Берлиет грузовики – история огромного грузовика массой 59 тонн и расходом 640 литров на сотню

Берлье, Мариус — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Марию́с Максиме́н Франсуа́ Жозе́ф Берлие́ (фр. Marius Maximin François Joseph Berliet; 21 января 1866, Лион — 17 апреля 1949, Канны) — французский автомеханик, изобретатель и предприниматель, основатель товарного знака Berliet.

Мариюс Берлие происходит из семьи ткача-фабриканта из лионского квартала Круа-Русс[a 1]. Потеряв родителей в 12-летнем возрасте, Мариюсу, приходится продолжать обучение в вечерней школе. Именно там он раскрывает в себе страсть к технике.[1].

В 1894 году Берлие в семейной мастерской размером в 90 м² создаёт свой первый двигатель[2] и в 1895 году устанавливает его на автомобиль собственного производства, прозванный тапочком.[a 1]. Вскоре, всего с двумя сотрудниками он основывает собственную мастерскую по производству автомобилей.[3].

На первых эмблемах Берлие изображён паровоз.

В 1898 году Берлие разрабатывает новый тип автомобильного двигателя. Автомобили с такими даигателями становятся популярными в лионском регионе. Однако, для начала серийного производства требуется стартовый капитал, которого у Берлие нет. К счастью, в 1905 году ему удаётся продать американской компании

American Locomotive Company патент на производство одного из своих спортивных автомобилей за 500 000 золотых франков.[4][a 1]. Благодаря этому договору, в течение долгих лет логотип фирмы Berliet будет представлять собой изображение паровоза. На полученные от американцев деньги, Берлие расширяет завод в лионском квартале Монплезир.

В 1906 году компания Берлие приступает к производству грузовых автомобилей, которые и сделают её знаменитой. Вскоре на грузовики обращает внимание французская армия, а гараж Президента Республики приобретает в 1910 году один из легковых автомобилей. В том же году Мариюс Берлие становится кавалером Ордена почётного легиона. [a 1].

Во время Первой мировой войны Мариюс Берлие получает очень значительные военные заказы — в частности, на несколько десятков тысяч грузовиков Berliet CBA[5]. В 1915 году, чтобы удовлетворить растущие заказы, Берлие создаёт новые заводы в лионских пригородах Венисьё и Сен-Прист. Этот большой заводской комплекс будет развиваться вплоть до 1939 года.[a 1].

Berliet CBA 1914 года

В начале 1920- х годов на заводах Берлие работают уже около 5000 человек.[a 1]. На своих заводах Мариюс Берлие проводит политику патернализма:

  • С одной стороны, рабочие получают несколько более высокую зарплату, чем на заводах-конкурентах. Семья Берлие проводит многочисленные социальные мероприятия: строит для семей своих рабочих жилые дома, школы, ферму, стадион.
    [6]
  • С другой стороны, Мариюс Берлие требует на предприятиях железной дисциплины: хочет самолично контролировать все нюансы производственного процесса, вводит в штат большое количество надсмотрщиков, задачей которых является сигнализировать обо всех нарушениях.

В 1936—1938 годах заводы Берлие лихорадит, многочисленные забастовки то и дело прерывают рабочий процесс.[7][8]. Так в забастовке 1936 года принимали участие 4500 из 5000 рабочих Берлие.[9].

С началом Второй мировой войны, Берлие полностью прекращает производство легковых автомобилей и концентрируется на производстве грузовиков. После капитуляции Франции и разделом страны, Лион и заводы Берлие оказываются в так называемой «Свободной зоне», но несмотря на это, Берлие поставляет свои грузовики в том числе и для нужд Третьего рейха.

[10] После оккупации «Свободной зоны» немецкими войсками, Мариюс Берлие оказывается одним из последних автомобилестроителей, сотрудничающих с G.B.K. (Generalbevollmächtigte für des Kraftfahrwesen) — организации, контролирующей всё автомобилестроение Германии и оккупированной нацистами части Европы.[11]. Однако, из-за нехватки сырья заводы Берлие производят лишь около 30 бензиновых грузовиков модели GDRA 28W.

В марте 1944 года семейный совет Берлие отказывает эмиссарам Движения Сопротивления в саботаже работы заводов.[12]. В мае того же года заводы подвергаются массированной бомбардировке союзной авиации.[13].

После освобождения Франции, Мариюс Берлие, которому на тот момент уже исполнилось 78 лет, арестован. Он обвиняется в сотрудничестве с врагом и антинациональной деятельности. В частности, Берлие обвиняется в производстве грузовиков для немецкой армии

[10] и в игнорировании сотрудничества с Движением Сопротивления (отказ от внутризаводского саботажа).[14] Прибыль компании Берлие за время оккупации (с 1940 по 1944 год) оценивают в 502 миллиона франков, из них 174 миллиона были получены от торговли с врагом.[15]. Кроме того, его обвиняют в непредумышленной выдаче одного из своих рабочих Гестапо.[16] На заводы назначены внешние управляющие.

В июне 1946 года оглашается приговор: 2 года тюрьмы. В отношение сыновей Мариюса Жана и Поля Берлие приговор ещё более суров — 5 лет исправительных работ. Кроме того, семья приговаривается к конфискации имущества в размере 200 миллионов франков. Приговор также запрещает всем троим проживать на территории департаментов Рона, Сена и Уаза и Сена и Марна.[17] Также конфисковывается принадлежащая семье вилла в стиле Ар-Нуво, построенная между 1913 и 1916 годами на авеню Эскирол в Лионе.

[18]

Мариюс Берлие умирает в Ницце 17 апреля 1949 года.

  1. ↑ Pierre Cayez, Quelques aspects du patronat lyonnais pendant la deuxième étape de l’industrialisation, in Maurice Lévy-Leboyer (dir.), Le Patronat de la seconde industrialisation, De l’Atelier, 1989, p. 192.
  2. ↑ Louis Muron, Marius Berliet : 1866—1949, ELAH, 2004, p. 210.
  3. ↑ Emmanuel Quenson, L’École d’apprentissage Renault : 1919—1989 : un exemple d’école d’entreprise, CNRS Éditions, 2001, p. 31.
  4. ↑ Jean-Louis Loubet, L’Industrie automobile: 1905—1971, Droz, 1999, p. 75.
  5. ↑ Jean-Louis Loubet, L’Industrie automobile: 1905—1971, Droz, 1999, p. 130.
  6. ↑ Isabelle Lisowski, Marius Berliet, in Cent ans de catholicisme social à Lyon et en Rhône-Alpes. La postérité de «Rerum Novarum», De l’Atelier, 1992, p. 206—209.
  7. ↑ Philippe Videlier, Bernard Bouhet, Vénissieux de A à V : 1921—1931, p. 245.
  8. ↑ Jean-Pierre Hierle, Université de Limoges, Nous n’irons plus de l’autre côté des rosiers, dans Claude Filteau et Michel Beniamino, (Dir.), Mémoire et culture, Actes du colloque international de l’Université de Limoges, 10-12 décembre 2003, Limoges : PULIM, p. 526.
  9. ↑ Louis Muron, Marius Berliet : 1866—1949, Éditions lyonnaises d’Art et d’Histoire, 1995, p. 36 et p. 138.
  10. 1 2 Jean-Gabriel Jeudy, Camions de France, Deuxième époque, Massin éditeur, 1994, P.. ISBN 2-7072-0236-3
  11. ↑ Renaud de Rochebrune, Jean-Claude Hazera, Les patrons sous l’Occupation, p. 50, 54-55
  12. ↑ Jean-Pierre Rioux (dir), Nouvelle Histoire de la France contemporaine, tome 15 : La quatrième République, 1944—1952
    , Éditions du Seuil, 1983, p. 217.
  13. ↑ Marcel Peyrenet, Nous prendrons les usines : Berliet : la gestion ouvrière, 1944—1949, Garance, 1980, p. 17.
  14. ↑ Renaud de Rochebrune, Jean-Claude Hazera, Les patrons sous l’Occupation, p.|70.
  15. ↑ Renaud de Rochebrune, Jean-Claude Hazera, Les patrons sous l’Occupation, p. 68.
  16. ↑ Benoît Collombat et David Servenay, Histoire secrète du patronat de 1945 à nos jours, La Découverte, Paris, 2009, p. 39. ISBN 978-2-7071-5764-5
  17. ↑ «L’épuration économique en France à la Libération 249
  18. Villa Berliet (недоступная ссылка), sur le site du Ministère français de la Culture
  19. ↑ Renaud de Rochebrune, Jean-Claude Hazera, Les patrons sous l’Occupation, p. 100.
  • Patrice Béghain, Bruno Benoit, Gérard Corneloup, Bruno Thévenon,
    Dictionnaire historique de Lyon
    , Stéphane Bachès, 2009, Lyon, 1504 p., ISBN 978-2-915266-65-8
  1. 1 2 3 4 5 6 p. 138—140
  • Bernadette Angleraud, Catherine Pellissier, Les dynasties lyonnaises ; Des Morin-Pons aux Mérieux du XIXe siècle à nos jours., 2003, Perrin, Paris, 830 p., ISBN 2-262-01196-6
  • Louis Muron, Marius Berliet : 1866—1949, ELAH, 2004.
⚙️ 

ru.wikipedia.org

Французская основа. История французской фирмы Berliet » ГРУЗАВТОИНФО

Как это часто бывает, успех той или иной компании зависит от таланта и воли ее создателя. Французской фирме Berliet повезло дважды — сразу два поколения владельцев были грамотными инженерами.

Первые грузовики марки (произносится как «Берлие») появились в Лионе 110 лет назад благодаря безусловному таланту основателя, Мариуса Максимина Франсуа Жозефа Берлие. Сначала это были фургоны на базе легковых автомобилей, а потом и специальные шасси с двигателями мощностью 24 л.с. и цепной передачей.


Первые грузовики Berliet, как и многие другие, имели литые шины и цепную передачу

Уже в первом десятилетии ХХ века предлагалась широкая гамма грузовиков и шасси для автобусов из 32 моделей, собиравшихся на конвейере (впервые в грузовом автопроме).

К началу Первой мировой Berliet занимала больше 60% рынка грузовиков во Франции. Неудивительно, что именно она получила крупный госзаказ на поставку техники в армию — и собрала более 25 000 шт. модели CAD.

После войны выпустили новую серию «V» с усилителем тормозов и электрическими фарами. Мариус Берлие одним из первых понял преимущество дизельного двигателя для коммерческого транспорта. Съездив в Германию на фирмы Deutz и Bosch, в 1932 г. он запустил в производство три новых дизеля — два 4- и один 6-цилиндровый, и вся дальнейшая история компании была тесно связана уже с такими двигателями.


Газогенераторные грузовики VNA были первыми серийными в Европе

Словно почувствовав приближение Второй мировой войны, Берлие также первым начал серийное производство машин с газогенераторными установками и начал разработку гаммы военных грузовиков и бронеавтомобилей. В конце войны заводы Berliet были полностью разрушены американской авиацией, а после нее Мариус Берлие провел год в тюрьме за то, что его грузовики попали на вооружение Вермахта.

История компании следующих лет уже связана с новым главой компании, его сыном, Полем Берлие, который оказался не менее талантливым инженером и предпринимателем.

Первой новой моделью стала серия GLR с характерным округлым капотом, которую позже признали одним из лучших грузовиков XX века. Она оснащалась новыми дизелями с головкой блока «Рикардо Комит III» мощностью 95—150 л.с., 5-ступенчатыми коробками передач, пневматической тормозной системой и гидроусилителем рулевого механизма. Самой долгоживущей оказалась модель GLC-8 6х6, предназначенная для армии, — в течении 22 лет их собрали более 30 000 шт.

