Что выпускает сейчас азлк – Каким был завод АЗЛК до развала, и как выглядит сейчас: stalist — LiveJournal

Гибель ОАО «Москвич» | АЗЛК вики

Завод «Москвич» перестал действовать еще в 2001 году, но официально банкротом он был признан в 2006 году. 

    Причины банкротстваПравить

    А началось все в бурные 90-е и 2000-е годы. Тогда была Перестройка, в результате которой распался СССР. И именно тогда на территории завода был почти готов моторный завод, созданный, чтобы не заимствовать  двигатели других заводов, а производить свои. К тому времени он был готов на 90%, но государственное финансирование прекратилось, и завод остался недостроенным. И тогда автомобили стали комплектовать устаревшими двигателями ВАЗ-2106 и УЗАМ-3310 и УЗАМ 3317. Но это не спасло завод — автомобили, укомплектованные такими двигателями выглядели бледно на фоне конкурентов. Репутация автомобиля падала все ниже, покупать машины стали меньше. И как раз в это время прежнее руководство ушло в отставку, а на смену ему явился Рубен Асатрян. Именно он принял идею комплектовать машины двигателями «Рено», которые понравились впоследствие многим. Но дефолт 1998 года сделал свое дело — курс рубля упал, и импортные двигатели закупать перестали за невыгодностью. Падение спроса на «Москвичи» во время кризиса и трудности производства сделали свое дело — завод полностью обанкротился.  Также банкротству поспособствовали москвичевские автомутанты, на разработки которых тратились немалые деньги. Это и полурамник Москвич-2336, и Москвич-2141 с кузовом универсал, и «Москвичи» серии С, и Москвичи серии 3-5… Перечислять всех можно до бесконечности. Но факт остается фактом — неумелое управление заводом тоже сыграло свою роль в смерти завода.

    Разрушенные корпуса, граффити, пыль, разруха… Кому-то это было выгодно. И, наконец, это свершилось. Завод опустел, и на старой территории его снимают фильмы про войну.  Вместе с заводом пострадал и заводской музей. Но, слава Богу, ценную коллекцию, в которую входили редчайшие экземпляры, сохранили, и перевезли в Музей Ретро-Автомобилей на Рогожском валу в Москве. Там их можно увидеть и по сей день.

    Современная деятельностьПравить

    В 2005 году на территории завода начала свою деятельность компания «Автофрамос», в которой в 2005-м году была организована сборка автомобилей «Рено-Логан». А позднее, там стали производить и другие машины «Рено», такие как Renault-Sandero, Renault-Duster,  Renault-Fluence и многие другие. В административном помещении, где располагались офисы, теперь находятся множество различных компаний, в частности компании по изготовлению мебели на заказ, магазин детских товаров и алкогольный магазин. Также там теперь находятся складские помещения и автосалон «Авантайм», специализирующийся на продаже продукции «Автофрамоса», то есть, «Логанов» и прочих представителей марки «Рено». Старая территория завода так и осталась заброшенной. Автомобили и кузова растащили — кто на металлолом, кто просто так, кто на восстановление. На ней теперь ошиваются бомжи, алкаши, а также приезжают кинорежиссеры — снимать фильмы. К слову, именно там снимали несколько дублей из фильма «Черная Молния», а также фильмы про чеченскую войну. От съемок «Черной Молнии» там осталась пробоина, от фильма про Чечню — следы «обстрела». Именно на старой территории долгое время стояли экспериментальные образцы «Москвич-2142» с кузовом универсал и «Москвич-2336». Также там осталось несметное количество несобранных кузовов. В 2006-2009 годах там была организована несанкционированная распродажа кузовов — любой желающий мог купить себе несобранный кузов, скажем, «Князя Владимира», а потом с использованием соответствующих навыков и литературы собрать из него автомобиль, чтобы потом на нем ездить. Так было куплено множество кузовов. А те, что остались, либо совсем гнилые, либо распиленные на металл. На старой территории также проводятся различные сталки, а также рок-фестивали для людей, не одаренных интеллектом.

    Мнения экспертов Править

    Эксперты утверждают, что банкротство завода «Москвич» было вызвано несколькими причинами. Во-первых, Перестройка, в результате которой прекратилось госфинансирование. Во-вторых, мэром стал Лужков, а руководителем завода — Асатрян, который ишачил на Лужкова и производил машины специально для московской мэрии, но они ей обошлись слишком дорого, а Лужков пересел на «Вольво». И в-третьих, сборку машин теперь осуществляла армянская компания «Ами-тун», а Рубен Асатрян и сам армянин, так что все вырученные деньги шли всей этой армянской братии. Вообще, в 90-е-00е годы, как считают эксперты, автозавод стал для Асатряна прикрытием. На самом деле там была развернута одна из крупнейших компаний по отмыванию денег. По такому же принципу работала и организация «ЛогоВАЗ» Бориса Березовского. Позднее, в 2010 году, такой же схемой воспользовался Михаил Прохоров, затевая возню с «Ё-Мобилем». Испытанная схема была предельно проста: собрать деньги, а потом по-быстрому все свернуть. Так уже делали не только Асатрян, Прохоров и Березовский, но и ряд других предпринимателей.

