Евро 6 дизель – Пора «сливать» дизельные «корчи»? Европа собирается запретить въезд в города с моторами ниже Евро-6 » UDF.BY

Содержание

что нужно знать о Евро-6 :: Autonews

АвтоВАЗ резко снизил цены на свои машины в Европе. По сообщению немецкого издания AutoBild, универсал Lada Kalina в Германии теперь можно купить за 6 950 евро вместо прежних 9 490 евро. Причина заключается в скором введении экологических требований Евро-6, которым модели из Тольятти не соответствуют. Дилеры намерены поскорее распродать остатки, чтобы начать реализацию обновленных машин, поставки которых начнутся с 1 мая. Как ранее сообщил президент АвтоВАЗа Бу Андерссон в эфире телеканала «РБК-ТВ», вскоре Lada будут удовлетворять всем новым европейским требованиям, включая обязательное оснащение машин датчиками давления в шинах, заправку систем кондиционирования иным типом фреона и выполнение требований стандарта Евро-6. Последний пункт вызывает в последнее время все больше вопросов.
Когда и где начнет действовать Евро-6

Изначально нормы Евро-6 должны были вступить в силу еще 31 декабря 2013 года, но еврокомиссия из-за неготовности производителей сдвинула срок на 1 сентября 2015 года. Именно с этого момента на территории стран Евросоюза нельзя будет выпускать и продавать автомобили, сертифицированные на нормы ниже Евро-6.

Действие стандарта распространяется на все 28 стран Евросоюза, а также на особые территории, находящиеся вне Европы, но принадлежащие членам ЕС.

Что изменится

Как и прежние стандарты, нормы Евро-6 регламентируют количество вредных веществ в выхлопных газах: оксид азота (NOx), угарный газ (CO), углеводороды (THC и NMHC) и твердые примеси в атмосфере (PM). Побочным эффектом мероприятий по снижению выбросов является снижение диоксида углерода CO2 и расхода топлива. Однако впервые в регламенте прописан и параметр, который в Европе давно является одним из ключевых в таблице технических характеристик автомобиля. Речь о среднем количестве выбрасываемого углекислого газа. Согласно нормам Евро-6, легковой автомобиль не должен выпускать более 130 г. CO2 на 1 км пути.

Евро-6 вводит серьезные ограничения для дизельных двигателей на выбросы оксида азота (NOx), который оказывает негативное влияние на здоровье людей. Если прежде основной ущерб для окружающей среды чиновники Евросоюза видели в оксиде углерода (CO) и совершенствовали в основном бензиновые моторы (уровень CO у дизелей изначально невелик), то теперь обратили внимание на очень высокий уровень NOx, бороться с которым на дизелях очень сложно. Уровень NOx для них снизили со 180 мг/км сразу до 80 мг/км, при этом требование для бензиновых моторов (60 мг/км) осталось прежним.

Как обеспечить Евро-6

Для соответствия нормам Евро-6 бензиновые моторы не требуют серьезных переделок. Большая часть нормативов для них совпадает с требованиями Евро-5, остальные можно решить перенастройкой электроники управления двигателем. С дизелями сложнее – чтобы обеспечить снижение уровня оксида азота, требуется применять сложные схемы рециркуляции выхлопных и систему впрыска так называемой мочевины, которую продают под коммерческим названием AdBlue. Этот состав заправляется в отдельный бак автомобиля и подается в систему нейтрализации выхлопных газов, помогая эффективно дожигать оксид азота. AdBlue требует места, стоит недешево и замерзает при темепературах ниже –11 градусов, что неприемлемо для стран с холодным климатом. Некоторые производители научились обходиться без мочевины, используя только рециркуляцию, но такая система получается слишком сложной и дорогой.
Что такое мочевина