К середине 1950-х фирма Berliet становится одним из самых передовых автостроителей. В 1956 г. впервые был представлен серийный грузовой дизель с турбонаддувом. Тогда же были организованы ряд пробегов грузовиков по Северной Африке, во время которых были опробованы решения, принесшие компании популярность на тамошних рынках, ощущаемые до сих пор.

Так, прежние модели двигателей были заменены на дизели с непосредственным впрыском и полусферической камерой сгорания в головке поршня, выпускавшиеся по лицензии немецкой фирмы MAN. Они обеспечивали повышенную мощность и более высокий крутящий момент на низких оборотах, были более экономичными и менее шумными.


200-тонный гигант T100 был крупнейшим грузовиком мира

Самая известная машина марки Berliet была представлена на Парижском автосалоне 2 октября 1957 г. Это был самый большой в мире трехосный грузовик T100 длиной 13,4 м, шириной 5,5 м и высотой 4,5 м. На нем стоял дизель Cummins V12 объемом 30 л и мощностью 600 л.с. Полная масса гиганта превышала 200 т, расход топлива — 64 л/100 км. Всего таких машин было собрано 5 шт., одна из которых имела бескапотную компоновку. На них устанавливались разные гидромеханические трансмиссии и испытывалась газовая турбина вместо двигателя.


Бескапотные машины с кабиной Relaxe пользовались большой популярностью

В то же время на обычных дорожных грузовиках появилась новая бескапотная кабина Relaxe. Современная по тем временам цельнометаллическая кабина была разработана известным дизайнером Филиппом Шарбонно и выглядела очень элегантно. На серии GAK полной массой 7,5-10,5 т устанавливался новый 4-цилиндровый дизель MDX 24 Magic объемом 6 320 см куб. и мощностью 120 л.с.

В начале 60-х гг. началась тесная кооперация с фирмой Citroеn в области легких грузовиков. Самой известной стала серия Stradair c пневматической подвеской всех колес (4 пневмобаллона сзади и 2 спереди), и приводом как на задние, так и на передние колеса, по желанию покупателя.

Под марками Berliet-Citrоеn или собственной выпускали несколько вариантов полной массой от 4 до 17 т с силовыми агрегатами и кабиной от «Страдэра». Позже эту необычную кабину заменила модель CS, а затем — еще более простая и рациональная Club. Грузовое отделение «Ситроена» полностью вошло в «Берлие» в 1974 г., и серию «К» в модернизированном исполнении выпускали до последних дней существования марки.


Автобус Berliet, произведенный по лицензии в Польше


Самая известная военная серия GKT-8 до сих пор стоит на вооружении двух десятков стран

К 1970-м гг. фирма продолжала увеличиваться. В нее вошли 3 собственных завода, исследовательский центр, а также фирмы SAVIEM, Citroеn, CAMIVA. По лицензии машины Berliet выпускались в Польше, Китае, Алжире, Марокко, Аргентине, Сенегале, Кубе, Испании и Португалии.

Тогда же началось производство карьерных самосвалов грузоподъемностью 22-60 т с американскими агрегатами. В середине 1970-х гг. 30 самосвалов «Т60» было поставлено в СССР. Под маркой «Берлие» выпускали также автобусы, троллейбусы, крановые шасси, армейские бронеавтомобили.

В каталоге того времени Berliet рекламировал гамму из 77 вариантов грузовых шасси, 35 полноприводных исполнений, 18 пожарных машин и 30 типов автобусов.

Наступивший энергетический кризис заставил компанию искать объединения с конкурентами. Тут вмешалось французское правительство, захотевшее сохранить фирму французской.


Капотная серия Renault CLA марокканской сборки — наследник обширного семейства Berliet

В результате в 1978 г. государственное предприятие Renault полностью выкупило Berliet. Новое объединение получило название Renault Vehicules Industriels, известное под аббревиатурой RVI.

В дальнейшем фирмы приняли к исполнению широкую программу обновления всей гаммы и инвестиций для рационализации производства и разработки новых автомобилей. Легкая серия Berliet «KB» с кабиной «Клуб» стала основой двух серий — Renault-Messenger и Maxter.


Последняя серия GR закупалась и Советским Союзом

Бескапотная дорожная гамма «GR» превратилась в известный Major, полностью удовлетворявший всем эргономическим требованиям своего времени. А гамма капотных самосвалов переродилось в серию «С», ныне превратившуюся в военную Renault Sherpa. Последней самостоятельной разработкой Берлие в 1980 г. оказался грузовик «MS300», предназначенный для производства на американской фирме Mack. 21 апреля 1980 г. был выпущен последний грузовик марки Berliet. А имя основателя, Мариуса Берлие, сегодня носит модернизированный завод Renault в Вениссье.

mirtransporta.ru

Большой Грузовой Пост — Berlie truck


Berliet GBO 6×6

Berliet VIHF FS

TLM

TLR

GBO 1960

GDM

GBC 6×6

GBC 8KT

GBD 4×4

GBD 6×6 1973

T6 15 6×6

T12 8×8 1962

Berliet Tramagal GBA6MT

GBC

GBU 15 6×6 1959

GLC

TLM 15 R

GAK

GLR 8 1

TBU 15 6×6

VPH 6×6

GXO 6×6

TBO 15 6×6 1957

Ну и отдельным номером, грузовик взорвавший моё детство:

Berliet Т100

Пожалуй самой яркой частью истории автозавода является автомобиль — гигант Berliet T100. Самым блистательным днем в истории «Берлиет», по-видимому, можно считать второе октября 1957 года.

В тот день, незадолго до полуночи, в Париж на открывающийся автосалон в обстановке ажиотажа был доставлен трехосный грузовик «Т100» длиной 13,4 метра, шириной 5,5 метра и высотой 4,5 метра. Фирма «Берлиет» создала этот гигант с колесной формулой 6×4 для освоения труднопроходимых районов Северной Африки и для перевозки тяжелого нефтедобывающего оборудования.

На первом экземпляре стоял дизель «Камминс» V12 (30 л., 600 л.с.) с двумя турбонагнетателями, весивший 2,5 тонны. Впоследствии его мощность довели до 700 лошадиных сил. Автомобиль мог двигаться со скоростью 35 км/ч и с грузом расходовал 640 литров топлива на 100 км. пути. При полной массе свыше 200 тонн удельное давление его широкопрофильных шин диаметром 2,2 метра на песок не превышало давления ноги верблюда.

Всего было построено 5 автомобилей «Т100» с грузовой платформой и самосвальным кузовом, причем самосвал имел кабину над двигателем*. На них использовалось 5 различных механических гидромеханических коробок передач, а также испытывали газовую турбину «Турбомек (Turbomeca). К каждому «Т100» придавался автомобиль-пилот «Берлиет Газель» для перевозки запчастей и специального домкрата. До этих пор, сохранился лишь один экземпляр «Т100».

*Легко убедиться, что это не так (прим. моё)

Ну и напоследок, пара «игрушек» и самый известный водитель «Берлие»

Berliet История

Компания «Берлие» относится к наиболее знаменитым фирмам, когда-либо изготавливавшим грузовые автомобили, многие из которых стали широко известными. Почти за 80 лет существования на ней создали свыше тысячи различных моделей грузовиков и сотни вариантов двигателей. Многие из лучших машин «Берлие» появились благодаря таланту одного из самых известных авто конструкторов мира — Мариуса Берлие (Marius Berliet, 1866-1949 гг.). Мариус Максимин Франсуа Жозеф Берлие родился в многочисленной семье мелкого лионского фабриканта сатиновых подкладочных тканей для головных уборов Жозефа Берлие. В 1921 г. он познакомился с первыми бензиновыми экипажами и решил посвятить себя созданию самодвижущихся машин. В 1893 г. Мариус разработал проект своего первого легкового автомобиля и в течение следующего года самостоятельно построил его. После смерти отца в 1899 г. он полностью переоборудовал семейную мастерскую под свои технические эксперименты, а вскоре перебрался в квартал Монплезир, в помещения разорившейся фирмы «Одибер э Лавиротт» (Audibert et Lavirotte). К 1905 г. у Берлие уже работало 250 человек, собравших три сотни легковых автомобилей. В июне 1905 г. на фирму прибыл вице-президент американской компании АЛКО (ALCO) господин Питкинс (Pitkins), a 1 июля Берлие подписал с ним контракт на лицензионное производство в США своих легковых машин. Это событие и стало отправной точкой в истории фирмы «Берлие», позволившее расширить производство и организовать выпуск грузовиков.

Поскольку главной продукцией американского компаньона были паровозы, то с этих пор эмблемой «Берлие» стал силуэт Заокеанского логотипа — первой машиной «Берлие» для перевозки грузов стал в 1902 г. фургон на шасси стандартного легкового автомобиля, а первое грузовое шасси с двигателем мощностью 24 л.с. собрали в 1904 году. Через два года появился новый 2-х тонный прототип с 4-х цилиндровым двигателем рабочим объемом 6,3 литра и мощностью 14 л.с., 4-х ступенчатой коробкой передач, цепным приводом на задние колеса, открытой платформой на четырех массивных деревянных колесах с железными ободами и местом водителя над двигателем. В первый год продали всего 12 машин, а с 1907 г. на их основе собирали грузовики серии «L» — всего 37 экземпляров. За ними последовал 3,5-тонный, пользовавшийся успехом, автомобиль модели «М» с двигателем рабочим объемом 4,5 л. мощностью 22 л.с.. В 1911 г. началось производство классических капотных грузовиков «CAD» и «САК», снабженных унифицированными 4-х цилиндровыми моторами с ходом поршня 140 мм., многодисковыми сцеплениями, 4-х ступенчатыми коробками передач, цепным приводом и барабанными тормозами. Особенностью двигателя для модели «САК» были два распределительных вала для отдельного привода впускных и выпускных клапанов, а также компрессионный тормоз-замедлитель. К этому времени Берлие предлагал грузовые машины в 32 вариантах. Для расширения их производства он выкупил участок земли в Вениссьё (Venissieux), восточном предместье Лиона, и приступил к строительству нового завода, где впоследствии впервые во Франции сборку грузовиков перевели на конвейер.

В 1913 году «Берлие М» стал основой для одного из самых известных грузовиков первого периода — 3,5-тонной модели «CAT» с местом водителя над двигателем. Перед самым началом первой мировой войны появился еще более популярный грузовик «СВА» классической компоновки с 4-х цилиндровым мотором серии «Z»(5,3 л., 25 л.с.) с алюминиевыми поршнями, многодисковым сцеплением, 4-х ступенчатой коробкой передач в блоке с главной передачей и дифференциалом и шариковыми подшипниками в трансмиссии. При собственной массе 3580 кг. «Берлие СВА» мог перевозить 3,5-4 т. грузов со скоростью 30-35 км/ч. В 1912 году на «Берлие» трудилось уже две тысячи человек, а в программу 1911-15 гг. входили 23 модели грузовых автомобилей, в том числе легкие машины «САС» (10 л.с.), 3,5-тонные «САМ», специальные шасси «CAU» и автобусы «САО». Компания «Берлие» контролировала в то время 65% национального производства грузовиков. Ее финансовое положение укрепили крупные государственные заказы на снаряды и легкие танки «FT17». В этот период «Берлие» на 30% превосходил американский «Форд» (Ford) по объему производства грузовой техники и количеству занятых в этой области. Но в мирные времена поток выгодных заказов иссяк. «СВА» остался единственным представителем грузовой программы «Берлие», и Мариус продолжал до 1932 г. его выпуск в 10 вариантах (до модели «СВАЮ»). Решив использовать готовое шасси, на основе американского «Студебекера» (Studebaker) Берлие построил легкую модель «VB». Для ее изготовления использовали лучшие сорта американской стали и оставшиеся неиспользованными за время войны качественные материалы. Такое роскошество в трудные годы привело фирму на грань банкротства и заставило посмотреть здраво на жизнь.

