычно кое-как, энтузиазм несколько спал. Но все равно находились настоящие фанатики, которые пытались совершить чудо. С самыми интересными проектами и идеями мы сегодня и познакомимся. Самолет – подводная лодка Самое неожиданное сочетание и самое непрактичное. Сложности начинаются уже с первого этапа, когда надо придумать, как его использовать. В основном разработкой таких подводно-летательных аппаратов занимались военные. В представлении конструкторов это были или разведчики, которые перевозились настоящими субмаринами, или полноценный торпедоносцы, которые в полете обнаруживали корабли противника, а затем подкрадывались к ним под водой. Разработкой их занимались в основном перед Второй Мировой и во время нее. Затем с началом использования радиолокации смысл в таких маневрах отпал. Впрочем, идея не исчезла совсем и периодически возвращалась. lpl.jpg

Самый известный советский проект – это ЛПЛ Бориса Ушакова. Проект активно прорабатывался в течение 1934-38 гг. Предполагалось, она будет летать со скоростью 185 км в час, дальность полетов составит 800 км, сможет погружаться на глубину сорок метров и проводить под водой двое суток. Выглядит такой самолет весьма современно, но проект зарубили: под водой его было легко обнаружить, а для самолета он оказался слишком медленным.
 
Reid Flying Submarine.png

В середине пятидесятых созданием таких машин начали заниматься в США. Проект Reid Flying Submarine создал Дональд Рейд. Ему удалось довести его даже до испытаний, но все равно назвать аппарат жизнеспособным нельзя. Летчик находился в негерметичной кабине в акваланге, скорость под водой была очень низкой, быстро летать она тоже не могла, а погрузиться на два метра ее буквально приходилось заставлять. Собственно и эти два метра – настоящее чудо с такими поплавками. В общем, проект никого в результате не заинтересовал.
 
Cormorant.jpg

Последний концепт двухсредного самолета Cormorant («Баклан») появился в компании Skunk Works, которая входит в корпорацию Lockheed Martin. Главное его отличие – это беспилотник, который будет стартовать с субмарины. Использовать его, видимо, хотят для спецопераций. Из технических подробностей известно только, что сделал он будет из титана, а крылья у него складываются. Автомобиль-амфибия Создание транспортного средства, которое одновременно могло бы передвигаться по суше и воде, изначально было более перспективным направлением. Довольно быстро появились танки, которые могут преодолевать небольшие водные препятствия, различные вездеходы и другие проекты. Количество проектов уверенно приближается к сотне. При этом это не были, как в случае с самолетами-субмаринами, всего лишь фантазиями на тему, были созданы опытные образцы и даже серийный партии.
 
gibrid.jpg

Например, автомобиль WaterCar Panther можно спокойно заказать даже в России. Игрушка, сразу скажем, дорогая. Полная комплектация стоит 135 тысяч долларов. Зато это полноценный автомобиль, который может разогнаться до 200 км в час на суше и до 70 км в час на воде. Производят его на заводе в Калифорнии.
 
Hydra Spyder.jpg

В США также работает небольшая компания CAMI (расшифровывается как Cool Amphibious Manufacturers International, LLC), которая специализируется на создании амфибий. В ее «портфолио» самые разные проекты, которые можно даже заказать. Самый известный – это Hydra Spyder.
 
Terra Wind.jpg

А вот роскошный трейлер-амфибия Terra Wind – это настоящий дом на колесах, который ко всему еще может и плыть. Еще можно заказать несколько вариантов автобусов и гольф-катер.
 
Audi Hydron.jpg
Не гнушаются разработкой амфибий и солидные корпорации, но в основном это делается, чтобы продемонстрировать возможности их инженеров и дизайнеров. Большого спроса на такие машины нет, поэтому проекты так и застывают на этапе концептов. Самый красивый вариант предложили дизайнеры Audi. Автомобиль Audi Hydron сохранил фирменный стиль и получил еще возможность путешествовать по воде. По замыслу его разработчика Дэвида Кардосо этот электромобиль в воде будет передвигаться благодаря специальной конструкции колес.
 
Iveco Magirus Marconi Duffy.jpg

А вот компания Iveco создает амфибию не для развлечений, а для вполне серьезной работы. Например, Iveco Magirus Marconi Duffy позиционируется компанией как многоцелевой пожарно-спасательный вездеход. ЗИЛа-4906.jpg  
Справедливости ради надо сказать, что идея шведов очень напоминает знаменитый ЗИЛ-4906, который еще называют «Синей птицей». Тот был создан еще в 1975 году и выпускался вплоть до 1991 года. Автомобиль-самолет Но больше всего шумихи всегда вызывала идея создания автомобиля, который мог бы замахнуться на полет. Начиная от летающего танка А-40 самого Антонова и заканчивая попытками отдельных изобретателей покорить небо, каждый проект вызывает вал публикаций. А с появлением интернета возникли даже специальные сообщества фанатиков этого транспорта. Хотя с практической стороны он вызывает массу вопросов, интерес не ослабевает. А значит, существует и спрос. Terrafugia Transition.jpg

Пока ближе всего к созданию серийного самолета-авто подошла небольшая компания Terrafugia. Ее проект Transition уже встал на крыло и теперь вопрос только в производстве. Разработка его велась с 2006 года, прототип появился уже в 2009, несколько лет проходили доработки конструкции и испытания, а в декабре прошлого года началась процедура сертификации и получения всех необходимых для летательного аппарата разрешений. Прогнозируется, что его продажи начнутся уже в 2016 году, а себестоимость составит около 280 тысяч долларов. По сути это легкомоторный двухместный самолет, который может сложить крылья и передвигаться по обычным автомобильным дорогам. Honda Fuzo.jpg
 
Среди существующих концептов самый впечатляющий – это разработка дизайнеров японского концерна Honda. По их замыслу Honda Fuzo получит уникальные колеса, которые при необходимости будут превращаться в турбины. Как это обычно бывает в дизайнерских проектах, вся инженерная часть оставлена на будущее, но выглядит такой гибрид очень привлекательно.