Мочевина или диамид угольной кислоты – химическое соединение, являющееся конечным продуктом метаболизма белка у млекопитающих. В промышленности используется продукт, синтезированный из аммиака и углекислого газа. Искусственная мочевина широко применяется в сельском хозяйстве в качестве удобрения, а также в промышленности. Например, из нее синтезируют смолы для изготовления древесно-волокнистых плит в мебельном производстве. Наконец, мочевина применяется для очистки промышленных выхлопов предприятий, тепловых электростанций, котельных и мусоросжигательных заводов. Объемы ежегодного производства мочевины во всем мире достигают 100 млн тонн. Автомобили используют состав под названием AdBlue – непахучий раствор мочевины.
Станут ли машины дороже
По расчетам компании Bosch, выпускающей топливную аппаратуру, автомобили, соответствующие стандарту Евро-6, находятся приблизительно в том же ценовом диапазоне, что и аналогичные модели стандарта Евро-5. Однако это касается в большей мере бензиновых автомобилей. Дизельные, как правило, требуют дооснащения дополнительными узлами, что неизменно повышает их стоимость. Если автомобили массой не более 1700 кг могут обойтись сравнительно одним только накопительным нейтрализатором оксидов азота, то для более тяжелых машин требуется сложная система нейтрализации с использованием жидкости AdBlue.
Придет ли конец дизелям

Дизельные моторы в Европе уже перестали считаться чистыми и вызывают все больше недовольства у экологов. Чиновники, в свою очередь, пытаются надавить на владельцев дизельных автомобилей и говорят о введении для них повышенных сборов. Например, мэр Лондона Борис Джонсон заявил о создании особо чистой зоны города к 2020 году, за въезд в которую владельцы дизельных автомобилей должны будут платить по 10 фунтов. Во Франции, где подавляющее большинство автомобилей оснащено дизельным мотором, уже в этом году будут повышены пошлины на солярку и расширены льготы для тех, кто захочет сменить дизельные автомобили на более чистые. Таковыми чиновники считают гибриды и электрокары, обещая субсидии в размере 10 тыс. евро.

Введение Евро-6 могло бы продлить жизнь дизельных моторов, но усложнение конструкции автомобилей и рост эксплуатационных затрат может сам по себе привести к отказу от их использования. Например, обновленный Opel Insignia с переработанным мотором 2,0 CDTi мощностью 170 л. с. уже требует заправки AdBlue. А руководитель марки Skoda в России Любомир Найман в беседе с корреспондентом Autonews.ru предположил, что эре дизелей приходит конец, поскольку никто из водителей легковых машин не захочет связываться с дополнительными неудобствами, связанными с использованием AdBlue. Не исключено, что в перспективе дизельными останутся только большие грузовики.

Когда Евро-6 станет обязательной в России

В соответствии с Техническим регламентом № 609 «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» с 1 января 2014 года на территории России действует стандарт Евро-5. Однако из-за того, что в стране по-прежнему не везде можно найти высококачественное топливо, пригодное для современных двигателей, жители сельской местности отказывались от покупки машин с Евро-5. А Минпромторг, в свою очередь, временно приостановил действие регламента. Фактически переход на Евро-5 в России произошел 1 января 2015 года, когда вступит в силу технический регламент Таможенного союза № 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств».

Сроки введения Евро-6 на территории нашей страны пока не регламентированы, но некоторые местные автопроизводители утверждают, что уже готовы к ужесточению экологических требований. АвтоВАЗ уже к лету намерен адаптировать под Евро-6 Kalina и внедорожник 4х4 для поставок в Европу. А «Группа ГАЗ» еще в 2010 году на Международном автотранспортном форуме представила автобусы, соответствующие стандартам Евро-6.

Историческая справка: Первый экологический стандарт Евро-1 был принят в Евросоюзе в 1992 году и начал действовать с 1993 года. Этот стандарт регулировал содержание CO, СН и NO в выхлопах и распространялся на все транспортные средства, включая спецтехнику, которые ввозятся, производятся или продаются на территории Евросоюза. Требования к выбросам CO и NO для бензиновых и дизельных моторов не отличались, однако для дизелей регламентировались еще и объемы выброса твердых частиц.

Евро-2, введенный в 1995 году, ужесточал нормы выброса CO почти втрое. В Россию они пришли лишь десять лет спустя – до этого момента в стране не было ни качественного топлива, ни современных систем впрыска топлива, без которых выполнить Евро-2 было невозможно.

Принятые Евросоюзом в 1999 году нормы Евро-3 регламентировали снижение уровня выбросов еще на 30-40%, а для бензиновых двигателей появилась норма на количество углеводородов в выхлопе. В России эти стандарты заработали с 1 января 2008 года.

Нормы Евро-4 заработали в Евросоюзе в 2005 году, сделав выхлопы чище еще на 65-70%. Россия приняла на себя эти требования 1 января 2013 года с оговоркой о возможности поставок грузовых шасси и базовых транспортных средств, выпущенных до 31 декабря 2012 года, с сертификатами Евро-3.