В 1923 г. Берлие запустил в производство гамму новых грузовиков «VL», «VM» и «VH». На легкой модели «VHA», способной развивать скорость 60 км/ч, в 1924 году впервые появилось электрическое освещение. Трехтонка «VMP» с двигателем объемом 3,3 л. получила в 1925 г. усилитель привода тормозов, а один из первых в мире 3-х осных автомобилей «VPD» (6×4) в 1926 г. был успешно испытан в двухмесячном пробеге через пески Сахары протяженностью 2800 км. — от Алжира до Нигера и обратно. Это был грузопассажирский вариант на 8 человек и 500 кг. груза, оснащенный 6-ти цилиндровым двигателем мощностью 120 л.с. с электростартером и 4-х ступенчатой коробкой передач. Постепенно положение «Берлие» стабилизировалось, и заводы в Монплезире и Вениссьё заработали на полную мощь. В начале 30-х гг. из их ворот выходили разнообразные 2-х и 3-х осные бензиновые автомобили: развозные «VIL», «VIР» и «VIR» грузоподъемностью 1,2-2 т. с двигателями рабочим объемом 1,5-2,4 л., средние «VD» и «VS» на 4-5 т., а также 1-но тонные пикапы модели «944» — самые легкие грузовые автомобили марки «Берлие» на шасси легковой серии «VIRL». Тем временем надвигалась «эра дизелизации», и Мариус Берлие ясно ощутил необходимость перехода на принципиально иной тип двигателя. В начале 1930 г. он съездил в Германию и встретился с Робертом Бошем (Robert Bosch), инженерами фирмы «Дойц» (Deutz) и приобрел лицензию на систему непосредственного впрыска топлива «Акро» (Асго) конструкции инженера Экройда Стюарта (Ackroyd Stuart). В июне 1930 г. чертежи нового мотора были готовы, а 15 сентября собрали первый 4-х цилиндровый дизель «Берлие MDA». В ноябре его поставили на шасси «СВАС». После небольшой модернизации в январе 1931 г. дизель установили на опытные 3-х осные автомобили.

Но первые варианты моторов оказались ненадежными, и клиенты, купившие такие грузовики, заявили фирме протест. Берлие пришлось собрать команду ремонтников, заменивших на местах 600 дефектных головок блоков, чтобы восстановить репутацию фирмы. Тем не менее, в 1932 г. на «Берлие» запустили в производство три новых дизеля — два 4-х и один 6-ти цилиндровый, и вся дальнейшая история «Берлие» стала тесно связана с дизельными двигателями. Успеху способствовало начало производства удачной серии «GD» грузоподъемностью 6-7 т., выпускавшейся до 1953 г. в большом количестве модификаций. Первый серийный 4-х цилиндровый дизель рабочим объемом 7250 см3 был установлен на 2-х осном грузовике «GDHL» и в 1932 г. удачно прошел проверку в очередном транс-сахарском пробеге. С 1934 года в программе «Берлие» появилась самая тяжелая модель «GDM» полной массой 20 т. с 6-ти цилиндровым дизелем рабочим объемом 10850 см3 и 4-х ступенчатой коробкой с ускоряющей передачей. До 1953 г. изготовили 7 тыс. таких автомобилей. С 1935 г. взамен серии «СВА» выпускали новое семейство «GDR7» грузоподъемностью 5,5 т. с цельнометаллической кабиной и верхнеклапанным 4-х цилиндровым длинноходным (110×155 мм.) дизелем «MDF» (5,7 л., 75 л.с.).

В 1936 г. Берлие решил перейти на более надежные двигатели с овальной пред-камерой по лицензии «Рикардо» (Ricardo). Их выпускали в 4-х и 6-ти цилиндровых вариантах «MDF3» и «MDB4» с одинаковой размерностью (120×160 мм.), развивавших мощность 75 и 95 л.с.. Дизели оказались удачными: их устанавливали на 11 моделей грузовиков серий «GD», «GC» и «GP» грузоподъемностью 5-15 тонн. Тогда же появились первые грузовики «GDR» с цельнометаллической кабиной над двигателем. Между тем, на рынке легковых автомобилей фирма не смогла противостоять натиску сильнейших конкурентов и незадолго до второй мировой войны выпустила свою последнюю легковую машину «Дофин» (Dauphine). Тогда же было освоено новое семейство дизелей «MDJ» со сферической вихревой камерой «Рикардо Комит» серии II (Ricardo Comet Mk II). Предчувствуя приближение нового военного конфликта в Европе, Берлие развернул серийное производство машин с газогенераторными установками (наиболее известна модель «VDANG»), а также начал разработку гаммы военных грузовиков «GDR», легких разведывательных машин «VPD» и бронеавтомобилей «VPC». Однако в сентябре 1939 г. Берлие получил странный приказ на изготовление снарядов, но отказался от их производства, предложив правительству свои автомобили. В период 1941-46 гг. фирма выпустила 18 тыс. бензиновых и 6 тыс. газогенераторных машин.

Остававшиеся в не оккупированной зоне Франции заводы «Берлие» 1 мая 1944 г. были до основания разрушены американской авиацией, а 4 сентября Мариуса Берлие арестовали за отказ исполнить военный заказ своей родины и за то, что его грузовики попали на вооружение немецкой армии. Всеми делами на предприятиях «Берлие» стал заниматься младший сын Поль Берлие (1918 г.р.). Его отец предстал перед судом только в 1946 г. и был приговорен к двум годам тюрьмы с конфискацией имущества и запретом проживания в департаментах близ Лиона. Через год его освободили, вознаградив пожизненной пенсией в 120 тыс. франков ежемесячно. Весной 1949 г. Мариусу Берлие вручили второй орден Почетного легиона (первый он получил еще в 1911 г.), но 17 мая 1949 г. он скончался. Первые послевоенные годы оказались чрезвычайно трудными для фирмы «Берлие». Изготовление грузовиков началось в конце 1945 г. с немного модернизированной довоенной модели «GDR7» с 4-х цилиндровым дизелем «MDB4C» мощностью 85 л.с. с измененной головкой блока «Комит» серии III. За первые два мирных года было изготовлено всего 600 шасси, а в целом за период 1946-49 гг. объем производства достиг всего лишь 10% от довоенных показателей. В 1950 г. фирма заявила о начале серийного производства новой гаммы бескапотных машин «GLA5» полной массой 7,5-8,5 тонн с более современной кабиной над двигателем и предкамерным дизелем «MDJ» рабочим объемом 5 л. мощностью 75 л.с.. К серийному производству удалось приступить лишь три года спустя. С 1956 г. выпускали две модернизированные модели «GLA5R» и «GLB5R» с 4-х и 5-ти цилиндровыми двигателями в 80 и 100 л.с..

В 1951 г. была представлена наиболее известная серия тяжелых автомобилей «Берлие GLR», которые через много лет признали одними из лучших грузовиков XX века. Их серийное производство началось в 1953 г. Самыми известными представителями этого семейства стали автомобили «GLR8» с новым 5-ти цилиндровым дизелем «MDU» рабочим объемом 7,9 л. и мощностью 125 л.с. с головкой блока «Рикардо Комит III», 5-ти ступенчатой коробкой передач, пневматической тормозной системой и гидроусилителем рулевого механизма. На седельных тягачах «TLM» применяли 6-ти цилиндровый дизель (150 л.с.). С 1952 г. выпускали серию «GLC6» с 4-х цилиндровым дизелем «МОХ» (6,3 л., 95 л.с.), давшей жизнь многочисленному семейству полно-приводных машин, рассчитанных на экспорт в страны Африки. Первой из них в 1955 г. стала полно-приводная модель «GLC28» полной массой 11,5 т. с двигателем в 145 л.с., превратившаяся через год в известный вездеход «GLC8» (6×6). До 1977 г. было изготовлено 32 тыс. таких машин в различных исполнениях. Успех семейства «GLR/GLC» позволил фирме значительно упрочить свое положение и увеличить объем производства тяжелых шасси с 2 тыс. в 1952 г. до 10 тыс. к середине 50-х гг. С этого времени началось воплощение новой программы исследований, что выдвинуло «Берлие» в ряд наиболее передовых компаний мира. В октябре 1956 г. на Парижском автосалоне был показан первый дизель с турбонаддувом (9,5 л., 175 л.с.), предназначенный для новой серии грузовиков «GLM». В это самое продуктивное в истории «Берлие» время она усилила свой потенциал, присоединив небольшие фирмы «Лаффли» (Laffly) и «Рошэт-Шнейдер» (Rochet-Schneider).

«Хитом» конца 50-х во Франции стал капотный грузовик «GLR8R/M» полной массой 16-18 т., оборудованный 5-ти цилиндровым дизелем «MDU» мощностью 150 л.с. с головкой блока «Комит III» и более обтекаемой передней частью кабины. Не менее популярный вариант «GLM10R» полной массой 19-21 тонн получил 6-ти цилиндровый) мотор «MDZ» с турбонаддувом (180 л.с.). На их базе изготавливали седельные тягачи «TLR10» и «TLM10R» для автопоездов полной массой 2б-40 тонн. В те годы компания «Берлие» организовала ряд экспедиций по Северной Африке через пески Сахары длиной по 8-10 тысяч километров. Самая известная проходила под руководством Поля Берлие с ноября 1959 г. по январь 1960 г. из Алжира до форта Лами на озере Чад. В ней приняли участие 9 полно-приводных грузовиков «GBC8» (6×6), получивших прозвище «Газель» (Gazelle), с 5-ти цилиндровым дизелем «MDU» (150 л.с.), 2-х дисковым сцеплением, 5-ти ступенчатой коробкой передач, гидроусилителем рулевого управления. На их шасси устанавливали бортовые платформы, самосвальные кузова и гидрокраны. Одновременно на фирме работали над модернизацией дизельных двигателей. В 1959 г. прежние вихрекамерные модели были заменены на дизели с непосредственным впрыском и полусферической камерой сгорания в головке поршня (процесс «VI»), выпускавшиеся по лицензии немецкой фирмы МАН (MAN). Они обеспечивали повышенную мощность и более высокий крутящий момент на низких оборотах, были более экономичными и менее шумными.

Гамма новых дизелей «MDO» включала 4-х, 5-ти и 6-ти цилиндровые двигатели мощностью 95-240 л.с.. Благодаря им появились сверхтяжелые грузовики «Берлие» для работы в тяжелых дорожных условиях и песках Сахары. Об этих машинах сегодня говорят, что именно они открывали и осваивали Сахару. Первым из этой серии, разработанной конструкторами Андрэ Биллье (Andre Billiez) и Жираром (Girard), стал в 1955 г. стандартный 2-х осный седельный тягач «TLM15» (4×2) на шасси грузовика «GBM15» с 6-ти цилиндровым дизелем «MS640» (14,8 л., 200 л.с.). С1959 г. двигатель получил турбонаддув и развивал 240 л.с.. В 1957 г. началось изготовление специальной «сахарской серии», состоявшей из 3-х осных грузовиков «GBO15P» (6×2, 6×4 и 6х6) и седельных тягачей «ТВО15» для автопоездов полной массой до 60 тонн. На них применяли уже упомянутый двигатель с наддувом мощностью 300-320 л.с.. С 1968 г. на «ТВО15М» использовали американский дизель «Камминс» (Cummins) мощностью 335 л.с.. У всех машин было 2-х дисковое сцепление, 5-ти ступенчатая коробка передач с 4-х ступенчатой дополнительной коробкой с пневматическим управлением, рессорная подвеска с гидроамортизаторами, два топливных бака по 500 литров. Автомобили имели массу по 20 т. и предназначались для автопоездов полной массой до 95 тонн. Всего их изготовили около 50 штук. Для дорожных грузовиков в конце 50-х гг. были разработаны новая современная цельнометаллическая кабина над двигателем «Релакс» (Relaxe), 5-ти ступенчатая коробка передач и пневматический привод барабанных тормозов. Все эти новинки и 4-х цилиндровый дизель «MDX24 Мажик» (Magic) с головкой блока «Комит III» (6320 см3, 120 л.с.) применили для новой гаммы средних грузовиков «GAK» полной массой 7,5-10,5 т., способных развивать максимальную скорость 80 км/ч.