С самыми интересными гибридами движущихся средств знакомил
Максим Усачев

История создания плавающей амфибии ГАЗ-46 (НАМИ-011)

ГАЗ-46 стал первым в СССР представителем класса «малых автомобилей водоплавающих» (МАВ), взятым па вооружение после окончания Великой Отечественной войны. Вокруг проекта создания легкой амфибии развернулась нешуточная борьба, стоившая карьеры известным советским конструкторам.

 

Кто научит плавать?

Вторая мировая война показала, в каких видах военной техники нуждается армия. Разведчикам, диверсантам и военным инженерам, отвечающим за наведение переправ, необходим был легкий плавающий автомобиль. В годы войны Советский Союз получил по ленд-лизу некоторое количество амфибий Ford GPA, созданных на платформе Ford GPW. Этот типаж был взят нашими стратегами на заметку и сразу после окончания войны включен в перспективный план перевооружения наряду с другой военной техникой.

Ford GPA

Не откладывая дела в долгий ящик, военные уже в 1948 году через Совет министров и Министерство автомобильной и тракторной промышленности поручили Научному автомоторному институту (НАМИ) разработку легкой амфибии, способной перевозить по суше и воде 500 кг груза или экипаж из шести человек. Подразумевалось, что в основу новой машины ляжет ГАЗ-67Б, поскольку другой освоенной платформы, подходящей по тактико-техническим характеристикам, в нашей стране на тот момент не было.

НАМИ-011

На первый взгляд, логично было бы поручить «обучение плаванию» ГАЗ-67 конструкторам Горьковского автозавода, но во второй половине 40-х годов ГАЗ был перегружен многочисленными проектами особой важности: к производству готовили сразу несколько новых моделей грузовых и легковых машин. Конструирование малой амфибии на автозаводе неизбежно затянулось бы, растворившись в других плановых работах, а заказчик хотел получить «готовый продукт» как можно скорее.

НАМИ-011

Поэтому проект, получивший индекс «011», отдали НАМИ. Но если заводские конструкторы были прагматиками, привыкшими решать задачи с учетом оценки множества факторов, в том числе и производственно-технологических, то сотрудники автомоторного института чувствовали себя свободными художниками, далекими от реальности: они шли к поставленной цели порой невероятным, только им понятным путем. Трудные задания лишь распаляли их творческое воображение.

НАМИ-011

Ходовые прототипы необходимо было построить не позже марта 1949 года. В июне 1948 года Инженерный комитет сухопутных войск четко сформулировал назначение машины: перевозка по суше и переправа через водные преграды мелких разведывательных и других групп, буксировка по воде легких катеров или иных легких прицепов, буксировка по воде понтонов и прочих плавучих средств, применяемых инженерными частями.

Проектными работами руководил заведующий конструкторско-экспериментальным бюро №1 Б. В. Шишкин. Главная проблема заключалась в том, что платформа ГАЗ-67Б изначально не годилась для «водного апгрейда». Несмотря на видимое сходство первого отечественного джипа с американским FordGPW, их конструкции разительно отличались друг от друга. Если создание амфибии на базе американского вездехода было «делом техники», то трансмиссия и ходовая часть «шестьдесят седьмого» не позволяли добиться желаемого результата «малой кровью».

НАМИ-011

В процессе превращения сухопутной конструкции в «земноводную» серьезные проблемы возникали с «инсталляцией» коробки отбора мощности, необходимой для привода гребного винта и иных специфически «водных» агрегатов, с включением в систему смазки масляного радиатора, с герметизацией ведущих мостов и т.д.

Необходимость оснащения амфибии цельнометаллическим герметичным кузовом-понтоном неизбежно приводила к существенному (почти вдвое!) увеличению массы машины: в результате несостоятельными оказывались и 54-сильный двигатель ГАЗ-67, и передняя подвеска джипа на четырех четвертьэллиптических рессорах, и сравнительно небольшие колеса. О том, что ГАЗ-67Б морально устарел и на Горьковском автозаводе уже разрабатывается модель легкового полноприводника следующего поколения (ГАЗ-69), старались не думать. Партия сказала «Надо» — отраслевой институт ответил «Есть!».

ГАЗ-46 и НАМИ-011

Два опытных образца амфибии НАМИ-011 были собраны почти в срок — к концу апреля 1949 года. Однозначно оценить эти машины сложно. С точки зрения инжиниринга, НАМИ-011 можно считать безусловной конструкторской удачей: специалистам научного института удалось так или иначе решить все технические проблемы, большая часть которых была связана с особенностями конструкции взятого за основу джипа.