В 2009 году Евросоюз ввел в действие стандарт Евро-5, который существенно сократил количество взвешенных частиц в выхлопе дизельных двигателей и ввел нормы на летучие органические вещества у бензиновых. С начала девяностых годов прошлого века объемы выбросов твердых частиц дизельными двигателями сократились на 99%, а количество оксида азота уменьшилось на 98%.


Иван Ананьев
Фото: Russian Look / Fotobank.ru

Можно ли заправить ДТ ЕВРО-5 в автомобиль ЕВРО-6?

О чём речь?

Да — можно заправлять ДТ ЕВРО-5 в мотор ЕВРО-6. Дизельное топливо ЕВРО-5 незначительно отличается от ЕВРО-6 и в России есть АЗС, которые продают топливо близкое к качеству ЕВРО-6.

Принципиальная разница между ЕВРО-5 и ЕВРО-6 кроется в моторах, а не топливе.

Бензиновые же автомобили на ЕВРО-6 стандарте уже активно продаются в нашей стране и без проблем работают с нашим бензином.

Бензиновый мотор ЕВРО-6 спокойно может использовать ЕВРО-5. Т.к. бензин ЕВРО-6 и 5 идентичны по требованию Евросоюза, а все требования к более чистому выхлопу относятся к автомобилю. В ЕС в топливо ЕВРО-6 лишь приписывают больше добавлять моющих присадок, чем это делали раньше в ЕВРО-5 — чище мотор = чище выхлоп и меньше расход топлива, в РФ и СНГ добавление присадок не обязательно.

Почему в России официально нет дизельного топлива ЕВРО-6? (на 2019 год)

В России ещё не принят Таможенный регламент (аналог ГОСТ’а), который бы регулировал класс ЕВРО-6. Вероятно он появится в 2020 году.

В последнее время наблюдаются крупные модернизации НПЗ по России. Формально в России уже половина НПЗ Лукойла, Росснефти и Газпрома выпускают ЕВРО-6, но поставляют его преимущественно в ЕС.

Вероятно с принятием этого стандарта специально тянут время. Так как в России с 2017 года по сути только один крупный завод способен производить дизельное топливо ЕВРО-6 и это бы могло сильно нарушить конкуренцию.
ТЕХНИЧЕСКИЙ РЕГЛАМЕНТ ТАМОЖЕННОГО СОЮЗА ТР ТС 013/2011

Кто в России реализует на АЗС дизельное топливо близкое по качеству к Евро-6?

По требованиям ЕС у ДТ топлива ЕВРО-6:
1. Доля полициклических ароматических углеводородов должно быть меньше 2%, в ЕВРО-5 меньше 8%.
2. Снижение «общего загрязнения» менее 10 мг/кг (у ЕВРО-5 составляет не более 24).
3. Принудительно добавляют моющие присадки. Доля моющих присадок должна быть увеличена в 1.5 раза, чем это было ранее в ЕВРО-5, было примерно 0,0001%. Логика: чистый двигатель = меньше расход и меньше выхлоп. В стандартах Евро-5 в РФ и СНГ «моющие» присадки не регулируются.

Сера без изменений, как и у ЕВРО-5 — менее 10 мг/кг;

В России дизельное топливо под брендом «Танеко» соответствует классу ЕВРО-6+, хотя не имеет официального подтверждения из-за отсутствия как такового ГОСТа/Таможенного регламента в России. Данное топливо реализуется на АЗС Татнефть и в перспективе может появиться на АЗС Neste (в 2019 году Татнефть начала выкуп этого бренда в Росси).

Топливо производится на продвинутом заводе и благодаря глубокой переработке нефти дизельное топливо Танеко имеет ряд преимуществ:
1. Цетановое число у летнего дизеля варьируется от 54 до 60 (у конкурентов 51 — 55). У зимнего варьируется 50 — 54 (конкуренты 49 — 52). Что важно, данные показатели достигаются без использования топливных присадок (кроме зимних). Такое высокое ЦЧ улучшает отзывчивость и экономичность мотора, но только на новых оборотистых двигателях Евро-5 и 6.
2. Летнее ДТ Танеко не замерзает при -20°С (обычное замерзает при -5°С). У зимнего топлива показатель нефильтруемости (замерзания) составляет -45°С, что равносильно уровню арктического топлива. И достигается этот показатель с минимальным добавлением деприссорных присадок.
3. Массовая доля серы менее 3 мк/кг. Это тот показатель превосходит даже требования ЕВРО-6+ (не более 5 мк/кг). Остальные показатели также соответствуют или превосходят требования ЕВРО-6.