В 1959 г. на «Берлие» началась разработка более легкого семейства грузовиков, которое получило свое развитие в 1964 г. с началом тесной кооперации с компанией «Ситроен» (Citroen). Первым результатом сотрудничества стало представление 15 мая 1965 г. нового грузовика «Берлие Страдэр» (Stradair) с ниспадающим вперед коротким угловатым капотом и наклоненной назад решеткой радиатора. Форму цельнометаллической кабины создали в бюро стиля «Берлие» под руководством Жирардэна (Girardin) и при участии независимого дизайнера Филиппа Шарбонно (Philippe Charbonneaux). Особенностями конструкции стали пневматическая подвеска всех колес (4 пневмо-баллона сзади и 2 спереди) и привод как на задние, так и на передние колеса, по желанию покупателя. Первую модель «Страдэр 20» (RS612) полной массой 9 т. сначала оснащали собственным 4-х цилиндровым дизелем «М420/30» с непосредственным впрыском (5880 см3, 120 л.с.), а затем английским двигателем «Перкинс 4.236» (Perkins).

В последующие два года гамму «Страдэр» расширили до 12 бортовых моделей полной массой 6-12,5 т. и 5 седельных тягачей для работы в составе автопоездов полной массой до 19 тонн. На базе «Страдэра» некоторое время выпускали переднеприводный развозной автомобиль «Текель» (Tekel) с колесной формулой 6×2, четырьмя задними колесами небольшого диаметра и малой погрузочной высотой. Широкого распространения они не получили, в основном из-за невысокой надежности пневмо-баллонов и недостаточной прочности конструкции: до конца 1970 г. было собрано всего 5944 автомобиля. Уже с 1967 г. их стали заменять серией «Берлие-К», включавшей в себя последние разработки «Ситроена». Под марками «Берлие-Ситроен» или «Берлие» выпускали несколько вариантов полной массой от 4 до 17 т. (модели от «180К» до «950К») с силовыми агрегатами и кабиной от «Страдэра». Но вскоре эту необычную кабину заменила модель «CS», а затем — разработанная на «Ситроене» еще более простая и рациональная «Клуб» (Club). Грузовое отделение «Ситроена» полностью спилось с «Берлие» в 1974 г., и серию «К» в модернизированном исполнении «KB» выпускали до последних дней существования «Берлие». Сотрудничество с «Ситроеном» позволило увеличить к 1969 г. общий объем производства грузовиков до 24,6 тыс., из которых на долю бывших машин «Ситроен» приходилось 4,5 тыс. штук. В каталоге того времени «Берлие» рекламировал гамму из 77 вариантов стандартных грузовых шасси, 35 полноприводных исполнений, 18 шасси пожарных машин и 30 типов автобусов. Самым блистательным днем в истории «Берлие», по-видимому, можно считать 2 октября 1957 г. В тот день, незадолго до полуночи, в Париж на открывающийся автосалон в обстановке ажиотажа был доставлен 3-осный грузовик «Т100» длиной 13,4 м., шириной 5,5 м. и высотой 4,5 метра. Фирма «Берлие» создала этот гигант с колесной формулой 6×4 для освоения труднопроходимых районов Северной Африки и для перевозки тяжелого нефтедобывающего оборудования. На первом экземпляре стоял дизель «Камминс» V12 (30 л, 600 л.с.) с двумя турбонагнетателями, весивший 2,5 тонны. Впоследствии его мощность довели до 700 л.с.. Автомобиль мог двигаться со скоростью 35 км/ч и с грузом расходовал 640 л. топлива на 100 км. При полной массе свыше 200 тонн удельное давление его широкопрофильных шин диаметром 2,2 м. на песок не превышало давления ноги верблюда. Всего было построено 5 автомобилей «Т100» с грузовой платформой и самосвальным кузовом, причем самосвал имел кабину над двигателем.

На них использовалось 5 различных механических гидромеханических коробок передач, а также испытывали газовую турбину «Турбомек (Turbomeca). К каждому «Т10 придавался автомобиль-пилот «Берлие Газель» для перевозки запчастей и специального домкрата. До сих пор сохранился лишь один экземпляр «Т100». В 1968 г. появился первый наследник известной серии «с харских гигантов» — автомобилей; «GPO71P» (6×6) грузоподъемностью 45-50 т. с платформой дл: ной 11,9 м. и шириной 7,0 м., американским дизелем «Джи-Эг (GM) V12 рабочим объемом 14 мощностью 425 л.с. и автомат; ческой 6-ти ступенчатой коробке передач «Эллисон» (Allison). С развивал скорость 64 км/ч расходовал 140 л топлива t 100 км. Через два года на Парижском автосалоне появился более тяжелый 50-ти тонный грузовик «GXO», рассчитывали на соперничество в Африке американским «Кенуортом-95: (Kenworth). С сентября 1971 при температуре до +44oС он начал возить со средней скорость 34 км/ч грузы по трассе Хаса Мессауд (Алжир) длиной 510 км. из которых 415 км. приходилось на песчаные дюны. На него установили двигатель «Джи-Эм» V (18,6 л., 530 л.с.) и автоматическую 5-ти ступенчатую коробку передач «Твин Диск» (Twin Disc). Эта машина не выдержала конкуренции американских компаний и осталась в единственном экземпляре. В 1972 г. тяжелую гамму машин пополнила серия крановых шасси «PG» с колесной формулой 6×4 или 8×4 полной массой до 63 тонн. Благодаря Полю Берлие, фирма не только не потеряла своих позиций, но и стала ускоренными темпами превращаться в крупнейшего во Франции и одного из наиболее мощных и авторитетных в мире изготовителей средних и тяжелых грузовых автомобилей. Впервые 25 послевоенных лет ее персонал возрос с 5 до 21 тыс. человек, были построены еще два завода близ Лиона (в Бург-ан-Брессе и Сэн-Приэсте — по соседству с Вениссьё), предприятия в Алжире (1958 г.) и Марокко (1959 г.), исследовательский и образовательный центр в Сэн-Приэсте (1962 г.). В 1970 г. на основе компании «Гинар» (Guinard) был создан филиал КАМИВА (CAMI-VA) по производству пожарной техники и год спустя — еще один сборочный завод в Арбресле.

На предприятии в Вениссьё наладили производство гаммы грузовых машин полной массой от 10 до 38 т., тягачей для автопоездов полной массой до 50 т., а также специальных машин. По лицензии грузовики и автобусы «Берлие» собирали в Польше (с 1974 г.), Сенегале и на Кубе. Автомобили этой марки поставляли более чем в 60 стран мира, включая СССР. В конце 60-х гг. началась разработка второго поколения дизелей с системой впрыска по лицензии фирмы МАН. Первоначально программа включала 6-ти и 8-ми цилиндровые V-образные двигатели (модели «V600», «V800», «V825») мощностью 130, 170 и 280 л.с.. Наибольшие надежды возлагались на 300-сильный вариант «V825», который с февраля 1971 г. устанавливали на седельный тягач «TR300» с новой откидывающейся кабиной «КВ2400», но он оказался ненадежным и понизил репутацию фирмы. Через два года его модернизированный вариант «V835» мощностью 310 л.с. стали применять на грузовиках и тягачах тяжелой серии «GR/TR/TRh420» (для автопоездов полной массой до 120 т.). В мае 1977 г. он стал первым серийным дизелем V8 с турбонаддувом, который позволил поднять мощность до 352-356 л.с.. Им оснащали гамму «GR/TR 350», а для специальных тягачей «TRh480» мощность довели до 380 л.с.. Самостоятельные работы над 6-ти цилиндровыми агрегатами с 1971 г. были ограничены систематичес

lnago.livejournal.com

Век французского грузовика

С началом производства легковых машин появились их модификации, рассчитанные на перевозку грузов. И только в первом десятилетии ХХ в. инженеры разработали специальные средства коммерческого транспорта, которые мы с полным основанием можем считать грузовыми автомобилями. Во Франции это произошло в 1906–1907 гг. Значит, 2006 год – год столетия французского грузовика, и есть повод вспомнить, как все начиналось и развивалось…

Грузовик Berliet, тип L. 1907 г.

Грузовик Berliet, тип L. 1907 г.

Три различных подхода

В истории автомобилестроения Франции суждено было сыграть особую роль. Если Германия стала признанной родиной быстроходного компактного бензинового мотора, совершившего переворот на наземном транспорте, а немецкие инженеры Г. Даймлер и К. Бенц почти одновременно первыми запатентовали оригинальные конструкции своих бензинового мотора и экипажа, способного перемещаться без лошади, то Франция – лидер в сфере организации серийного производства автомобилей. По объему выпуска машин она сумела сразу же вырваться вперед, что дало новый толчок к совершенствованию конструкций первых автомобилей.

Во Франции успешно работало несколько десятков талантливых конструкторов-изобретателей, из них отметим троих – Мариуса Берлие, Луи Рено и Жоржа Латиля, по праву считающихся «отцами» французского грузового автомобиля. Несмотря на различие подходов к проектированию, их творения сыграли выдающуюся роль в развитии коммерческого автотранспорта, а созданные ими компании через десятки лет объединились, став основой нынешнего концерна Renault Trucks.

Разгрузка угля с грузовиков Berliet CAT. 1911 г.

Разгрузка угля с грузовиков Berliet CAT. 1911 г.

Вернемся, однако, к началу ХХ века. Свой первый легковой автомобиль Мариус Берлие построил в 1895 г. в саду семейного дома под Лионом, а в 1902 г. создал грузовую версию, сразу же завоевавшую признание у мелких ремесленников и торговцев. Ему удалось организовать выпуск легких грузовиков на фабрике под Лионом, где в 1906–1907 гг. увидели свет первые специальные шасси грузоподъемностью 2,0 и 3,5 т для коммерческих перевозок. Их оснащали солидными низкооборотными двигателями и цепным приводом на задние колеса с металлическими бандажами. В рекламных проспектах тех лет подчеркивалось, что использование грузовиков более выгодно, чем конных экипажей, и эти слова были сущей правдой. Берлие увеличивал грузоподъемность машин, мощность устанавливаемых на них двигателей, расширял модельный ряд и объем производства. К началу Первой мировой войны он имел 65%-ную долю на рынке грузовиков во Франции, предлагая свыше 23 типов машин прогрессивной конструкции (с кабиной над двигателем, четырехступенчатой коробкой передач, сблокированной с главной передачей заднего моста, многодисковым сцеплением и барабанными тормозами). Упрочить положение фирмы к тому же помогли солидные военные заказы, полученные от правительства Франции.

Пожарный автомобиль на шасси Berliet CAK. 1911 г.