А вот с точки зрения эксплуатационных характеристик амфибия получилась «средненькой». Справедливости ради стоит подчеркнуть, что «механика» ГАЗ-67 едва ли позволяла создать что-то лучшее. Проведенные в мае 1949 года отраслевые испытания показали жизнеспособность амфибии, но выявили ряд врожденных пороков: перегрев двигателя, нехватка мощности, повышенный износ узлов трансмиссии, сложность в управлении и обслуживании и т.п. Тем не менее, все это укладывалось в негласные «правила игры», в основе которых лежал постулат о безальтернативности ГАЗ-67Б в качестве основы.

Осенью 1949 года амфибии прошли межведомственные испытания, и военные вынуждены были признать, что с поставленной задачей НАМИ в целом справился. Причем справился настолько успешно, что в 1950 году группа из шести конструкторов во главе с Шишкиным стала лауреатом Сталинской премии 3-й степени «За работу в области машиностроения».

Амфибия, получившая в военной документации наименование «МАВ» — малый автомобиль водоплавающий — была рекомендована к принятию на вооружение, а один из опытных образцов и техническая документация переданы на Горьковский автозавод, где после незначительной (как казалось поначалу) доводки конструкции предстояло освоить серийное производство новой машины.

Тактические уловки

Горьковчане без энтузиазма встретили «предложение» министерства, подкрепленное двумя «самоделками» и ворохом сырой технической документации. Дело в том, что принципиальную возможность создания амфибии на базе ГАЗ-67 на Горьковском автозаводе рассматривали еще в 1944-1945 годах, когда на предприятие попал один из плавающих «Фордов». И тогда же заводские специалисты пришли к выводу, что эта идея совершенно бесперспективна.

Ухищрения, к которым «кудесники» из НАМИ прибегли в ходе создания пары экспериментальных образцов, при массовом промышленном производстве требовали слишком серьезных технологических усилий. Конструкторы ГАЗа все это просчитали заранее и потому не торопились создавать амфибию на базе «шестьдесят седьмого»: на подходе была новая модель легкового внедорожника ГАЗ-69 — именно на его основе горьковчане планировали построить амфибию.

И вдруг министерство «подсовывает» для освоения проект, по сути совпадающий с тем, что заводчане забраковали еще пять лет назад. Производство МАВ потребовало бы продолжения выпуска устаревших агрегатов ГАЗ-67, что серьезно затрудняло освоение производства ГАЗ-69 — это и стало поводом для недовольства со стороны руководства ГАЗа.

Кроме того, навязанный проект сулил не только производственные, но и инженерные проблемы. Помимо того что конструкция НАМИ-011 была во всех отношениях «сырой», требующей существенных доработок, переданная на завод техническая документация не выдерживала никакой критики именно в силу ее «художественности». Научный институт просто не располагал квалифицированными специалистами, способными должным образом составлять и оформлять необходимые документы, поскольку при создании единичных опытных образцов там привыкли довольствоваться «техническим импрессионизмом».

Как бы то ни было, заводское руководство не могло отказать министерству. Осенью 1950 года проект ГАЗ-011 был принят в работу, но главный конструктор завода A. А.Липгарт при поддержке директора предприятия Г. А. Веденяпина решился на тактическую уловку: ведущий конструктор ГАЗ-69 Григорий Вассерман получил добро на создание амфибии, в основе которой лежала бы платформа «шестьдесят девятого», а работы по доводке НАМИ-011, как и положено, вошли в план конструкторско-экспериментального отдела (КЭО), но на неопределенный период, наравне
с другими текущими делами подразделения.

Липгарт рассчитывал, что обе модели окажутся готовы к производству одновременно, и заказчик справедливо выберет более совершенную версию. Нельзя сказать, что заводское руководство саботировало работы, связанные с превращением опытного НАМИ-011 в серийные ГАЗ-011, но и особых усилий не прилагало. Совсем иного мнения о значимости проекта придерживался его руководитель — ничем себя до этого не проявивший конструктор
B. А. Крещук (по свидетельству современников, специалист не очень грамотный, зато амбициозный).

Сегодня трудно сказать, что двигало этим человеком в последовавших затем событиях: уязвленное самолюбие и стремление любой ценой доказать свою значимость или искренняя убежденность в том, что Липгарт тормозит по-настоящему перспективную разработку. Так или иначе, интенсивно ведущиеся работы по созданию амфибии ГАЗ-46 на базе внедорожника ГАЗ-69 Крещук воспринимал как несанкционированное посягательство на проект «011».

Между тем Липгарт «не подыгрывал» ни одной из сторон! Так, для улучшения гидродинамики корпуса амфибии и улучшения характеристик винта на завод был приглашен один из ведущих советских специалистов в этой области А. А. Смолин. Параллельно он работал и на проект «46», но вклад Смолина в усовершенствование НАМИ-011 недооценить трудно. Благодаря его расчетам и произведенной в соответствии с ними корректировке формы «понтона» и архитектуры винта скорость ГАЗ-011 на плаву увеличилась с 8 до 9 км/ч.

Список всех изменений и усовершенствований, привнесенных конструкторами КЗО ГАЗ в разработку НАМИ, занял бы целую страницу. Инновации вылились в лишние полцентнера «живого веса», но проведенные в мае 1951 года испытания построенных на ГАЗе экспериментальных образцов подтвердили правильность принятых решений.