    Новый Москвич: что Renault может вывести на рынок под старым брендом


    Даже без серьёзной «перекройки» платформа Гранты слишком дорога, чтобы быть «новым Москвичом». Вспомним также и то, что в иерархии альянса марка Nissan позиционируется чуть выше, чем Renault, – соответственно, и суббренд у французов должен быть немного «скромнее», чем у японцев, – то есть не пересекаться (или, по крайней мере, не совпадать полностью) по ценовому коридору, дабы минимизировать конкуренцию внутри Альянса. Можно ли так точно спозиционировать «новый Москвич» на платформе Lada, чтобы он был чуть дороже (и лучше) Lada, но чуть дешевле Datsun? Едва ли.

    Из чего же французам сделать «новый Москвич»? Остались ли у них варианты? При более пристальном рассмотрении глобального арсенала Renault выясняется, что остались. По крайней мере – теоретические. Стоит задуматься, где ещё, кроме России, машины низкого и отчасти среднего ценового сегмента продаются именно как Renault, а не как Dacia? Ведь в ряде регионов это вполне логично: там выгодно продавать машины под брендом с мировой известностью (пусть даже большинство моделей – из недорогих), а сами модельные ряды достаточно компактны, так что никаких бюджетных суббрендов в принципе не нужно. Конечно, это Южная Америка, присутствие в которой альянс Renault-Nissan в последние годы всеми силами пытается усилить.

    Вот, например, модельный ряд Renault в Перу: Logan, Sandero, Stepway (выделенный в отдельную модель, без приставки «Сандеро» в названии), Duster, Fluence, Koleos. Всего шесть моделей. А вот, скажем, Бразилия – там французская марка представлена почти так же, только в компанию к Sandero и Stepway добавлен спортивный Sandero RS… Но есть в бразильской линейке ещё один автомобиль – пятидверный хэтчбек Clio второго поколения. Эта машина производится в Бразилии, поставляется также в Аргентину, но главное – она стоит дешевле бразильских же Sandero и Logan. Возможно ли, чтобы этот автомобиль начали собирать в России и сделали первым возрождённым Москвичом?

    Идея не кажется такой уж дикой, если как следует рассмотреть детали. Клио второго поколения – суперпопулярный автомобиль, его производство для Европы начали в 1998-м, в 2001-м запустили модернизированную версию, а прекратили делать всего три года назад, в 2012-м, под занавес выпустив ностальгическую версию «ByeBye».

    Соответственно, некоторое время второй Клио выпускался и продавался одновременно с третьим. В 2012 году производство переехало в Бразилию, где Clio II обрёл полноценную новую жизнь – тут его наверняка будут делать долго. Для южноамериканского рынка заслуженный автомобильчик «перелицевали», постаравшись приблизить облик к только что вышедшему на мировой рынок четвёртому Clio. Но самое любопытное выявляется, если взглянуть на платформу Clio II.