Пожарный автомобиль на шасси Berliet CAK. 1911 г.

Основатель фирмы Renault – Луи Рено – построил свой первый автомобиль в 1898 г., когда ему был 21 год. Новаторской особенностью этой машины был привод на задние колеса с помощью карданного вала вместо обычной для тех лет цепной передачи. В 1900 г., установив на шасси вместо заднего сиденья ящик для перевозки грузов, Луи получил первый легкий пикап, способный перевозить 250 кг поклажи. В 1906 г. на выставке в Париже компания демонстрировала первый 3-тонный «стопроцентный» грузовик модели ВD со специальным шасси и мотором, развивавшим мощность 25 л.с. В 1907 г. началось производство этой модели, послужившей основой для первого автобуса и очень заинтересовавшей военных. Следившие за деятельностью компании русские военные специалисты сумели доказать императору Николаю II, какую важную роль могут сыграть грузовики в будущей войне, и в 1913 г. 250 машин грузоподъемностью 3,5 и 5,0 т отправилось из Франции в Россию. Накануне Первой мировой войны компания предлагала обширную гамму грузовиков.

Грузовик Berliet, тип M. 1912 г.

Грузовик Berliet, тип M. 1912 г.

Самым необычным был подход к созданию первых грузовиков у третьего знаменитого конструктора тех лет – Жоржа Латиля. К 1895 г. он завершил разработку компактного силового агрегата, включавшего двигатель и трансмиссию в одном блоке вместе с приводами к передним ведущим колесам. В 1898 г. первый переднеприводный автомобиль, представлявший собой открытую повозку с бензиновым мотором, был показан публике в качестве объекта для продаж. В 1899 г. Латиль разработал новый грузовой автомобиль, в котором идея привода на передние колеса воплощалась в жизнь еще более оригинально. Под полом повозки впереди крепился легкосъемный, так называемый «моторный передок», объединяющий двигатель и коробку передач с главной парой. Вращение передних управляемых колес обеспечивали валы со специальными карданными шарнирами, на которые изобретатель получил патент, будучи юношей. По мнению Ж. Латиля, применение «моторного передка» открывало широкие перспективы для более эффективного использования грузовых автомобилей. Действительно, замена «передка» в случае его поломки другим занимала очень мало времени. Один «передок» мог обслуживать несколько специализированных шасси. Наконец, ввиду компактности силовой схемы грузоподъемность грузовиков марки Latil при равной с конкурентами собственной массе была на 15% выше. Было два недостатка: ограниченная маневренность и меньшая максимальная скорость. Они объяснялись несовершенством конструкции шарниров в приводе передних колес.

Военный тягач Latil CBA с колесной формулой 4х4 и всеми управляемыми колесами. 1913 г.

Военный тягач Latil CBA с колесной формулой 4х4 и всеми управляемыми колесами. 1913 г.

Постепенно расширяя модельный ряд и разрабатывая тяжелые версии грузоподъемностью до 8,0 т, Латиль упростил машины и отказался от разъемных «моторных передков» в пользу неразъемных. Относительная простота создания полноприводных модификаций, требовавших лишь дополнительного привода на задние колеса переднеприводных грузовиков, послужила поводом для начала производства уникальных по меркам того времени военных тягачей с колесной формулой 4х4 и четырьмя управляемыми колесами. На этих моделях, выпущенных перед Первой мировой войной, Ж. Латиль впервые применил блокируемые межколесные дифференциалы и установил заднюю лебедку. Армейские полноприводные тягачи оснащались двигателями, работавшими на бензине, бензоле и спирте. Они успешно буксировали орудия и прицепы с полной массой до 36,0 т.

Легкий трехосный грузовик Renault во время пробега по Африке. 1924 г.

Легкий трехосный грузовик Renault во время пробега по Африке. 1924 г.

Накануне Первой мировой войны конкуренция между тремя основными производителями грузовиков во Франции усилилась. Получение военных заказов дало толчок развитию конструкторской мысли и освоению в производстве более совершенных моделей. Вместе с тем в борьбу за покупателя вступили новые фирмы, претендующие на передел рынка, и им было что предложить. Новоиспеченная фирма SOMUA (Компания по производству механического оборудования для производства артиллерийских орудий) заявила о себе как производителе тяжелых грузовых автомобилей. Citroёn начал продавать фургоны, кабины которых впервые были цельнометаллическими. Грузовики стали выпускать появившиеся компании Bernard, Willeme, Luc Court и др. Потребность в грузовом транспорте была настолько велика, что к началу 1920-х годов общая численность грузовиков, эксплуатирующихся на дорогах Франции, превысила 100 тыс. ед.

Модельная гамма грузовиков Renault. 1925 г.

Между двумя войнами

После выпуска в годы войны танков, армейских грузовиков, бронеавтомобилей, артиллерийских тягачей и санитарных машин компания Renault накопила значительный опыт в создании надежных, простых и ремонтопригодных транспортных средств, высоко оцененный в 1920–1930-е годы. Грузовики Renault оказались самыми надежными по условиям конкурса, организованного французскими автотранспортниками в 1921 г. Новые моторы, тормоза и подвески показали себя с лучшей стороны. Радиатор по-прежнему устанавливали за мотором, но это не мешало машинам успешно проявлять себя в многочисленных пробегах по Африке и Южной Америке. Широко применялась на грузовиках установка кабины над двигателем, с 1935 г. началось широкое внедрение дизельных моторов, а в конце 1930-х был освоен выпуск машин, работающих на древесном газе. По данным статистики, грузовики Renault к концу 1939 г. стали самыми популярными во Франции. Их доля в парке достигла 40%.

Шасси военного автомобиля Berliet VPB с равнорасположенным положением осей и приводом на все колеса. 1930 г.

Шасси военного автомобиля Berliet VPB с равнорасположенным положением осей и приводом на все колеса. 1930 г.

Тем временем в 1930 г. Мариус Берлие развернул активные работы по внедрению дизелей на свои машины. В результате через два года работоспособные моторы были созданы, их начали устанавливать на новые семейства грузовиков грузоподъемностью от 5,0 до 15,0 т. Перед Второй мировой войной компания освоила выпуск газогенераторных грузовых автомобилей, бронеавтомобилей и легких разведывательных машин.

Компания Latil в начале 1930-х годов отказалась от применения переднего привода, предпочитая выпуск машин традиционной компоновки с задними ведущими колесами. Дизельные двигатели, выпускавшиеся по лицензии английской фирмы Gardner, отличались малым расходом топлива. Сохранилось производство полноприводных колесных тягачей со всеми управляемыми колесами. Газогенераторы, которыми комплектовали часть выпускаемой продукции, высоко ценились, потому что потребляли различные виды твердого топлива.

Среднетоннажный грузовик Renault с горизонтальным дизелем, расположенным под полом платформы в базе. 1950 г.

Среднетоннажный грузовик Renault с горизонтальным дизелем, расположенным под полом платформы в базе. 1950 г.

Время слияний

Во время войны заводские цеха фирм Renault и Berliet серьезно пострадали от налетов союзнической авиации, так как с их конвейеров сходили военные машины, поступавшие на службу в немецкие войска. Например, парижский завод Renault собирал танки Daimler-Benz. После войны Луи Рено был осужден как пособник фашистов, а фирма Renault превратилась из частной в государственную, что позволило получить значительные средства для восстановления производства. Уже в 1946 г. увидел свет первый послевоенный грузовичок грузоподъемностью 0,3 т. За ним последовала серия легких машин, на долгие годы ставшая основной в деятельности компании. Самыми распространенными грузовиками Renault в 1950-е годы были модели Goelette грузоподъемностью 1,0 т и Galion, рассчитанные на перевозку 2,5 т груза. Они имели компоновку с кабиной над двигателем, причем двигатель устанавливался впереди переднего моста, рессорную подвеску всех колес с гидравлическими амортизаторами, барабанные тормоза с гидроприводом. На грузовики устанавливали как бензиновые, так и дизельные двигатели. По заказу компания Sinpar производила переоборудование стандартных машин в полноприводные. Число модификаций в каждом семействе превышало десяток.

Грузовики семейства Renault Galion. 1962 г.

Грузовики семейства Renault Galion. 1962 г.

Грузовик Berliet GLR

Грузовик Berliet GLR

Для усиления позиций на европейском рынке несколько французских компаний, трудно переживающих послевоенную разруху, в 1955 г. решили объединиться в одну, названную SAVIEM. В ее состав вошли отделение грузовых автомобилей компании Renault и фирмы Latil и SOMUA. На внутреннем рынке главным конкурентом SAVIEM стала фирма Berliet. В течение десятка лет шел процесс унификации силовых агрегатов, кабин и шасси, разработанных различными конструкторскими бюро с целью оптимизировать новую модельную гамму. В 1961 г. с конвейера завода Latil сошел последний грузовик с эмблемой компании, ознаменовав окончание истории этой знаменитой французской фирмы. Между тем жизнь подталкивала к взаимовыгодному сотрудничеству с конкурентами: сначала к покупке дизелей для ряда моделей у немецкой фирмы Henschel, затем к совместной разработке дизельных двигателей с концерном MAN (Германия). Учитывая большие затраты на разработку и производство кабин, четыре европейские фирмы – SAVIEM, DAF, Magirus и Volvo образовали так называемый «Клуб четырех», целью которого было снабжение своих автомобилей унифицированной серией кабин. В конце 1950-х годов грузовики средней и большой грузоподъемности уже не несли на своих облицовках радиатора эмблему Renault. С этой маркой выпускали лишь легкие фургоны, созданные на основе легковых автомобилей и оригинальной переднеприводной модели Estafette грузоподъемностью 0,8 т. Самой интересной в те годы разработкой конструкторов Renault стала гамма бескапотных грузовиков грузоподъемностью 5,0…8,5 т с рядными, горизонтальными 6-цилиндровыми моторами, размещенными под рамой в пределах базы. Дальнейшего развития эта компоновка на грузовиках SAVIEM не получила.

Грузовик SAVIEM сходит с конвейера. 1956 г.

Грузовик SAVIEM сходит с конвейера. 1956 г.

После смерти основателя фирмы Мариуса Берлие в 1949 г. руководить компанией стал его сын Поль. Преодолев послевоенные трудности, в 1953 г. ему удалось организовать выпуск грузовиков семейства GLR, которые считают одними из лучших грузовиков ХХ века. Многочисленные варианты, входящие в семейство, включали бортовые грузовики, тягачи, полноприводные машины и самосвалы, оснащаемые 4-, 5- и 6-цилиндровыми дизельными моторами мощностью до 150 л.с. Прочные и неприхотливые в эксплуатации, они заслужили признание во многих странах мира, включая африканские страны. Развитием этого модельного ряда стало новое поколение грузовиков серии GLM полной массой до 20 т, появившихся в конце 1950-х годов. С рекламной целью Поль Берлие организовал ряд пробегов трехосных машин по пескам Сахары протяженностью до 10 тыс. км, в которых и сам активно участвовал. Полноприводные вездеходы GBC8 Gazelle прекрасно преодолевали сложнейшие препятствия, подтверждая лидерство компании в создании тяжелых грузовых автомобилей.

Первый образец тяжеловоза Berliet Т100 с колесной формулой 6х4 (600-сильный дизель V12 Cummins рабочим объемом 30,0 л, длина грузовика – 13,4 м, ширина – 5,5 м, высота – 4,5 м). 1956 г.