В июне началось мелкосерийное производство ГАЗ-011, а осенью военные провели контрольные испытания доработанной амфибии и подтвердили свою готовность взять машину на вооружение. Параллельно приближался к завершению и альтернативный проект ГАЗ-46, над которым работала группа Вассермана. Словом, до середины осени все шло в соответствии с планами Липгарта.

Ни шатки, ни Валко

«История» началась с того, что Крещук, воодушевленный реализацией своего первого крупного задания, объявил о намерении создать совершенно новую амфибию и при этом «анонсировал» абсолютно фантастические тактико-технические характеристики машины. К заявлениям конструктора никто не отнесся всерьез, к тому же освоение производства ГАЗ-011 шло «без огонька» — Липгарт ждал запуска в серию ГАЗ-69 и возможности представить созданную на его базе амфибию.

И тогда Крещук начал действовать. Его письма министерскому и партийному руководству, в которых инженер обвинял Липгарта в техническом консерватизме и саботаже важного правительственного задания, привели к тому, что в декабре 1951 года главный конструктор был смещен со своей должности и назначен замом по новой технике.

Симпатий и уважения Крещуку это не прибавило, освоение производства ГАЗ-011 шло ни шатко, ни валко. За весь 1952 год не удалось собрать даже тридцати запланированных единиц. И вновь Крещук написал письмо высшему руководству: отправленная им в конце апреля кляуза на имя самого Сталина привела к трагическим последствиям. Дело в том, что на этот раз амбициозный инженер преподнес ГАЗ-011 как откровенную неудачу, а вину за это возложил на Липгарта «сотоварищи». Сам же обещал создать «ту самую» фантастическую амфибию.

Ответ не заставил себя ждать. В мае 1952 года вышло постановление Совета министров СССР, предписывающее «отобрать» Сталинскую премию у московских разработчиков «провального» НАМИ-011, а «некомпетентное» руководство Горьковского автозавода подвергнуть административным гонениям.

В результате директор ГАЗа Веденяпин был переведен на ЯАЗ начальником моторного цеха, Л. В. Косткин, сменивший Липгарта на посту главного конструктора, отправлен на работу в ОГК МАЗа, а сам Липгарт фактически сослан в Миасс — рядовым инженером на УралЗИС. Пострадали и чиновники «союзного значения»: своих постов лишились замминистра автомобильной и тракторной промышленности В. Ф. Гарбузов и начальник инженерных войск М. П. Воробьев.

Как ни странно, несмотря на репрессии и признание ГАЗ-011 бесперспективным, от постановки этой машины на производство завод никто не освобождал. Но интерес к автомобилю со стороны заводчан, включая самого Крещука, заметно упал, и к этой теме возвращались лишь эпизодически. По некоторым данным, в 1953 году, то есть вплоть до полного прекращения производства ГАЗ-67Б, было собрано и отправлено в войска 68 амфибий, после чего проект в силу вполне объективных причин «приказал долго жить».

В результате кадровых перестановок Крещук возглавил новое бюро плавающих автомобилей и получил пост заместителя главного конструктора по спецтехнике, однако из его затеи построить «суперамфибию» ничего не вышло. Отчасти и потому, что изначально проект противоречил как техническим возможностям промышленности, так и некоторым законам гидродинамики.

Для амбициозного инженера эпопея закончилась бесславно: его КБ расформировали, а сам он в апреле 1954 года был уволен с завода. Горьковский автозавод к этому времени уже располагал несколькими опытными образцами амфибии нового поколения — ГАЗ-46, а в конце года свет увидела первая установочная партия новых машин. Все закончилось так, как и рассчитывал с самого начала Липгарт, однако за свою «стратегию» ему пришлось заплатить слишком дорого.

Конструктивное родство

Нельзя сказать, что ГАЗ-46 радикально отличался от ГАЗ-011 — платформы ГАЗ-67Б и ГАЗ-69 сохранили заметное конструктивное родство. Кроме того, многие решения, примененные при создании НАМИ/ГАЗ-011, были очевидными и единственно возможными, а потому использовались и на «сорок шестом».

Однако Григорий Вассерман, возглавлявший проект до 1953 года, с самого начала располагал куда более приспособленным для амфибии «донором» и, кроме того, имел возможность учиться на ошибках коллег, задействованных в проекте «011». В 1953 году, после кадровых реформ на Горьковском автозаводе, конструкторское бюро, занимавшееся разработкой ГАЗ-46, возглавил А. А. Смолин.

Как и у предшественников, плавучесть новой амфибии обеспечивал водоизмещающий корпус понтонного типа без дверей, сваренный из стальных листов, усиленный «стяжками» и стрингерами-шпангоутами и разделенный поперечными перегородками на три отсека. В переднем располагался 55-сильный двигатель ГАЗ-69. Его мощность ненамного превышала мощность мотора ГАЗ-67, но сочетание с «родной» трехступенчатой КПП и раздаточной коробкой с демультипликатором позволяло использовать лошадиные силы с куда большей гибкостью и эффективностью.

Кроме того, двигатель ГАЗ-69 «с рождения» оснащался масляным радиатором, столь необходимым при движении в «водном» режиме, когда мотор работал на повышенных оборотах, а радиатор был лишен обдува встречным воздухом. Тем не менее, для эффективности охлаждения двигателя в условиях ограниченного доступа воздуха системы водяного и масляного охлаждения были дополнены теплообменниками, включенными в контур охлаждения забортной водой.