В 2019 году Volkswagen начал испытывать новые двигатели Евро-6 с топливом Танеко в течении полугода по всей России, вероятно для того чтобы убедиться в качестве топлива и обновить линейку дизельных двигателей на нашем рынке.

На всю Россию и СНГ топливо Танеко производят на единственном НПЗ в г.Нижнекамске (рядом с г.Казань в Республике Татарстан). Для Москвы имеется перевалочный пункт нефтебазы Жуковский, к сожалению о ней паспорта качеств топлива и отзывы клиентов отзываются хуже, вероятно на этой базе происходят частые нарушения транспортировки и подготовки топлива.

Сравнение доли серы в ДТ ЕВРО-6+, ЕВРО-6, ЕВРО-5, ЕВРО-4, ЕВРО-3 *В Европе также действует класс ЕВРО-6+ (Plus), он ещё не обязательный и его используют только отдельные страны ЕС. Новый стандарт ограничивает долю серы не более 5 мк/кг, а в Швейцарии например не более 3 мк/кг (Еврое-6++).
Сайт АЗС Татнефть
Бонусы АЗС Татнефть

А можно ли заправлять ДТ ЕВРО-5 в автомобиль ЕВРО-6?

Можно.

Но при долгом и регулярном использовании ДТ ЕВРО-5, который по качеству граничит с ЕВРО-4 (серы в топливе более 9 мк/кг) могут возникнуть проблемы систем выхлопа и ошибки двигателя.
Старайтесь выбирать те АЗС, где качество дизельного топлива на достаточно высоком уровне, серы менее 8 мг/кг, общее загрязнение менее 15 мг/кг, а полициклических ароматических углеводородов меньше 5%.
Характеристики дизельного топлива можете посмотреть в паспорте качества, он обязательно есть на АЗС и в доступном месте.

Высокое цетановое число — европейские дизельные двигатели ЕВРО-6 расчитаны на цетановое число 52 и более. Менее допускается, но тогда мощность, экономичность и вибрации будут хуже чем это задумано заводом, особенно на высоких оборотах.

Некоторые автомобили ЕВРО-6 при частой заправке более низким качеством топлива, со временем будут сообщать об ошибки и проблемах с прожигом. Автомобиль продолжит ездить, но вероятно мощность будет занижена и потребует сервисного вмешательства. Но чаще всего хватает заправиться максимально чистым топливом и проехать на трассе усердно нажимая газ, чтобы прожечь выхлопную систему.
Автомибили в которых ещё используется мочевина, при использовании дизельного топлива ЕВРО-5 увеличат потребление мочевины.

Существуют ли топливные присадки для превращения ДТ в ЕВРО-6?

Такие волшебные присадки нам не известны.

Но комплексные присадки, которые улучшают сгораемость топлива (имеют катализаторы горения) и повышают цетановое число, должны облегчить побочные эффекты от ЕВРО-5.
Например присадка Wynn’s Supremium

Можно ли заправлять ДТ ЕВРО-6 в автомобили ЕВРО-4 и 3?

В автомобиль класса ЕВРО-4 заправлять ЕВРО-5 и 6 допустимо.

А вот в класс ЕВРО-3 у которого ещё старый заводской (родной) насос и ТНВД без присадки со смазкой заправлять крайне не рекомендуется.

Топливные системы старых дизельных автомобилей рассчитаны на высокое содержание серы в топливе. Сера для старых насосов и прочих топливных компонентов являлась естественной смазкой.
В ЕВРО-6 как и ЕВРО-5 серы критически мало (10 мг/кг, против 150 у ЕВРО-3), поэтому использование нового топлива в скором времени приводят к поломкам топливной системы. Однако большинство этих проблем решаются путем замены топливных компонентов на новые аналоги рассчитанные на работу в системах ЕВРО-5, для неразрешимых случаев используют специальные смазочные присадки (вариант 2) или добавляют двухтактное масло.