В 1950–1960-е годы компания многократно удивляла специалистов уникальными разработками, не имевшими аналогов. В 1965 г. состоялась презентация новой легкой серии Stradair с необычной по дизайну кабиной над двигателем и большим передним свесом. На автомобилях были применены пневматическая подвеска всех колес, а ведущими по желанию покупателя могли быть передние или задние колеса. Разработка этой серии осуществлялась вместе с конструкторами компании Citroёn. Выпускали грузовики Stradair до 1970 г. Начиная с 1957 г., на фирме Berliet создавали конструкции тяжелых грузовиков-гигантов для эксплуатации в Северной Африке. Грузовики перевозили нефтедобывающее оборудование в сложных дорожно-климатических условиях, отличаясь огромными габаритами. При полной массе 200 т трехосный мастодонт модели Т100 имел 700-сильный дизель и шины диаметром 2,2 м, оказывавшие ничтожно малое удельное давление на грунт. Тягачи, крановые шасси и другие специальные грузовики сыграли огромную роль в освоении природных ресурсов Африки и показали всему миру, как высок потенциал специалистов Berliet и способность компании его реализовать.

Трехосный вездеход Berliet GBC Gazelle. 1959 г.

Уже в момент создания компании SAVIEM государственная фирма Renault располагала в этом объединении самым большим пакетом акций. Стремясь не допустить продажи фирмы Berliet, к концу 1970-х находившейся в тяжелом экономическом положении, какой-либо зарубежной компании и учитывая горький для французского правительства опыт с поглощением компании Unic многонациональным концерном IVECO в 1975 г., в 1978 г. правительство Франции санкционировало объединение фирм SAVIEM и Berliet с последующей реорганизацией нового образования в многопрофильную компанию Renault Vehicules Industries (Renault VI). С 1980 г. вся продукция этого концерна выпускалась только под маркой Renault.

Легкий грузовик Berliet Stradair. 1965 г.

Легкий грузовик Berliet Stradair. 1965 г.

В 1983 г. Renault VI поглотила европейские заводы американской фирмы Dodge в Великобритании и Италии, доведя число своих заводов до шести. В 1990 г. Renault VI стала владельцем контрольного пакета акций американской фирмы Mack. В конце 1970-х годов было подписано соглашение с концерном IVECO о создании совместного предприятия SOFIM по выпуску дизельных двигателей в Италии, а 1999 г. вошел в историю как год начала взаимовыгодного партнерства с японским концерном Nissan. В 2001 г. мир узнал о вхождении Renault VI в состав шведского концерна Volvo Trucks. Именно тогда и было озвучено название французской компании – Renault Trucks. Сегодня Renault Trucks – одна из самых динамично развивающихся автомобилестроительных компаний мира.

Такими в 1989 г. дизайнеры Renault VI представляли грузовики будущего

Такими в 1989 г. дизайнеры Renault VI представляли грузовики будущего

Рисунки наследников тягачей Magnum. 2005 г.

Рисунки наследников тягачей Magnum. 2005 г.

Неизбежная унификация и стандартизация агрегатов, производимых на многих заводах объединившихся в послевоенное время фирм, привела к любопытному исходу. Ромб компании Renault стал эмблемой объединения, а в само название вошла фамилия одного из пионеров французского автомобилестроения, основателя этой фирмы. Другие марки, о которых шла речь в этой статье, канули в Лету. Вспоминая о первом «настоящем» грузовике, показанном Луи Рено на парижском автосалоне в 1906 г., сегодня, через 100 лет, мы ясно представляем, насколько трудным был первый век французского грузового автомобиля, и отдаем дань уважения тем, кто создавал автомобили в десятке компаний, ныне объединенных в Renault Trucks.

Модельный ряд Renault VI. 2001 г.

по материалам В. Степанова

cesnok.ru

Легендарный грузовик Berliet Renault СВН 280 на африканской дороге смерти


1

Этот грузовик не встретить уже в России, не смотря на то, что в середине 1970-х годов 30 самосвалов «Т60» было поставлено в СССР и судьба их неизвестна, да и в Европе не особо популярен это грузовик, не смотря на французские корни. Это редкий гость Европы и мы мало что о нем знаем. Тем не менее, в Африке и странах Латинской Америки эти грузовички встречаются часто.


Вспоминая знаменитую детскую песенку «не ходите дети в Африку гулять», я бы от себя добавил «- не катайтесь дети по африканским дорогам, ибо дороги в Африке, не смотря на их подчас достойный вид, таят за собой непреодолимое желание распрощаться с жизнью окончательно и бесповоротно, оставив своего железного коня на обочине африканской дороги — Дороги смерти.

В один прекрасный солнечный африканский день взял я да и прокатился по очередной дороге смерти, чтобы поделиться с вами, дорогие мои любители острых экстремальных ощущений и путешествий по экзотическим странам, и континентам своими африканскими впечатлениями.

На этот раз недалеко от экватора я увидел этот уникальный и редкий для наших российских широт грузовик некогда известной марки Berliet.

Первые грузовики марки Berliet «Берлие появились в Лионе 110 лет назад благодаря безусловному таланту основателя, Мариуса Максимина Франсуа Жозефа Берлие. Сначала это были фургоны на базе легковых автомобилей, а потом и специальные шасси с двигателями мощностью 24 л.с. и цепной передачей. К 1970 году фирма продолжала увеличиваться, в нее входили уже 3 собственных завода, исследовательский центр, а также фирмы SAVIEM, Citroеn, CAMIVA. По лицензии машины Berliet «Берлие» выпускались в Польше, Китае, Алжире, Марокко, Аргентине, Сенегале, Кубе, Испании и Португалии.

Тогда же началось производство карьерных самосвалов грузоподъемностью 22-60 т с американскими агрегатами. В середине 1970-х годов 30 самосвалов «Т60» было поставлено в СССР. Под маркой «Берлие» выпускали также автобусы, троллейбусы, крановые шасси, армейские бронеавтомобили. В каталоге того времени Berliet рекламировал гамму из 77 вариантов грузовых шасси, 35 полноприводных исполнений, 18 пожарных машин и 30 типов автобусов.

2

Наступивший энергетический кризис заставил компанию искать объединения с конкурентами. Тут вмешалось французское правительство, захотевшее сохранить фирму французской. В результате в 1978 году государственное предприятие Renault полностью выкупило компанию Berliet. Новое объединение получило название Renault Vehicules Industriels, известное под аббревиатурой RVI.

Серию грузовиков Рено поначалу составляли бывшие самосвалы и седельные тягачи компании «Берлие» моделей «GLR» (4×2/4×4) и «GBH» (6×4/6×6) полной массой 19-26 тонн с двигателями в 190 и 280 л.с., переименованные впоследствии в «Рено». В 1985 году на сериях «С210», «С260», «СВН280» и «С290» появились новая кабина и облицовка радиатора, дизели мощностью 208-291 л.с., коробки с числом передач от 6 до 18. С 1989 года выпускались 352-сильные самосвал «СВН340» и седельный тягач «CLM340T» (6×4). В начале 90-х гг. эта гамма состояла из 3-осных машин «ССНЗОО», «СВН320», «CLM385T» и «СВН385» (6×4/6×6), а в 1993 г.. пополнилась новыми 2-мя вариантами «С3ОО» и «С340» (4×2/4×4)

1.
Вспоминая знаменитую детскую песенку «не ходите дети в Африку гулять», я бы от себя добавил «- не катайтесь дети по африканским дорогам, ибо дороги в Африке, не смотря на их подчас достойный вид, таят за собой непреодолимое желание распрощаться с жизнью окончательно и бесповоротно, оставив своего железного коня на обочине африканской дороги — Дороги смерти.
3

2.
В один прекрасный солнечный африканский день взял я да и прокатился по очередной дороге смерти, чтобы поделиться с вами, дорогие мои любители острых экстремальных ощущений, и путешествий по экзотическим странам, и континентам, своими африканскими впечатлениями. И встретил это уникальный грузовик.
4

3.
Этот грузовик не встретить в России да и в Европе он не особо популярен, не смотря на французские корни. Это редкий гость Европы и мы мало что о нем знаем. Тем не менее, в Африке и странах Латинской Америки эти грузовички встречаются часто.
71

4.
Не сразу в этой искореженной груде металла узнаешь Легендарный грузовик Renault СВН 280. Дороги смерти в Африки не щадят никого.
63

5.
Серию грузовиков Рено поначалу составляли бывшие самосвалы и седельные тягачи компании «Берлие» моделей «GLR» (4×2/4×4) и «GBH» (6×4/6×6) полной массой 19-26 тонн с двигателями в 190 и 280 л.с., переименованные впоследствии в «Рено». В 1985 году на сериях «С210», «С260», «СВН280» и «С290» появились новая кабина и облицовка радиатора, дизели мощностью 208-291 л.с., коробки с числом передач от 6 до 18. С 1989 года выпускались 352-сильные самосвал «СВН340» и седельный тягач «CLM340T» (6×4). В начале 90-х гг. эта гамма состояла из 3-осных машин «ССНЗОО», «СВН320», «CLM385T» и «СВН385» (6×4/6×6), а в 1993 г.. пополнилась новыми 2-мя вариантами «С3ОО» и «С340» (4×2/4×4)
61

6.
Дизайн грузовика выдержан в строгих старых традициях фирмы Berliet
59

7.
Мне повезло и судя по всему, грузовик еще не успели растащить на запчасти местные африканские жители
66

8.
Движок 280-сильного агрегата имеет 12-ти скоростную коробку передач, что само по себе уникально для грузовика такой массы
67

9.
Грузовик слетел с дороги. Так часто случается на африканской неосвещенной дороге смерти, где подчас встречают огромные ямы
70

10.
Кабина грузовика Renault СВН 280 проста
69

11.
Прикосновение к легенде автомобильной промышленности
72

12.
Топливо успели слить. В Африке оно на вес золота.
73

13.
Свежие раны подтекают. Видимо грузовик слетел с дороги совсем недавно.
74

14.
Мишлен в Африке
75

15.
По лицензии машины Berliet «Берлие» выпускались в Польше, Китае, Алжире, Марокко, Аргентине, Сенегале, Кубе, Испании и Португалии. Тогда же началось производство карьерных самосвалов грузоподъемностью 22-60 т с американскими агрегатами. Под маркой «Берлие» выпускали также автобусы, троллейбусы, крановые шасси, армейские бронеавтомобили. В каталоге того времени Berliet рекламировал гамму из 77 вариантов грузовых шасси, 35 полноприводных исполнений, 18 пожарных машин и 30 типов автобусов. На повезло больше, знаменитый Berlitt мы встретили под маркой Renauilt в исполнении карьерного самосвала.
Berliet%20GBC%206X6

16.
Наступивший энергетический кризис заставил компанию искать объединения с конкурентами. Тут вмешалось французское правительство, захотевшее сохранить фирму французской. В результате в 1978 году государственное предприятие Renault полностью выкупило компанию Berliet. Новое объединение получило название Renault Vehicules Industriels, известное под аббревиатурой RVI.
65

17.
Грузовик тут останется уже навсегда и спустя неделю мало что останется от него. Местные жители всегда рады подобным автокатастрофам и даже в самых глухих африканских селах можно встретить запчасти от автокатастроф дороги смерти — сиденья, колеса и части кузова.
76

18.
Мимо пронесся точно такой же грузовик 280 серии Рено, проклаксонив своему некогда боевому товарищу прощальную песнь. Африканская дорога смерти не пощадила этот уникальный грузовик Renault СВН 280
77

19.
Африканская дорога смерти на сотни километров усыпана жервами автокатастроф и трофеями
78

20.
Судя по флагу на трофейном автобусе дороги смерти — госудасртво Габон
79

21.
Центральная Африка. И дорожные трофеи. Дорога в Африке не пожалеет вас, если однажды решите вы совершить по ней свое путеществие.
80

Такие дела

Вот несколько недавних постов:
12Легендарный грузовик Renault СВН 280 по-африкански — http://novikovski.livejournal.com/178006.html
13Легендарный автобус Mercedes Benz O305 по-африкански -http://novikovski.livejournal.com/177779.html
14Toyota Land Cruiser FJ45P пикап. Легенда — http://novikovski.livejournal.com/160628.html
15Легендарный грузовик MAN 230 по-африкански — http://novikovski.livejournal.com/178537.html
16Кладбище африканских автомобилей. Либревиль — http://novikovski.livejournal.com/176134.html

Такие дела

Максим Новиковский/Canon
Все предоставленные материалы являются собственностью автора.
При использовании любых материалов ссылка на этот сайт обязательна — http://novikovski.livejournal.com/
Если вас интересует сотрудничество — Я размещаю рекламу в своем журнале и с удовольствием подготовлю фоторепортаж о вашем продукте и идее, проведу конкурс среди читателей, отправлюсь в путешествие с вашим продуктом.