ГАЗ-46 серийно выпускался до 1958 года. Поскольку производство базовой машины ГАЗ-69 переместилось на УАЗ, предполагалось развернуть выпуск ГАЗ-46 в Ульяновске, но по производственным соображениям сделать этого не удалось.

 

ГАЗ-46 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ГАЗ-46
МАВ
Производитель ГАЗ
Годы производства 1953—1958
Класс Амфибия
Компоновка 4×4
4-цилиндровый, рабочий объём — 2111 см³, мощность — 55 л.с. при 2800 об/мин
механическая
Длина 4930 мм
Ширина 1900 мм
Высота 1770 мм
Масса 1270 кг
Максимальная скорость 90 км/ч (на плаву — 9 км/ч)
Грузоподъёмность 0,5 тонн
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

ГАЗ-46 — плавающий автомобиль, выпускался Горьковским автозаводом с 1953 года.

Армейское обозначение машины — «МАВ» (малый автомобиль водоплавающий). Автомобиль «МАВ» предназначен для обеспечения действий разведывательных подразделений, а также для проведения инженерных работ на воде.

ГАЗ-46 был построен на узлах и агрегатах серийного ГАЗ-69, имеет специальный водонепроницаемый металлический корпус для придания плавучести и гребной винт для движения на плаву.

На плаву машина могла передвигаться посредством трёхлопастного гребного винта, приводимого карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения в воде изменялось судовым рулём, находящимся в струе воды, отбрасываемой винтом. Привод к рулю был тросовый, от катушки, насаженной на вал рулевого колеса. Отличительной особенностью этой амфибии являлись колёса особой конструкции, позволяющие для увеличения проходимости двигаться на подспущенных шинах без риска их проворачивания и попадания воды внутрь покрышки. На щитке приборов имелись тахометр и сигнальная лампочка появления воды в трюме. Корпус автомобиля внутри разделен вертикальными стенками на три отделения: носовое, среднее и кормовое.

ГАЗ-46 оснащался четырёхцилиндровым двигателем от ГАЗ-М20 «Победа», от ГАЗ-69 была заимствована трансмиссия и подвеска колёс. Выпуск автомобиля продолжался вплоть до 1958 года, когда производство базового ГАЗ-69 было передано на УАЗ. На УАЗе в то время не было производственной возможности выпускать ГАЗ-46, что, наряду со сравнительно невысокой потребностью в этом автомобиле, и послужило причиной к прекращению производства.

вес автомобиля, кг: 1270
грузоподъемность на суше, т: 0,5
грузоподъемность на воде, т: 0,5
вместимость, чел: 5
ширина, мм: 1750
длина, мм: 5070
высота по рулевому колесу, мм: 1500
высота по тенту, мм: 2000
колея, мм: 1450
база, мм: 2300
максимальная скорость, км/ч: 90
средняя скорость по шоссе, км/ч: 48
максимальная скорость движения на плаву, км/ч: 10
запас хода по горючему на суше, км: 300—500
запас хода по горючему на воде, час: 5

МАВ состояли на вооружении отдельных переправочно-десантных батальонов, понтонно-мостовых полков.

Масштабная модель ГАЗ-46 в промышленных масштабах в СССР не выпускалась.

В декабре 2012 г. фирма РСТ выпустила для журнальной серии «Автолегенды СССР» издательского дома ДеАгостини модель ГАЗ-46 в масштабе 1:43.

Индиана Джонс и Королевство хрустального черепа.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Испытания и начало серии.

В сентябре 1950 г. после доводки и техобслуживания были организованы испытания пробегом уже двух ДАЗ-485. Для сравнения взяли с собой в пробег и американский прототип.

Сначала прошли пробную дистанцию: Днепропетровск — Запорожье и в обратном направлении с длинными заплывами по Днепру. С 23 по 25 сентября следующий пробег: Днепропетровск — Жданов (современный Мариуполь) — Мелитополь — Никополь — Днепропетровск. А с 26 по 30 сентября — от Одессы через Николаев с форсированием Буга. Во время очередного выхода на берег с илом одной из машин понадобилась лебедка. Именно здесь и пригодилась возможность выдачи троса в перед, чего не было на GMC — 353.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Группа испытателей на Днепре в районе Запорожья, 1950

В октябре 1950 был осуществлен большой пробег (который зачли как Государственные испытания) через Крым и Кавказ: Каховка — Евпатория — Ялта — Феодосия — Керчь — Тамань — Анапа — Темрюк и обратно (около 6 тыс км). Керченский пролив, тогда еще не полностью очищенную от мин и затонувших кораблей, форсировали вплавь. На Кубани передвигались по размокшей от дождя почвы, где ни один другой транспорт пройти не мог. Делали долговременные заплывы по быстрой Кубани, в том числе ночью (при свете фар) и против течения. На обратном пути вышли в Керченский пролив в сильный шторм. Форсировать в такую погоду пролив было запрещено. Но конструкторы во главе с В. Грачевым, который в такие опасные моменты сам садился за руль, закрыв брезентом верх машины рискнули переплыть 4-км пролив. По воспоминаниям очевидцев, представитель Министерства обороны схватился за голову — ему же отвечать! Но В. Грачев только улыбнулся на это — он верил в свою машину. И она не подвела: хорошо выходила носом на волну, система прекрасно справлялась с откачкой воды, которая проникала в трюмы, все агрегаты работали бесперебойно.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