ДТ ЕВРО-6 без проблем можно использовать в двигателях ЕВРО-5 и ЕВРО-4. Насосы и ТНВД рассчитаны на низко серное топливо. Опубликовано: (обновлено: ) , автор NA88 Сравнение доли серы в ДТ ЕВРО-6+, ЕВРО-6, ЕВРО-5, ЕВРО-4, ЕВРО-3

Новые нормы Евро 6, дизельный скандал и ЕС как колония США

А теперь мы подходим к самому вкусному.
Посмотрим внимательно на график. Это — 2016-й год. Дизельгейт в самом разгаре.
Можно вывести очень простую зависимость — торговое сальдо США по импорту/экспорту легковых автомобилей в 2016 году было отрицательным. Как, впрочем, и за год до того. И за два года. Иза пыть, и за десять лет.
Ни для кого не секрет, что США, в середине века изготавливавшие каждый 2-й автомобиль на планете, уже давно превратились в чистого импортера автомобилей. Легко подсчитать, если вспомнить, что почти вся автопродукция на экспорт из Европы идёт в США (из-за левого руля и высоких цен на неё), что из ЕС в США ежегодно продавалось автомобилей как минимум на 180 млрд Евро, и чистое сальдо США-ЕС по авто в 2016-м году превысило 150 000 евро в пользу ЕС. Выводы делайте сами

А ещё, если вспомнить, что каждый 2-й европейский автомобиль в США продавался с ДИЗЕЛЬНЫМ мотором…
А самой Европе почти 60% авто — тоже дизель…

Выводы напрашиваются сами — Европа была вынуждена подчиняться давлению извне, чтобы снизить конкурентноспособность своих автомобилей по сравнению с американским хламом.

Обратите внимание — драконовские стандарты в Калифорнии были приняты в 2008-м году. В других штатах серьезные ограничения на дизельный выхлоп проводятся с 2008 по 2014 годы.
Ещё раз подчеркну — это был благословенный кризисный 2008-й год. И никто не объявлял ещё санкционных и валютных войн, к власти в США пришла ДемПартия, Трамп и не подумывал о президентской гонке, а гонялся за женщинами «пониженной социальной ответственности» и выводил их на подиум «Мисс Вселенная».
Вот так. Когда джентльмен проигрывает, он меняет правила игры.
А что же ЕС? Неужели в его руководстве сидят одни тупорезы?
Проблема в том, что ЕС управляют из США, и если масса Сэм из Вашингтона сказал рабам «к ноге» прибрать своё автоэкспорт, рабы покорно повинуются… Это к вопросу политики президентов, политике США вне зависимости от президентов, и к вопросу свободы как таковой. Воистину, самый лучший раб это тот раб, который мнит себя свободным.

Немного позже я выложу вторую часть, в которой речь пойдёт уже не только об экономике США и их колоний, но и о долгосрочных планах США и то, как они с помощью решения тактических экономических задач борются за достижение стратегической гегемонии. И речь опять, как не странно, пойдет о дизелях.

Двигатели Евро-5 и Евро-6: В чем разница?

Чем отличаются автомобили стандарта «Евро-5» от «Евро-6»?

За последний год проблемы экологии во всем мире начали обсуждать более остро и по этой причине начали уделять этой теме больше внимания. Особенно вопросы изменения климата на планете стали волновать без исключения всех после того, как произошел «дизельный» скандал с известной компанией (автоконцерном) «Volkswagen». Недавно Евросоюзом были приняты новые экологические нормы для автопромышленности, которые теперь предусматривают переход всех выпускающихся автомобилей на стандарт «Евро-6». Но к нашему глуьокому сожалению в этом мало кто-чего понимает, что это вообще такое.(?) В сегодняшней статье уважаемые наши читатели, наше интернет-издание постарается подробно вам рассказать, чем же отличается старый евро-стандарт «Евро-5» от нового стандарта «Евро-6».

 

Новый стандарт «Евро-6» как и «Евро-5» был принят Европейской комиссией по экологии именно для того, чтобы ограничить выбросы бензиновых и дизельных двигателей в атмосферу. Появление более строгих экологических норм (правил) для автопромышленности, вынудили все эти автомобильные компании инвестировать в создание более экологических чистых машин достаточно огромные средства. Так например, автопроизводители стали создавать более надежные и эффективные двигатели, которые стали не только более экономичными но и, в процессе своей работы стали вырабатывать гораздо меньшее количество вредных веществ, которые выбрасываются в атмосферу. 