Добавить в друзья и подписаться на мой журнал можно тут:
Мой фейсбук / Мой в контакте / Мой инстаграм / Мой твиттер / Мой блогер / Мой гугл / Мой фотографер / Мой Расфокус / Мой ЮТУБ>

novikovski.livejournal.com

Экспозиция музея Berliet — Наследие Мариуса Берлие

Наследие Мариуса Берлие

Александр Трохачёв, фото автора

Недалеко от Лиона, в междуречье Роны и Соны, на юго-востоке Франции, есть богатая старинная усадьба. На первый взгляд она ничем не примечательна, но именно здесь сосредоточена бесценная коллекция коммерческого транспорта французского производства. Её основу составляют грузовики, в числе которых немало моделей, сохранившихся в единственном экземпляре. Это неповторимый музей Berliet.

Попасть сюда непросто, потому что это не музей в классическом понимании, а, скорее, частная коллекция, гараж и реставрационные мастерские в одном флаконе. Владеет этим хозяйством прямой наследник Мариуса Берлие – его второй сын Поль 1918 года рождения (контроль над компанией к нему перешёл в 1950 году). Несмотря на преклонный возраст, он любит лично проводить экскурсии и рассказывать о семейном бизнесе. Так было и на этот раз, когда доступ к сокровищам был открыт благодаря содействию руководства Renault Trucks – бренда, вобравшего славные традиции Berlie после покупки компании в 1978-м (см. «Век французского грузовика» и «Родовое дерево о двух стволах»).

Здания музея как такового нет – вместо него на ровной площадке смонтированы металлические конструкции с покатой крышей. По внешнему виду ни дать ни взять – авиационные ангары периода холодной войны. Но внутри – прямо-таки пещера Али-Бабы с несметными сокровищами. Бо’льшая часть грузовиков и автобусов выстроена рядами, некоторые экземпляры сгруппированы по темам. Вот в ярких красных «мундирах» стоят автомобили брандсмейстеров. Неподалеку – светло-бежевые грузовики, прошедшие по пескам пустыни Сахара. Есть коммунальные труженики, автобусы и образцы, заложившие основу французской легенды.

Возле каждого экспоната стоит пластиковая табличка с названием модели и годом выпуска. Никаких цепей, ограждений и запретов для гостей: разрешается смотреть, трогать, фотографировать и вести видео-съёмку. Но два-три часа на изучение пласта глубиной в 80 лет – очень мало, особенно если учесть, что ряд грузовиков и автобусов сохранился в единственном экземпляре. Получить дополнительную информацию можно в буклетах и монографиях, которые продаются прямо здесь. В дни приёма посетителей работает и лавка с сувенирной продукцией: открытками, календарями, уменьшенными копиями для стендовых коллекционеров. Кстати, в холле семейного особняка установлен легковой автомобиль, на котором сам Мариус Берлие долгие годы отправлялся на работу.

Поль Берлие может часами рассказывать о своём отце и деле всей его жизни, но никому не навязывает семейные подробности. Он делает акцент на начале увлечения, переросшего в бизнес, а далее охотно отвечает на вопросы. И никакой опеки: гостям позволительно бродить по огромной территории и самостоятельно соприкоснуться с историей. Вообще в привилегированном положении только члены клуба любителей марки Foundation Berliet (Фонд Берлие), председателем которого является Поль Берлие собственной персоной. Задача организации – не только пестовать свою марку, но и беречь всё, что связано с историей французского автомобилестроения.

В экспозиции доминируют разнокалиберные Berliet, но есть и много машин других марок. Среди них львиную долю составляет коммерческий транспорт Renault Trucks, есть и экзотические по нынешним временам машины марок Aries, Cotin, Citroёn, Delahaye, Dewald, De-Dion Bouton, Laffly, Panhard-Levassor, Simca-Unic, Somua. Возможно, какие-то бренды я пропустил. Несколько экземпляров ещё не попало в реставрацию и экспонируются в ржавом виде, какие-то находятся на стадии реанимации, но абсолютное большинство уже предстаёт во всем блеске, жаль только, что недоступном для всех. Хотя подлинную историю Berliet от широких масс никто не скрывает. И в ней, кстати, есть страницы, связанные с Россией.

Кольцо, пронзённое направленной сверху вниз стрелой, – фирменный товарный знак Berliet, когда-то очень узнаваемый и известный поклонникам автомобильной истории не меньше, чем эмблема Iron Mark на грузовиках и автобусах Volvo

Марке Berliet восемь десятилетий, она прекратила своё существование как действующий коммерческий бренд в 1980 году. К счастью, дело талантливого француза не пропало: гены Berliet живут в современной продукции Renault Trucks.

…Шел 1866 год, когда в семье мелкого предпринимателя Берлие на свет появился малыш, которому дали имя Мариус. Место рождения, индустриальный город Лион, и специфика заработков родных предопределили его судьбу. С юных лет он увлекался механикой и с 15 лет помогал отцу поддерживать и развивать бизнес. Таланты Мариуса нашли реальное воплощение: в 1894 году он создал небольшой двигатель, а через год – свой первый автомобиль с одноцилиндровым мотором. В 1897-м был построен второй, уже с двухцилиндровым двигателем, и пошло-поехало.

В 1899-м мастерская Berliet ютилась на площади 90 м2, в 1900-м она увеличилась в пять раз, до 450 м2, а через два года благодаря покупке завода своих знакомых Мориса Одибера и Эмиля Лавиротта в его распоряжении было уже 5000 «квадратов». В то время завод выпускал легковые автомобили Berliet, пользовавшиеся популярностью не только в Европе, но и в царской России.

В 1905-м была продана лицензия американской компании ALCO на двигатели мощностью 22, 40 и 60 л.с. для трёх автомобилей. Но стартовали и массовые продажи машин. В 1910 году увидел свет первый грузовик Berliet М с кабиной над двигателем, а в 1912-м половина всех продаж уже приходилась на экспорт. В том же году немецкая команда приняла участие в ралли Монако на гоночном автомобиле, построенном на шасси Berliet. В 1913-м объём выпуска французских машин на заводе Монплезир достигло 3500 ед. в год. К слову, в переводе с французского Monplaisir означает «моё удовольствие». Мариус так и работал – себе в удовольствие.

С началом Первой мировой войны предприятия Берлие перешли на выпуск миномётных мин в количестве 6000 шт. в день. На поток встали армейские грузовики Berliet CBA (в 1916-м их собирали по 40 ед. в сутки) и танки Renault (в 1918-м объём суточного производства составлял по 1050 ед.).

В начале Второй мировой почти все заводы Berlie оказались в зоне оккупации. В свободном секторе осталось только головное предприятие в Лионе. Там выпуск грузовиков продолжался до апреля 1944 г., в общей сложности было изготовлено 24 тыс. ед. Но уже 1 мая того же года во время массированной бомбардировки авиацией союзных войск завод был разрушен. В том же 1944-м главу компании и четверых его сыновей арестовали и осудили по обвинению в пособничестве фашистам. Основатель компании Мариус Берлие умер в 1949 году в возрасте 83 лет, и через месяц после кончины он был реабилитирован по всем статьям обвинения.

В 1950-м за ворота завода выезжали 17 грузовиков, а в 1974-м – уже 120. Экспортные поставки с конца 1950-х осуществляли в Алжир, Марокко, Китай, Польшу и Кубу. В 1975 году численность персонала предприятий Berliet достигла 24 тыс. человек. Но закат индвидуальной эпохи Berliet был близок: в 1978-м компанию приобрела Renault. Впрочем, это уже другая история.

Передвижная голубятня на платформе Berliet Cab с классическим задним приводом была построена в 1911 г. В годы Первой мировой войны её использовали как эффективную альтернативу неустойчивой и подверженной прослушиванию неприятелем радиосвязи. Задние колёса имели узкие резиновые бандажи, а передние – более широкие. Другие модификации данной модели представляли собой штабные и санитарные автомобили

Бензиновые, а позже дизельные двигатели Berliet начала прошлого века были простыми по конструкции

www.gruzovikpress.ru

125-летний юбилей компании Renault Trucks. История марок Berliet и Renault

Родовое дерево о двух стволах (Часть 5)

Станислав Кирилец (Stanislav Kirilets, Германия), Денис Орлов
Фото Bibliothèque de Lyon, Bibliothèque nationale de France, Bibliothèques-spècialisèes Paris, Fortepan, Fondation Berliet, KMKM Warszawa, Koninklijke Landmacht, Lazarnik Collection, Mémoires-Industrielles, Renault Trucks, André Knoerr, из архивов Игоря Аверина, Ричарда Стэниера (Richard Stanier) и авторов

Компания Renault Trucks отмечает 125-летие. Журнал «Грузовик Пресс» приурочил к юбилею глубокий исторический обзор. Заводы Automobiles M. Berliet и Régie Nationale des Usines Renault налаживают связи с социалистическим лагерем, дебютируют в Австралии, Канаде и США. Слияние двух предприятий приводит к возникновению крупнейшего игрока на рынке грузовых автомобилей и автобусов – Renault Véhicules Industriels (RVI). Закладывается основа одного из крупнейших производителей грузовиков – Renault Trucks

Если бы парни всей Земли…

До июня 1962 года Société Anonyme des Automobiles Marius Berliet руководил умудрённый опытом Эмиль Парфэ. Командор Почётного легиона, он ещё в 1949 году занял авторитарную должность «президента-директора». Почему сыновья Мариюса Берлие всё это время довольствовались вторыми ролями, никто уже не скажет.

Патроном семейного дела становится Поль Берлие. Иногда казалось, что ему просто тесно в родном Лионе. Он готов был мчаться в любую точку земного шара, где открывалась перспектива продать хоть пару сотен грузовиков. В этом он видел чуть ли не миссию.

«Производителям надо собраться с духом, чтобы помогать неразвитым странам обретать экономическую независимость, и гнать прочь мысли о том, что проданные лицензии и патенты однажды могут быть попросту скопированы новоявленными конкурентами», – заявил Поль Берлие на конференции Объединённых Наций в Женеве в феврале 1963 года.