ДАЗ-485 на крымской земле. Октябрь 1950 г.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

На крымских серпантинах. На заднем плане американская амфибия GMC — 353

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

По дорогам Крыма

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Кавказ, октябрь 1950

Следующие Межведомственные испытания двух машин проводились весной 1951 г. в Ленинградском военном округе в районе Юхолонмяки под Выборгом, на реке Вуокса и соседних озерах, которые имели песчаные берега. Испытания еще раз подтвердили правильность основных инженерных решений. Автомобиль получился достаточно крепким, подвижным, удобным в управлении, имел плавный ход и невиданную до того проходимость. По этому показателю он не имел себе равных среди колесных машин во всем мире, и практически не уступал гусеничным образцам. За счет удачного выбора трансмиссии, подвески, шин средняя скорость по всем видам дорог в то время была относительно высокой — до 30 км / ч, а по тяжелому бездорожью — 10 км / ч. Хорошими были и водоходные качества. Мощный трехлопастный винт, расположенный в глубоком туннеле, обеспечивал высокую для амфибий такого класса скорость на воде — до 10,5 км / ч, а также уверенное плавание против течения.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Проходимость машины по топким и мягким грунтам

Собственный вес амфибии составлял 7250 кг при грузоподъемности на суше 2500 кг, а на воде — 3500 кг. При этом так называемый «коэффициент веса автомобиля», т. е. отношение грузоподъемности к собственному весу автомобиля на суше составлял 0, 34, а на воде — 0,48. Эти данные были неплохие, но не идеальные, что обусловливалось в определенной степени несовершенством конструкции определенных узлов и агрегатов.

На воде минимальный диаметр циркуляции (поворота) при движении с максимальной скоростью и с использованием для поворота передних колес и водяного руля составлял 15 м.

Для откачки из корпуса воды автомобиль оснащался двумя насосами производственная мощность которых составляла до 450 л / мин. Также на машине был и ручной водоотливной насос, но с небольшой мощностью. Расход топлива на 100 км по шоссе составляли 47 л, на воде при скорости 10 км / ч — 30 л.

Обнаружили на испытаниях также и определенные недостатки: на некоторых режимах работы — выход на берег с максимальным грузом — наблюдался перегрев двигателя (позже ввели дополнительный водяной теплообменник), имели место поломки муфты сцепления и карданных валов (потом их усилили), в ряде случаев ощущалась нехватка мощности двигателя (но другого тогда не было).

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Вид на ДАЗ-485 спереди. Хорошо видно на носу направляющую скобу для лебедки

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Через водную преграду

После этих испытаний в апреле 1951 г. создатели ДАЗ-485 (начальник бюро корпусов Б. Комаровский, главный инженер завода Г. Григорьев, подполковник Г. Сафронов (от Инженерного комитета Советской Армии), токарь-новатор И. Тхор и главный конструктор В. Грачев) получили Сталинскую премию. На заводе началась подготовка к выпуску малой серии ГАЗ-485. Был сделан задел на 10 машин опытной партии. Но беда пришла оттуда, откуда не ждали.

Министр вооружения Д. Устинов искал промышленную базу для производства ракет, в том числе и конструкции С. Королева. И вот он поворот судьбы — ему «приглянулся» Днепропетровский автозавод. Постановлением Совета министров от 9 мая 1951 г. ДАЗ переводят в «оборонку» и он получает номер 586 (сейчас это «Южмашзавод») и нового конструктора М. Янгеля.

Крутые повороты судьбы

После принятия на вооружение ракеты Р-1 и в условиях приближения к завершению работ по доведению ракеты Р-2 возникла проблема их серийного изготовления в массовом количестве для наращивания военного потенциала страны. При ОКБ-1 в Подлипках был опытный завод примерно на десять тысяч работающих, но для массового производства ракет его мощность была недостаточной, а возможности расширения завода ограничены территорией. Сначала для серии предполагался завод № 66 в Златоусте, строившийся с 1949, но через международное положение, которое обострялось (т.н. «Берлинский кризис 1949»), правительство решило ускорить поиски нового завода.

С целью выбора соответствующего завода для серийного производства ракет в конце 1950 г. была создана правительственная комиссия во главе с министром вооружения Д. Ф. Устиновым. По замыслу Устинова необходимо было подобрать достаточно мощный и перспективный завод с любого ведомства, желательно сравнительно «молодой» — для облегчения «экспроприации» и перепрофилирования. Комиссия посетила сначала завод в Златоусте, затем побывала в Киеве (говорят, что на счет Киева Н. С. Хрущев запротестовал: «Нельзя закрытым городом объявить столицу Украины»), но позже остановила свой выбор на молодом автомобильном заводе в Днепропетровске.

Город еще в довоенные годы стал центром металлургического производства полного цикла. Вокруг располагались заводы-поставщики необходимого сырья, была мощная энергетическая база. Промышленный центр располагал большим количеством квалифицированных рабочих, было много вузов и техникумов, где можно было организовать подготовку соответствующих инженерно-технических работников.