    Каким мог быть «Москвич» сегодня :: Авто :: Дни.ру

    В Москве когда-то существовал крупный автозавод, который одним из первых начал выпуск легковых автомобилей в СССР, раньше, чем ГАЗ. Его имя всем известно – АЗЛК. Увы, у этого автопроизводителя судьба сложилась печально, в начале нового века он закрылся. Сегодня на территории предприятия царит разруха, а «Москвичи» постепенно исчезают с улиц городов. Не будем сейчас рассуждать о том, кто виноват, что нужно было сделать, чтобы не развалить завод, просто расскажем вам о машинах, которые мало кто видел и мало кто знает. Это редкие серийные модели «Москвичей», а также
    прототипы автомобилей, которые так и не пошли в производство
    . Экспонаты, которые вы увидите в нашем видеоролике, раньше хранились в заводском музее АЗЛК рядом со зданием заводоуправления, который за свою необычную круглую форму получил прозвище «летающая тарелка». Когда завод приостановил свою деятельность, будущее экспозиции оказалось под вопросом. Лишь спустя восемь лет машины обрели новое пристанище — в «Музее Ретро-автомобилей», что находится в Москве на Рогожском валу. Теперь их может увидеть каждый из вас. Коллекцию открывают два автомобиля модели Ford A 1932 года. Именно эта модель была выбрана советским правительством для массового производства на строящемся в то время автомобильном заводе ГАЗ. В это же самое время в Москве в ноябре 1930 года состоялся запуск главного конвейера Московского автосборочного завода (так в то время назывался будущий АЗЛК). Мало кто знает, что в самом начале своего существования завод собирал поставляемые американской фирмой «Форд», автомобили модели «Форд-А» (легковые) и «Форд-АА» (грузовые). С момента пуска в январе 1932 года Нижегородского (Горьковского) автомобильного завода, московское предприятие постепенно прекратило выпуск автомобилей из импортных автокомплектов (собрав из них в общей сложности 3761 автомобиль модели Форд-А и 11675 — модели Форд-АА).
    Вот так тесно переплелись судьбы ГАЗа и АЗЛК
    . В конце 1930-х заводу было поручено наладить разработку и производство малолитражных автомобилей. Прототипом для будущей модели был выбран Ford Perfect английского производства, основные конструктивные решения которого были признаны наиболее зарекомендовавшими себя в отечественных условиях.
    В техническом плане английский прародитель во многом напоминал Ford A
    , что также повлияло на выбор. Новая советская модель КИМ-10 — это был сравнительно легкий, простой и неприхотливый четырехместный автомобиль классической компоновки с двухдверным кузовом, зависимой рессорной подвеской, барабанными тормозами с механическим приводом и достаточно мощным 30-сильным двигателем в 30 л.с. Модели с закрытым кузовом был присвоен индекс КИМ-10-50, с открытым кузовом типа кабриолет – индекс КИМ-10-51. КИМ – это аббревиатура – еще в декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи» КИМ. Первые образцы были собраны 25 апреля 1940 года. Однако
    «вождь всех народов» не возлюбил этот автомобиль
    . На госприемке, состоявшейся в начале августа 1940 года, он указал на недопустимость изготовления машины с двухдверным кузовом, который создавал неудобства при посадке и выхода из машины. Руководители партии отметили и ряд других недостатков модели. Заводу дали указание в срочнейшем порядке доработать машину. Окончательно разгневала Иосифа Виссарионовича статья в газете «Известия», опубликованная 2 октября того же года. Корреспондент, побывавший на заводе, сделал ошибочный вывод о том, что сборка КИМ-10 идет полным ходом, хотя в реальности еще не закончился даже монтаж и наладка оборудования для производства. В результате разбирательств директор автозавода А.В. Кузнецов попал под суд «за введение в заблуждение советской общественности», а наркома среднего машиностроения И.А. Лихачева освободили от занимаемой должности и вернули директором на ЗИС. С апреля 1940 года до начала Великой Отечественной войны завод успел собрать лишь порядка 450 автомобилей КИМ-10-50 и КИМ-10-51, а также
    несколько образцов автомобиля КИМ-10-52 с четырехдверным кузовом
    . С дальнейшими серийными моделями семейства многие автолюбители более или менее знакомы, однако не все знают, что, например, на базе 402-го «Москвича» с 1957 года выпускался полноприводный автомобиль с индексом 410. Это был один из родоначальников будущего класса SUV, ведь автомобиль сочетал в себе комфорт легкового автомобиля с проходимостью внедорожника. На машину устанавливались новые ведущие мосты, двухступенчатая раздаточная коробка, новый рулевой механизм, масляный радиатор для системы смазки, гидравлические амортизаторы рычажного типа и новые шины с развитым грунтозацепом. Дорожный просвет составлял 22 сантиметра. Машина могла разгоняться до 90 км/ч и преодолевать подъемы крутизной до 30 градусов. Чуть позже выпускались и универсалы «Москвич-411», выполненные по такой же схеме. До появления «Москвича-410» существовал ГАЗ-72 с кузовом «Победы» на шасси вездехода ГАЗ-69. Как пишет известный автомобильный историк Л.М. Шугуров в своей книге «Автомобили России и СССР», в свое время Никита Сергеевич Хрущев продвигал идею производства этих машин для председателей колхозов.