Помощь Нигерии, Сенегалу, Тунису, Чаду – ещё куда ни шло. Но Китай! Американцы сильно напряглись. Их попытки заблокировать сделку провалились, и 3 июня 1965 года Berliet первой из западных автомобильных фирм заключила договор с КНР. Контракт на сумму 41 млн франков предусматривает поставку 1278 армейских грузовиков Berliet GBU/TBU15, передачу лицензий на четыре модели (универсальный грузовик GLM, строительный самосвал GCH, седельный тягач-тяжеловоз TCO и карьерный самосвал T25), обучение персонала и возведение в заводах в провинциях Сычуань и Шэньси. Китайцы выбрали Berliet ещё до установления официальных отношений между странами. В 1963 году премьер-министр КНР Чжоу Эньлай прилетал на завод Berliet в Марокко. Именно через марокканский и алжирский филиалы, не привлекая лишнего внимания, Berliet и начинал поставлять в Китай свою продукцию. Причём в какой-то момент из-за нехватки валюты китайцы готовы были оплатить грузовики поставкой во Францию… 75 000 тонн свинины.

С «китайской лицензией» успели вовремя: грянула Культурная революция, и отношения с Западом прервались почти на два десятилетия. Тогда-то Полю Берлие впервые пришлось пожалеть о своей «миссии». В 1977 году в журнале «Китай на стройке» он увидел фоторепортаж с завода в Дачжоу (провинция Сычуань), где в цехах выстроились ряды тяжёлых грузовиков Honyan («Хунъянь», в переводе на русский – «Красная скала»), нелицензированных копий армейского Berliet GBU15.

Роль «достойного сына Франции» Полю Берлие удавалась всегда. 6 декабря 1966 года он принимает в Веннисье высокого гостя из СССР – премьер-министра А. Н. Косыгина. Многие помнили, как в 1960-м на заводах Renault шумно чествовали взбалмошного Н. С. Хрущёва. О сотрудничестве Renault с Советским Союзом наш журнал подробно рассказывал, когда компания Renault Trucks праздновала 100-летний юбилей своих грузовиков в России. Поль Берлие с ходу уловил деловой настрой Алексея Николаевича. Визит произвёл впечатление даже на обычно едкую русскую эмигрантскую прессу. Журнал «Часовой» поместил слова Поля Берлие: «Мы привыкли к визитам. Но обыкновенно высокие посетители не задают нам никаких вопросов, так как ничего не понимают в нашем деле. Косыгин поразил нас своим знанием и пониманием».

Итогом стала закупка тридцати карьерных самосвалов Berliet T60GF грузоподъёмностью 60 т. Индекс расшифровывался как Grands froid – «Морозоустойчивый». Самосвал приспособили к эксплуатации при температурах до –60º. Против СССР действовали ограничения КОКОМ, и сделку могли заблокировать США, под предлогом, что вместе с карьерником русские получат доступ к конструкции их дизеля Cummins и трансмиссии Allison. Поэтому пока на заводе в Бург-ан-Бресс собирали первый самосвал, конструкторы искали альтернативы.

Всё же первые машины в феврале 1969 года отбыли на Гайский горно-обогатительный комбинат с американскими дизелями (V12, 28 л, 644 л. с.). Весьма кстати в феврале 1966 года «Аэрофлот» наладил регулярную грузовую авиалинию Москва – Рига – Париж: на заводе огромный самосвал собирали, обкатывали, затем снова разбирали и отправляли до места назначения в виде отдельных агрегатов самолётом Ан-12. Когда припекло, в рамках заказанной партии мы получили семь самосвалов уже с моторами Berliet MB1240 мощностью 500 л. с. и ещё девять с 660-сильными судовыми дизелями Poyand V12.520 S2. Последний самосвал отгрузили 15 июля 1970 года.

Угроза санкций никогда не смущала Поля Берлие. Renault, испугавшись американцев, покинул Кубу. А Поль Берлие в июне 1969 года лично летит встречаться с Фиделем Кастро! Не снимая соломенного сомбреро и не выпуская изо рта сигару, команданте Фидель уселся за руль подаренного ему городского автобуса Berliet Ph200, и это показали ведущие телеканалы планеты.

Вершиной этой политики станет продажа 1 августа 1972 года Польской Народной Республике лицензии на производство городского автобуса Berliet PR110. Реклама преподносила его как «Первый французский автобус с двигателем сзади». Из-за этого у лицензиатов поначалу возникали проблемы – на плохих польских дорогах надламывался каркас кузова в заднем свесе. Первый экземпляр вышел на улицы Варшавы в октябре 1976 года, но уже в 1987 году «французов» полностью вытеснили надёжные Ikarus. Для городского транспорта 11 лет – ничтожный срок. Всего же с 1976 по 1992 год автозавод в городе Ельч-Лясковице (Jelczańskie Zakłady Samochodowe) выпустит около 12 000 автобусов Jelcz-Berliet PR110U и Jelcz PR110M.

Без своих имён

Шестидесятые запомнились как время решительных действий в политике, общественной жизни, технике. Не всегда эти шаги оправдывали себя. Достаточно вспомнить историю Berliet Stradair. Этот «камион» сравнивали с легендарным легковым Citroёn DS – настолько необычно выглядела созданная дизайнером Филиппом Шарбонно кабина.

В названии грузовика сочетались итальянское слово strada («дорога») и французское air («воздух»): у Stradair была пневматическая подвеска. Задние пневмобаллоны к тому же закреплялись на консольных малолистовых рессорах, за свою элегантность прозванных «лезвиями». Stradair задумывался грузовиком для города, очень маневренным. Кинематика рулевого управления позволяла поворачивать передние колёса на 50°. Машина была и резвой: демонстрируя надёжность её подвески, каскадёр Жиль Деламар разгонялся до 90 км/ч. В производственную программу входили модели полной массой от 6 до 10 тонн. Достойный ответ грузовикам Saviem SG2 (Super Goélette) и SG3 (Super Galion).

Только преуспевающая фирма может позволить себе смелые эксперименты, но даже самая преуспевающая сильно рискует. Stradair потерпел фиаско: за пять лет удалось продать всего 3000 экземпляров – ничтожно мало на фоне заполонивших улицы «супер-шхун» и «супер-галионов». А автобусы на шасси Stradair до сих пор вызывают улыбку у ценителей изящного дизайна.

Давали знать о себе свежие соки, влитые в завод SAVIEM в Бленвиле – 7 сентября 1965 года наконец, завершилась его реконструкция. Именно там делали малотоннажное семейство SG, которое по прошествии времени эксперты назовут лучшим, что когда-либо создавалось под маркой Saviem. Лицензию на SG тотчас попросила компания Alfa Romeo, начав в 1968 году выпуск моделей A11, A12, A15 и A38 для итальянского рынка. В рамках кооперации с MAN семейство SG появилось под маркой этой фирмы на рынке ФРГ. Главное же событие, наделавшее на Западе шума: 3 ноября 1967 года SAVIEM заключает сенсационный контракт с ЧССР! Под маркой Avia A15, A20 и A30 лёгкие грузовики семейства SG начнут выпускать на автомобильном заводе имени Клемента Готвальда (AZKG) в пражском пригороде Летняны. В рамках Совета по экономической взаимопомощи (СЭВ) фургоны и бортовые грузовики Avia потоком хлынут в СССР. А, например, в Марокко их будут продавать под маркой Renault. Известно, что французы изготовили 124 570 грузовиков SG2. Подсчитать же общее количество машин этого семейства никто, похоже, и не взялся.

А фирму Berliet в июне 1967 года выкупил завод Citroёn. Если точнее, то шинный гигант Michelin, с 1934 года владеющий активами SA André Citroёn. Шинников обуяла настоящая страсть приобретательства: куплен завод бронетехники Panhard, итальянская марка спортивных машин Maserati. У Citroёn есть собственные грузовики и тоже не слишком успешные. Руководство производит что-то вроде арифметического действия, когда «–» на «–» в сумме дают «+»: что-то заимствовали у Berliet Stradair, что-то от Citroёn Belphégor. Отныне никакой пневмоподвески и, конечно, никакого авангарда Шарбонно: переделать кабину в более привычный вид пригласили дизайнера Луи Люсьена Лепуа.

Ему же поручат разработку кабины для нового магистрального семейства. Из-за ширины в 2,4 м кабину так и назовут: KB2400. В 1970 году новое семейство Berliet TR с этой кабиной произведёт сенсацию. Апофеозом станет модель TR350 Centaure, представленная в 1978 году. В это время все заводы пересматривают взгляды на условия труда водителей-дальнобойщиков (в подоплёке – рост тарифов на железнодорожные перевозки). Ещё сдерживают технологические рамки: не выработана старая штамповая оснастка, большие кабины не пролезают в сварочные кондукторы. Но не за горами появление сенсационных концепций с кабинами, внутри которых можно перемещаться в полный рост. А пока…

Пока же Citroёn продаёт, а Renault покупает фирму Berliet. В этот период на европейском рынке коммерческих автомобилей наметился спад, обусловленный энергетическим кризисом 1973 года. Заводы Berliet и Volvo активно зондируют почву для альянса, способного разрушить гегемонию на рынке концерна Daimler-Benz. Это и настораживает Renault (истекает срок соглашения между SAVIEM и MAN). В 1974-м заговорили о возможности замены в грузовиках Saviem дизелей MAN моторами Berliet (в числе прочего и фирменным 5-цилиндровым). Де-факто сделка состоялась в декабре 1974 года. Многовековое противостояние Лион – Париж решено в пользу столицы. Государственное предприятие Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) заплатило Michelin за Berliet 480 млн франков, причём 450 млн из них кредитовал государственный фонд экономического развития.

Новое объединение называлось SODEVI – имя почти забытое. Именно Société de Développement des Véhicules Industriels помогло скоординировать усилия сторон. Шутка ли – во Франции у Berliet пять крупных партнёров, и семь – у SAVIEM. А сколько подрядчиков поменьше! Главное, их не перепутать: в 1976–1977 годах во французском Сенате даже прошли слушания, посвящённые неразберихе с огромным числом аббревиатур акционерных обществ.

Одна из них, SINPAR, означала Société Industrielle de Production et Adaptation Rhodanienne (Промышленное общество по производству и усовершенствованию из района Роны). Завод SINPAR в местечке Шассё под Лионом выпускал полноприводные модификации грузовиков Renault и Saviem. Вначале марка аббревиатурой вовсе не была! В переводе с латыни Sinpar означает «Беспримерный». Именно так решил именовать свои трициклы и вуатюретки Леон Деместер, когда в 1907 году открывал дело в парижском пригороде Курбевуа. Громкое имя не помогло. Возродил марку уже в 1920-е сын Деместера, Пьер. Он-то и занялся переделыванием серийных грузовиков: усиливал подвеску, ставил демультипликаторы, лебёдки и кран-балки. После Второй мировой войны фирма начала специализироваться на полном приводе: лёгкий грузовичок Castor на базе Renault Estafette охотно приобретали коммунальные службы. Сближение с Renault привело к тому, что после смерти Пьера Деместера в 1976 году его активы достались SAVIEM.

Окончательно Поль Берлие пожмёт руку главе Régie Nationale Бернару Вернье-Пальезу в июне 1977 года. Тёплое местечко в старости он себе обеспечил, став ещё в 1975 году председателем Общества франко-китайской дружбы.

Новое объединение сменило название с SODEVI на RVI (Renault Véhicules Industriels).

Какие-то модели всё ещё несли марку Berliet, при этом их украшал ромб Renault, другие всё ещё оставались Saviem. В 1979 году пришла пора навести порядок: на внешних рынках все грузовики объединения начинают называться Renault и только. Даже на моделях, в 1981 году доставшихся RVI в нагрузку к выкупленным у PSA заводам Dodge в Великобритании и Barreirros-Dodge в Испании, отныне красуется надпись Renault.

За помощь в подготовке материала авторы благодарят Игоря Аверина, Леонида Лашкова, Ричарда Стэниера и Ингарда Шульгу

www.gruzovikpress.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о