И. В. Сталин одобрил выбор правительственной комиссии. Обсуждение длилось недолго. Министр автомобильной и тракторной промышленности попытался робко возразить, что, мол, стране нужны грузовики. На это И. В. Сталин сказал, что если у нас будут ракеты, то грузовики наверняка будут тоже, а если ракет не будет, то, возможно, не будет и грузовиков.

Судьба днепропетровского завода была решена.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Ракеты вместо машин: первая советская баллистическая ракета Р — 1

9 мая 1951 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1528-768 «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода Министерства автомобильной и тракторной промышленности и Днепропетровского шинного завода Министерства химической промышленности и объединение их в единый Днепропетровский машиностроительный завод № 586 Министерства вооружения».

На следующий же день вышел приказ № 312 министра вооружения от 10 мая 1951 г .:

Во исполнение Постановления Совета Министров СССР от 9 мая 1951 № 1528-768 «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода…

приказываю:

1. Включить Днепропетровский машиностроительный завод в состав предприятий 7-го Главного управления.

2. Для приемки завода назначить комиссию…»

Днепропетровский автомобильный завод становится секретным ракетным предприятием «почтовым ящиком № 186», полное закрытое наименование — Государственный союзный завод № 586. Территория завода обносится колючей проволокой, замененным позднее капитальным забором с электронной сигнализацией, вводится строгий пропускной режим, для охраны территории и сборочно — испытательных цехов создается специальная воинская часть. С мая 1951г. на долгие годы из прессы полностью исчезает всякое упоминание о Днепропетровском автозаводе.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Отдел главного конструктора ДАЗа (В. Грачев в первом ряду по центру)

Коллектив конструкторов-автомобилистов вынужденно распался: кто-то уехал в Минск, на автозавод; некоторые вернулись на ГАЗ; большая часть осталась на новом заводе и переквалифицировалась в «ракетчики». В. Грачеву в июне 1951 было предложено перейти на московский ЗИС заместителем главного конструктора и заниматься новой техникой. На ЗИС также передавалось и серийное производство амфибий «485» по документации ДАЗа: они были необходимы инженерным войскам Советской Армии. Вместе с Грачевым в Москву перевезли два исследовательских ДАЗ-485 и GMC — 353. На новом месте все надо было начинать фактически заново. Но на ЗИСе понимали, что такая работа неизбежна и за ее срыв можно получить «по шапке». Поэтому завод бросил немалые силы на освоение теперь уже ЗИС-485. Ведущим конструктором по машине стал инженер С. Деев.

В августе 1951 было сформировано специальное испытательное бюро «485» и создан отдельный «закрытый» цех сборки новых машин. Результаты такой работы вскоре дали о себе знать: уже в конце июля 1952 г. были выпущены первые четыре серийных ЗИС-485, а в августе — уже 17 машин. К концу 1952 г. собрали, в соответствии с планом, 100 машин. В дальнейшем выпуск ЗИС-485 достиг 285 — 286 единиц в год. Машина серийно выпускалась с 1952 по 1963 год. Всего было изготовлено около 1200 амфибий.

В начале 1953 г. амфибия ЗИС-485 (с июня 1956 г. ЗИЛ-485) под индексом БАВ («Большой автомобиль водоплавающий») начали поступать в войска, где их встретили очень хорошо. Они нашли применение как самоходные переправочно-десантные средства, самоходные паромы, транспортные машины, способные работать в различных средах. Позже эти машины (всего около 300 штук) использовали и в народном хозяйстве. В ряде случаев их эксплуатируют до сих пор, например, как траулер — амфибия для промысла рыбы или транспортировки по суше и воде рыболовецких бригад.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

ЗИЛ-485 московского завода

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

БАВ на испытаниях

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

На учениях

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Траулер-амфибия УРОМ-2 на базе ЗИЛ — 485А

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Плавающий аттракцион БАВ в Англии

Появление в 1950 г. автомобиля «485» вызвало сильный технический резонанс в советской автомобильной промышленности. Идеи, заложенные в нем, имели большое, революционное воздействие на повышение проходимости колесных машин и на развитие автомобильной техники в целом. С тех пор практически все отечественные полно приводные автомобили высокой проходимости (как общего назначения, так и специальные грузоподъемностью 2 т и выше) имеют подобную схему трансмиссии. Освоение массового выпуска таких машин было бесспорным приоритетом СССР, который оценили специалисты всего мира.

Таблица 2. Технические данные амфибии БАВ

Грузоподъёмность, кг:

на суше — 2500;
на воде — 3500.

Общий вес (с экипажем и грузом), кг — 9850.

Габариты (ДхШхВ), мм — 9533 х 22475 х 2635.

Клиренс, мм — 289.

Радиус поворота на грунте, м — 10,44.

Максимальная скорость движения, км/ч:

по дорогам с твердым покрытием — до 75;
на воде — 10,8.

Площадь грузовой платформы, м2 — 10,44.

Запас хода, км:

по шоссе — до 640;
на воде — до 80 (8 ч безостановочного хода).

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

БАВ, зима 1956 г.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Загрузка 85-мм пушки Д-44 на БАВ, Средняя Азия май 1957 г.

В заключение несколько слов о главном конструкторе В. Грачеве.

Грачев Виталий Андреевич (23 января 1903 — 24 декабря 1978).