    Первой моделью АЗЛК стал Ford A

    Это была не единственная разработка завода в области полноприводных автомобилей. В начале 1960-х были построены внедорожники «Москвич-415» и «Москвич-416», внешний вид которых отдаленно напоминал изделия американской марки Jeep. То есть, говоря по-русски, это были двухдверные «джипы», первый из которых был с тентованным кузовом, а второй – с цельнометаллическим. В салоне было установлено два сиденья спереди, а позади них — откидные двухместные лавки вдоль бортов. Под капотом был установлен двигатель от 407-го «Москвича» мощностью 45 л.с., работавший на 76-ом бензине, четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая «раздатка». По своей массе и габаритам московский вездеход был схож с будущим ВАЗ-2121 «Нива». Увы, из-за отсутствия свободных мощностей завод не смог начать выпуск столь необходимой для сельских жителей машины. В начале 1970-х на АЗЛК (в 1968 году приказом Минавтопрома в честь с 50-летия ВЛКСМ завод был переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола) пытались реанимировать проект полноприводного автомобиля. Внедорожник получил более мощный 75-сильный мотор М-412, новую отделку интерьера из травмобезопасных элементов. Кстати, с 1967 года «Москвич» стал первым в СССР автозаводом, который начал системную работу по повышению пассивной безопасности и уже тогда проводил краш-тесты. Планировалось выпускать «Москвич-2148» с мягким верхом и «Москвич-2150» с жесткой металлической крышей. Опять же, дальше опытных экземпляров дело не пошло. Согласно справочнику «Отечественные легковые автомобили» С.В. Канунникова, всего было выпущено два предсерийных прототипа. «Нива», получившая оглушительный успех во всем мире, пошла в производство четыре года спустя – в 1977 году… Основным направлением завода вначале 1970-х стала разработка заднеприводной модели, которая должна была прийти на смену «Москвич-412». Так как выпуском малолитражек занимался ВАЗ, перед АЗЛК стояла задача – заполнить брешь между «Жигулями» и «Волгой». В Европе такие автомобили относили к среднему классу – то есть к нынешнему сегменту D. Так появилась серия экспериментальных моделей семейства 3-5. Настоящее семейное авто, рассчитанное на пятерых пассажиров с большим багажником. Цифры означали год предполагаемой постановки на производство. На эти автомобили планировалась установка целого ряда двигателей, созданных на основе М-412 объемом от 1,5 до 1,8 литра и мощностью от 75 до 103 л.с. Кроме того, предполагалась часть машин оснащать автоматической коробки передач. Внешний вид первых модификации (3-5-2) напоминал 408-й и 412-й «Москвичи», увеличившиеся в габаритах. Затем, в 1972 году была собрана модель 3-5-5 с более современным и привлекательным дизайном, некоторые элементы которого можно встретить на «Москвиче-2140». Последним автомобилем из этой серии стал седан «Москвич-3-5-6» с 1,8-литровым двигателем мощностью 103 л.с. и автоматической коробкой передач фирмы BorgWarner. К сожалению и этим разработкам не дали зеленый свет.

    На сравнительных испытаниях прототипа «Москвича-2141» были замечены BMW 5-ой серии и даже Porsche 911

    В конце 1974 года началась работа над новым семейством перспективных «Москвичей» – так называемой С-серией. Первенцем стала фастбэк С-1 («Мередиан-1700 TS») — этот тип кузова напоминает более привычные нам хэтчбеки, однако, крышка багажника доходила лишь до заднего стекла. По задумке руководителей проекта, такое решение не пропускало холод в пассажирский отсек зимой. Модель имела эффектный для своего времени дизайн, который был разработан главным дизайнером АЗЛК Игорем Зайцевым. Макет был готов 22 февраля 1975 года, в конце декабря был построен опытный экземпляр. Полностью независимая подвеска всех колес, 85-сильный 1,7-литровый двигатель, 5-ступенчатая коробка передач, блок-фары, современный салон с удобными анатомическими сиденьями – это был настоящий прорыв в отечественном автомобилестроении. На сравнительных испытаниях этой модели, проходивших на территории СССР среди западных аналогов были замечены BMW 520 (E12) и даже Porsche 911. Для дизайнеров АЗЛК это было время относительной творческой свободы. Серия прототипов закончилась на автомобиле С-3 – он получил боковые окошки в районе задних стоек и привычную багажную дверь как у хэтчбека. Дизайн был уже не столь вычурный, во внешнем облике поубавилось динамики. Создатели предполагали разработку на его основе целого семейства машин с разными типами кузова. Казалось бы, еще чуть-чуть и модель пойдет в серию. Однако, «сверху» дали указание – разработать переднеприводный автомобиль, за основу взять франко-американскую модель Simca 1308, ставшую «Автомобилем года» (1976) в Европе. Так появился многострадальный «Москвич-2141» – последняя массовая модель, с которой завод прожил до конца своих дней. В конце 1980-х-начале 1990-х, несмотря на все социально-экономические потрясения, завод провел большой объем опытно-конструкторских работ. Планировалась модернизация «сорок первого», плюс создание целого семейства моделей с разными типами кузова, включая мини-вэн и коммерческий автомобиль. Построено несколько экспериментальных образцов, расскажем лишь о самых интересных. Первый – седан «Москвич-2143 Яуза». В это время наблюдался расцвет так называемого «биодизайна». «Пухлый», округлый кузов, плавные линии и хорошие аэродинамические показатели – все это было характерно для моделей тех лет. «Яуза» имела спорный внешний вид, однако, в оригинальности ему не откажешь, взять хотя бы удивительные двери с многоэтажной конструкцией окон. Форма панелей внутренней отделки дверей и вовсе неописуема, чего стоят одни ручки, как бы «выплывающие» из подлокотника. «Биомотивы» прослеживаются и в округлой передней панели. Для удобства управления центральная консоль слегка развернута в сторону водителя. Автомобиль был неплохо укомплектован: травмобезопасный руль, новая комбинация приборов, электростеклоподъемники, штатная аудиосистема марки «Былина», отечественный бортовой компьютер, новый 95-сильный бензиновый двигатель «Москвич-414» объемом 1,8 л и даже полный привод. «Арбат» мог ездить со скоростью до 175 км/ч. Всего было выпущено три экземпляра.

    Двухтысячный год — это не так уж далеко, это практически завтра настанет. Пятнадцать лет, они очень быстро пройдут

    Следующая разработка – это семиместный УПВ (универсал повышенной вместимости) «Москвич-2139 Арбат». Мини-вэн с пластмассовыми облицовочными панелями, крепившимися к стальному каркасу, был построен в качестве концепт-кара. В 1988 году его создатели удостоились одной золотой и восьми серебряных медалей ВДНХ СССР, а сам макет был построен в 1991-ом. Салон-трансформер, у которого поворачивались передние сиденья и регулировалась длина подушки, многофункциональный руль, электронная комбинация приборов – двадцать лет назад такое казалось неслыханной мечтой. Производство автомобиля должно было начаться в Калужской области на заводе автоматических линий в городе Сухиничи, входившем в производственное объединение «Москвич». В середине 1990-х у «ГАЗели» мог бы появиться серьезный конкурент – коммерческий автомобиль «Москвич-3733» или же BAZ-MNA 1000 — совместная разработка АЗЛК и Братиславского автомобильного завода ЧССР. Изначально планировалось два типа кузова: восьмиместный микроавтобус и фургон грузоподъемностью в одну тонну. Автомобиль базировался на узлах «Москвич-2141», однако под капотом можно было увидеть новые двигатели «Москвич-414», 65-сильный 1,9-литровый дизельный мотор собственной разработки «Москвич-21423» и его турбированную версию мощностью 82-85 л.с. Динамические качества не впечатляют (разгон до 100 км/ч – 23,5 секунды, максимальная скорость — 155 км/ч), впрочем для утилитарного автомобиля это не самое главное, зато расход топлива при езде со скоростью 90 км/ч составлял всего 6,8 л. Предполагалось, что сборка этих машин будет организована в Братиславе и на «москвичевском» филиале — Красноармейском заводе по производству автомобилей и сельскохозяйственных машин «Красноармейскавтосельмаш» в Саратовской области. Пожалуй, самым амбициозным проектом АЗЛК, да и всего отечественного автопрома должна была стать модель «Москвич-2144 Истра», работы по созданию которой велись с 1985 года. Концепт-кар был построен в рамках программы «Автомобиль 2000 года» — советское правительство предложило конструкторам попробовать предугадать, какими будут машины через пятнадцать лет. «Истра» действительно поражает многими техническими решениями, например, легкий алюминиевый кузов с отличной аэродинамикой – коэффициент сопротивления составлял всего 0,149. Под капотом разместился компактный двигатель – экономичный 68-сильный трехцилиндровый турбодизель объемом 1,2 литра. Этой мощности было достаточно для того, чтобы разогнать легкую машину до 185 км/ч, ведь «Истра» весила порядка 700 килограмм. Расход топлива на 100 километров составлял от 2,2 до 3,5 литров в зависимости от режима езды. Однако главный секрет чудо-мотора заключался в том, что он мог работать на разных видах топлива: солярке, керосине, бензине и даже на растительном масле! Двигатель был агрегатирован с полноприводной бесступенчатой трансмиссией. Расширенный силовой диапазон позволял срывать машину с места с ускорением 6-7 м/с2 или же «ползти» вперед или назад на сверхмалых скоростях в режиме парковки или, например, раскачки застрявшего автомобиля. Как на современных дорогих иномарках, на «Истре» были установлены пневмоподвеска, а также управляемые электроникой амортизаторы. Дорожный просвет варьировался в зависимости от скорости движения и типа поверхности, по которому ехал автомобиль. На экспериментальном «Москвиче» должны были присутствовать передовые системы активной и пассивной безопасности: подушки безопасности, ремни с преднатяжителями, ABS и даже сканеры переднего обзора, которые с помощью проекционного дисплея выводили картинку на лобовое стекло. Таким образом, в условиях недостаточной видимости, водитель заранее знал о возможных препятствиях на дороге. Отдельного упоминания заслуживает бортовая система самодиагностики – в отличие от современных систем, где просто загорается лампа неисправности, например, «check engine», вынуждающая по любому поводу обращаться на сервис (и соответственно тратить деньги), «москвичевская» система сразу выводила на экран исчерпывающую информацию о неисправности и способах ее локализации и устранения. Это был совершенно иной подход не только к созданию автомобиля, но и к потребителю, которого «не держали за дурака». «Двухтысячный год — это не так уж далеко, это практически завтра настанет. Пятнадцать лет, они очень быстро пройдут», — говорил в 1986 году Александр Сорокин, главный конструктор АЗЛК. Семь лет спустя, в 1993 году, прекратилось госфинансирование программы «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» — остановились работы по созданию «Автомобиля 2000 года». «Истра» стала, пожалуй, последним интересным концептом АЗЛК. Последующие разработки «смутного времени» представляли собой по сути различные модификации «Москвича-2141». Автор выражает искреннюю благодарность заместителю главного конструктора АЗЛК Алексею Джигурде за помощь при подготовке материала.