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Родился 23 января 1903 в Томске, в семье судовладельца. Отец, выходец из крестьян, основал свое дело мать работала земским врачом. Виталий Андреевич был пятым ребенком в большой семье. Он рано ушел из семьи в самостоятельную жизнь.

С ранних лет интересовался инженерным делом, служил техником в авиационных частях затем работал киномехаником.

В 1923 поступил в Томский технологический институт, из которого в 1927 году был отчислен за «непролетарское происхождение».

В декабре 1931 он, как безработный, по мобилизации был направлен в технический отдел Нижегородского автозавода, который только строился.

В 1936, за рулем самостоятельно разработанной машины — легкого вездехода «ГАЗ-АААА» — участвовал в знаменитом Каракумско-Памирском автопробеге по маршруту Горький — Памир — Москва.

В.А. Грачеву удалось устоять в годы репрессий, а после поддержки Наркома Серго Орджоникидзе приступить к самостоятельной конструкторской работе.

В 1937 под его руководством был разработан грузопассажирский трехосный автомобиль ГАЗ-21 на базе которого впоследствии был создан семиместный легковой автомобиль и два бронеавтомобиля.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

В. Грачев за рулем ГАЗ-21

В 1938-1939 гг. проектирует первый советский легковой вездеход ГАЗ-61 (первый советский полноприводнный автомобиль), который до наших дней так и остался непревзойденным по динамике и проходимости для машин этого класса. Эта машина пошла в серию уже в конце 1940-х гг.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Легкий вездеход ГАЗ-61

В 1941-1944 гг. под его руководством были разработаны армейский джип ГАЗ-64 и бронеавтомобили БА-64 и БА-64Б на его базе, автомобиль ГАЗ-67, а также единственная в мире колесная самоходная пушка ГАЗ-68 (КСП-76) и другие образцы колесной военной техники.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Самоходная пушка КСП-76. вид свкрху

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

КСП-76. рисунок сбоку и сверху

В сентябре 1944 В.А. Грачев был назначен главным конструктором автозавода в Днепропетровске, где им был создан армейский плавающий автомобиль ГАЗ-485 (БАВ).

С 1951 он заместитель главного конструктора, а с 1954 гг. — главный конструктор специального конструкторского бюро автомобильного завода имени И.В. Сталина (позже завод имени И.А. Лихачева) в Москве, назначен по инициативе военного министра СССР, маршала Советского Союза Г.К. Жукова). Здесь под его руководством были созданы автомобили ЗИЛ-157, ЗИЛ-134, ракетоносец ЗИЛ-135К (единственное в мире серийное шасси с двумя автоматическими коробками передач), бронетранспортеры БТР-152А, БТР-152Б, средние колесные артиллерийские тягачи, многоцелевые армейские транспортеры и установки на их базе.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

ЗИЛ-134

Виталий Андреевич Грачев — создатель автомобиля ЗИЛ-135л, на котором можно было перевозить груз, превышающий вес автомобиля (впервые в мире применил пластик для изготовления корпуса). Им создан снегоход ЗИЛ-167. Для повышения проходимости машин конструктор устанавливал на них реактивный двигатель, для увеличения маневренности использовал самолетные шасси.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

ЗИЛ-135Л

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

ЗИЛ-167

После неудачной посадки космического корабля «Восток-2», которая едва не закончилась трагедией (19 марта 1965, космонавты Павел Беляев и Алексей Леонов), по предложению Сергея Павловича Королева Виталий Андреевич начал разработку поисково-спасательного мобильного комплекса с абсолютной проходимостью машины комплекса ЗИЛ-49061 («Синие птицы»), оснащенного техникой пеленгации, которая позволяла в короткий срок прибывать к месту приземления космонавтов даже в местности, которая считалась непроходимой.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

«Синие птицы» В. Грачева

Под руководством В.А. Грачева было создано 88 новых конструкций автомобилей, которые обеспечили для СССР лидирующее положение в мире в области автомашин для труднопроходимых условий.

Награды:

— Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР № 485 от 10.04.1942 Виталий Андреевич Грачев был удостоен Сталинской премии III степени «За разработку новых конструкций автомашины ГАЗ-64 и бронеавтомобиля БА-64».

— Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР № 981 от 14.03.1951 он в составе коллектива был удостоен Сталинской премии III степени «За создание нового образца автомобиля (трехосной амфибии ГАЗ-485)».

— Награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени и медалями.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Источники:
http://avtomobili-rnd.ru/ ЗИС-485.
Прочко Е. Колесо против бездорожья // Моделист-конструктор. — 1992, №9.
Прочко Е. Большой водоплавающий автомобиль // Техника и вооружение. 1992. №№3-4.
Соловьев В.П., Прочко Е.И., Данилов Р.Г. Главный конструктор. 100 лет со дня рождения Виталия Андреевича Грачева. — М.: МГИУ, 2003. — 60 с.
Степанов А. В. Плавающие машины. М.: Издательство ДОСААФ, 1975.
http://dp.vgorode.ua/news/transport_y_ynfrastruktura/251199-zahadky-ystoryy-dnepropetrovskyi-avtomobylnyi-zavod-y-mashyny-amfybyy.
http://www.telenir.net/tehnicheskie_nauki/avtomobili_sovetskoi_armii_1946_1991/p2.php#metkadoc57.
http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/kb-ujn/01.html.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о