    Каблук и коробка-автомат: как сотрудничали АЗЛК и ИЖ

    Продажа автомобилей частным владельцам в СССР была официально разрешена указом Министра машиностроения А.С. Акопова, вышедшим в мае 1947 года. Но 150-180 тысяч машин в год для огромной страны откровенно не хватало. Массовой автомобилизацией Советского Союза занялся пришедший к власти в октябре 1964 года Л.И. Брежнев. В январе 1965 года были приняты исторические решения строить ВАЗ, реконструировать МЗМА согласно плану 1960 года и дублировать производство Москвичей на военном заводе в Ижевске. Только так к середине 70-х счёт выпущенных советских легковушек пошёл на миллионы.

    Свежая кровь автопрома

    «Ижмаш» был уникальным советским автозаводом – он подчинялся не Минавтопрому, а Министерству оборонной промышленности. При закладке завода на нём было основано собственное автомобильное конструкторское бюро ГКБ-88. Первую модель, правда, выпускали по документации и модельной оснастке, переданным из ОГК МЗМА. Но ижевские конструкторы мечтали о собственных оригинальных разработках.

    Выпуск автомобилей на «непрофильном» оборонном заводе привёл к тому, что в советское автомобилестроение пришли новые люди со свежими идеями. Их сознание было свободно от таких постулатов, как типаж выпускаемой продукции, ассортимент комплектующих, унификация моделей разных заводов. Прежде всего, это касалось директора автозавода И.Ф. Белобородова, первого главного конструктора ГКБ-88 Н.И. Слесаренко, его заместителя В.А. Абрамяна, главного инженера Е.Н. Назарова и его преемника Ю.Д. Маслюкова.

    В ГКБ организовали КБ шасси, которое возглавил Г.И. Рубинчиков. Сцеплениями и коробками передач он поручил заниматься А.С. Кондрашкину. Конструкторы В.Н Алексеев и П.Р. Перерво возглавили работы по подвескам, включая гидропневматические элементы и малолистовые рессоры. А.П. Дуплянкин взял на себя рулевое управление, тормозные механизмы – В. Шибанов, колёсный узел – А. Баранов.

    Самоблокирующийся дифференциал с убывающим трением разрабатывал П.А. Садчиков, автоматической коробкой вместе с Кондрашкиным занялись А.Г. Резник и П.И. Баженов. Экспериментальный цех возглавил В.М. Шерстнёв. Испытаниями автомобилей руководили Л.Г. Коряковцев и В.И. Берёзкин.

    Зимой 1966-1967 годов увидела свет первая собственная разработка – ИЖ-1500 Комби с уникальным для тех лет пятидверным кузовом. От уже существовавших тогда хэтчбеков он отличался длинным задним свесом, наклонной торцевой дверью с задним стеклом и небольшим выступом в хвостовой части. Кузова точно такого типа вошли в моду только недавно, во втором десятилетии XXI века. К 1969 году ИЖ-«Комби» был доработан и обрёл свою окончательную форму.

    Второй разработкой стали пикап ИЖ-6гр и фургон ИЖ-6ф. В первом случае в кузов Москвича внедрили бортовую платформу, во втором – крытый фургон. После испытаний этих машин в 1970 году появились унифицированные пикап и фургон ИЖ-1500гр с кузовами, сваренными из штампованных панелей. Но к грузовым машинам ИЖ вернёмся чуть позже.

    В октябре 1970 года «Комби» и фургон представили на АЗЛК директору В.П. Коломникову, главному конструктору А.Ф. Андронову и главному инженеру В.Т. Позднееву. Рецензентами ижевских новинок стали от КБ кузовов С.Д. Чуразов, от КБ общей компоновки Р.А. Липгарт, от КБ шасси О.Д. Златовратский, от КБ электрооборудования В.Ф. Малахов. Все они были опытными, уважаемыми на заводе и в отрасли конструкторами. И обе разработки подверглись жестокой критике.

    Больше всего шишек упало на «Комби». Его заднюю часть признали неудобной по сравнению с универсалом «Москвич-427», а в отличие от седана, у него зимой выстужался салон при открытой пятой двери. Петли этой самой двери посчитали расположенными в опасной близости от голов пассажиров заднего сиденья. Заднюю часть кузова – неремонтопригодной при ударе сзади. Вызвала критику новая облицовка и крепление фар. Подфарники и указатели поворота объявили неудачно скопированными у Ford, правда, не указав у какой модели.

    ИЖ-2125 отличался невиданной в то время задней частью кузоваИЖ-2125 отличался невиданной в то время задней частью кузова

    Досталось и «каблуку». Большой объём кузова, по мнению конструкторов АЗЛК, приведёт к систематическим перегрузкам автомобиля и сокращению срока службы кузова и шасси. От высокой «будки» ухудшится аэродинамика, появится парусность при боковом ветре, возрастёт расход топлива. К тому же борта прототипа не были усилены, как следует. Много говорилось о затратах на новую штамповую оснастку и потере унификации автомобилей АЗЛК и ИЖ.

    Кое-какие замечания ижевцы учли. У «Комби» сделали наружные петли пятой двери. У фургона добавили канавки для жёсткости боковин и трубчатый задний бампер для защиты фонарей и улучшения входа в кузов.

    В 1971 году машины прошли Государственные испытания под руководством опытнейшего специалиста академика Д.П. Великанова и были рекомендованы к серийному производству. Им дали индексы по нормали Минавтопрома. Фургон ИЖ-2715 пошел с конвейера в 1972 году, «Комби» ИЖ-2125 — в 1973-м, пикап ИЖ-27151 — в 1974-м. С появлением «Комби» покупатель получил оригинальный вариант грузопассажирского кузова, да и просто в потоке транспорта возникло новое нетрадиционное автомобильное «лицо». Фургон ИЖ-2715 сыграл большую роль в перевозках мелких грузов и в советское и в постсоветское время.

    Ещё одной свежей разработкой ижевского ГКБ стал спортивный автомобиль «ИЖ-ралли», выпускавшийся малыми сериями. До этого автозаводы готовили машины для каждого ралли отдельно, подгоняя по месту специальное оборудование. На «Ижмаше», где действовала сильная ячейка ДОСААФ, подготовили отдельный комплект документации на специальную раллийную модификацию «Москвича». На заводе организовали гоночную команду, в которой набирались опыта многие ведущие спортсмены СССР. Машины «ИЖ-ралли» привезли немало призов на союзных и международных трассах.

    Ижевская изюминка

    Настоящую изюминку «Ижмаш» готовил не в плане кузовов. Александр Семёнович Кондрашкин пришел на завод с проектом автоматической коробки передач.

    Тема создания гидромеханической коробки для двигателя «Москвич-412» на рубеже 60-70-х годов считалась перспективной и поддерживалась Минавтопромом. АЗЛК и ИЖ подошли к ней с разных сторон. Александр Фёдорович Андронов был противником копирования иномарок – он хлебнул с этим горя ещё в 1945-м, когда ему и его коллегам пришлось, благодаря приказу Сталина, делать «Москвич-400-420» по образцу Opel Kadett. К тому же в 50-х пошёл в гору экспорт, и возникли вопросы патентной чистоты советских машин. Андронов признавал, что многие современные узлы и агрегаты проектировать силами своих конструкторов сложно и долго. Поэтому он предложил цивилизованный путь – официально покупать лицензии, как это делают все автомобилестроительные компании мира. Так были приобретены дисковые тормоза с вакуумным усилителем, сцепление, замок и распределитель зажигания, даже бесступенчатый механизм регулировки спинки сиденья. В списке желательных для покупки лицензий видное место заняла автоматическая трёхступенчатая коробка передач с гидротрансформатором и планетарным механизмом английской фирмы Borg Warner.

    В 1969 году одну такую коробку смонтировали на Москвич в Англии, другую – в экспериментальном цехе ОГК МЗМА. Обе машины прошли полный цикл испытаний на улицах Москвы, на Дмитровском автополигоне и на горных серпантинах Крыма. Коробка показала себя надёжной. Единственной неисправностью за 30 тысяч пробега оказалась течь масла через сальники. Но для установки английского «автомата» тоннель пола кузова требовал переделки. К тому же на лицензию или закупку коробок в Англии нужна была валюта. Отставка Андронова в августе 1972 года похоронила проект.

    АКП ИЖ схема из журнала За рулёмАКП ИЖ схема из журнала За рулём

    Кондрашкин, ещё учась в институте, защитил диплом по теме автоматической коробки для малолитражного автомобиля. «Ижмаш» и НАМИ приступили к совместному проектированию автоматической коробки. От завода вместе с Кондрашкиным работали Резник и Баженов, от института – ведущий конструктор Е.М. Скоков. Совместными усилиями был разработан первый вариант «автомата» ИЖ-НАМИ-0154. Он принципиально отличался от европейских коробок. Кондрашкин и Скоков отказались от планетарного механизма и выбрали схему с неподвижными осями валов. Такие коробки не требовали специального масла и могли выпускаться на одном заводском оборудовании с механическими.

    Коробка успешно прошла испытания на «Москвиче» ижевского производства. Кондрашкин и его товарищи занялись исследованиями потери мощности в «автомате», фильтрации масла, наличия или отсутствия блокировки гидротрансформатора. Так появились новые модели ИЖ-1 и ИЖ-2. Последняя свободно помещалась в тоннеле кузова, не боялась обычного моторного масла и в 1975-1976 годах прошла испытания на полигоне и длительный пробег по дорогам СССР на автомобиле «ИЖ-Комби». В случае серийного производства, она пригодилась бы и на АЗЛК.

    АКП ИЖ в заводском музееАКП ИЖ в заводском музее

    Возможно, неудачный исход этого проекта объясняется слишком большими запланированными объёмами производства – 220 тысяч «автоматов» в год. Завода, где можно было бы выпускать такие коробки в таком количестве, в стране не нашлось. А жаль.

    Грузовик с передним приводом

    Завод «Ижмаш» построил опытный образец переднеприводного хэтчбека ИЖ-13 ещё в 1972 году. АЗЛК до 1977 года, казалось бы, твёрдо держался за классическую компоновку. Изучение документов буквально переворачивает эту историю с ног на голову. Оказывается, ижевский передний привод ведёт происхождение… с АЗЛК! Андронов сам агитировал за передний привод. Но не на легковом автомобиле.

    ИЖ-13 ИЖ-13

    ИЖ-13

    Ещё в начале 60-х Андронов задумал лет через 10 заменить фургон Москвич, полученный из универсала, оригинальным коммерческим автомобилем «с кузовом, выпускаемым смежным предприятием», вагонной или полукапотной компоновки, грузоподъёмностью 600-1000 кг. К середине десятилетия Андронов решил попробовать на таком грузовичке передний привод, чтобы снизить массу, получить ровный низкий пол, возможность малой кровью изменять длину базы и строить разные модификации. Не исключено, что его вдохновил FIAT-238, с которым он познакомился, подписывая контракт о строительстве будущего ВАЗа. Итальянский концерн массово выпускал легковушки классической компоновки, но на малотоннажном грузовике уже внедрил переднеприводную.

    В 1968 году в КБ шасси ОГК АЗЛК, которое возглавлял К.И. Файбисович, разработана компоновка силового агрегата с двигателем «Москвич-412» и приводом на передние колёса. Она предназначалась для грузовика, но во вторую очередь могла быть применена и на легковом автомобиле. Согласно годовому отчёту, её передали конструкторам «Ижмаша». Почему же так получилось?

    Кроме документации на автомобиль «Москвич-408», ОГК МЗМА отдал ижевским коллегам комплект чертежей на фургон «Москвич-433». Замысел Андронова сформулирован в одном из отчётов. Планировалось полностью передать в Ижевск производство фургонов, а все силы МЗМА, теперь уже АЗЛК, сконцентрировать на легковых моделях. Именно с этого началась грузовая тема на «Ижмаше». Далее ОГК АЗЛК был готов оказать удмуртским конструкторам помощь в создании грузовичка с передним приводом. Но ижевцы поступили по-своему. Оригинальный грузовик они решили сделать на базе обычного «Москвича», что не могло не вызвать недовольства со стороны Андронова и его коллектива. Критика опытного образца «каблука» ИЖ-1500гр заканчивается высказыванием, что в Ижевске отказались от проектирования необходимого народному хозяйству лёгкого грузовика с вагонной или полукапотной компоновкой и оригинальным шасси.

    Силовой агрегат несостоявшейся грузовой машины ижевское ГКБ установило на легковой прототип ИЖ-13. От себя конструкторы ИЖа добавили приводы передних колёс с карданными шарнирами вместо ШРУСов и торсионную заднюю подвеску. Естественно, что такая машина не вызвала понимания у руководства страны, оборонной и автомобильной отраслей. Не послушал зайка папу – оторвали зайке лапу. Если бы ижевцы действовали по рекомендации Андронова и сконструировали бы сначала коммерческий автомобиль с передними ведущими колёсами, Андронов, используя своё влияние, скорее всего, помог бы им получить средства на освоение, даже, несмотря на то, что «Ижмаш» подчинялся другому министерству. Освоив переднеприводный грузовик, можно было во вторую очередь заняться легковой машиной с тем же силовым агрегатом, а потом, разыграв карту унификации, довести её до производства ещё в 70-х, за несколько лет до ВАЗ-2108. Но конструкторы нового завода проявили самостоятельность, когда это не следовало делать. Вот что из этого вышло.

    Точнее, не вышло.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о