 

Напомним нашим читателям, что впервые экологический стандарт «Евро-1» был введен в 1992 году. Первые экологические нормы были направлены на снижение выхлопных газов выбрасывающихся автомобилями в атмосферу, а именно таких веществ как,- окиси углерода и двуокиси (СО и СО2) углеводорода, а также окислов азота (NOx) и твердых несгораемых частиц (сажи).

Ужесточение стандартов по экологии с течением времени позволило существенным образом снизить эмиссию летучих органических соединений поступающих в атмосферу, которые очень вредны для здоровья человека.

 

Влияние таких экологических «Евро-стандартов» огромно. Так например, начиная с 1992 года количество выбросов в атмосферу в Европе удалось сократить на 28%.(!) 

 

Есть ли разница между экологическими стандартами «Евро-5» и «Евро-6»?

И да, и нет. Дело вот в чем. Эти экологические нормативы Евросоюза различны для бензиновых и для дизельных двигателей. Это в первую очередь связано с тем, что эти два типа двигателей внутреннего сгорания отличаются по своему принципу работы и используют как все понимают, различное топливо. Например, те же дизельные двигатели более склонны к выбросу в атмосферу более тяжелых частиц вместе с NOx отравляющих экологию. Бензиновые же автомобили больше всего выбрасывают в нашу атмосферу окись углерода и углекислый газ.

Новый стандарт «Евро-6» для бензиновых двигателей по своей сути мало-чем изменился по сравнению к стандартам «Евро-5». Больше всего такие требования ужесточились именно для дизельных моторов. Так например, для дизельных автомобилей существенно ужесточились требования к выбросам в атмосферу именно вредной для людей окиси азота. 

 

Выбросы бензин (г / км)
Тип передачиЕвро-5 (2011)Евро-6 (2014)
Монооксид углерода1.01.0
Оксиды азота0.060.06
Твердые частицы0,0050,005
Выбросы дизельных (г / км)
Тип передачиEU5 (2011)EU6 (2014)
Монооксид углерода0,50,5
Оксиды азота0.180.08
Твердые частицы0,0050,005

 

Скандал — «Дизельгейт».

Новые стандарты «Евро-5» и конечно же «Евро-6» как мы уже выше сказали, прежде всего предъявляют повышенные и более жесткие требования к экологичности, как-раз именно к дизельным автомобилям. Например, для того, чтобы самим автопроизводителям добиться соответствия дизельных машин к стандарту «Евро-6» им приходиться переоборудовать  машину. а в результате чего, вместе со снижением вредных выбросов многие модели машин  начинают терять мощность своего двигателя. 

 

Но на рынке существуют автопроизводители, которые нашли способ (более хитрым подходом), как разрешить эту проблему. Так например, теже компании «Volkswagen» и «Audi» придумали хитроумный способ, как обмануть регулирующие органы в Европе и в США, внеся  в программное обеспечение своих дизельных автомобилей специальный универсальный код, который, при случае замеров экологических норм начинает давать сигнал двигателю работать на минимально возможных характеристиках смеси, что сразу понижает выбросы вредных веществ до необходимого уровня. Но как только такие замеры прекращались все эти дизельные модели автомобилей начинали сразу выбрасывали в атмосферу большее количество вредных частиц, установленных комиссией по Евростандарту, уровень которых и близко не соответствовал даже тем нормам стандарта «Евро-5».

 

К большому счастью, что эта хитрость автопроизводителей дизельных машин была выявлена бдительными и регулирующими органами США. В своем итоге компания «VW» жестко поплатилась за зту махинацию своей репутацией и потеряла на этом миллиарды долларов.

Что включает экологический стандарт Евро-6

Экологический стандарт Евро-6Экологический стандарт Евро-6 начал действовать с сентября 2015 года. Его нормы применяются ко всем новым легковым и грузовым транспортным средствам, а также к лёгким коммерческим автомобилям и автобусам.

Назначение стандарта Евро

Ни для кого не секрет, что транспортные средства на ископаемом жидком топливе загрязняют атмосферу твёрдыми частицами и опасными газами. Особенно это касается дизельных моторов грузового автотранспорта и пассажирских автобусов. Под нагрузкой такие силовые установки производят больше токсичных веществ, оседающих на территории зелёных зон, больших и малых городов.

Основными токсичными составляющими в выхлопе являются: оксиды азота (NOx), оксиды углерода (СО) и твёрдые частицы (PM). Поэтому были разработаны и приняты экологические стандарты, вынуждающие автопроизводителей создавать транспортные средства с минимальным количеством выбросов.

Основные нормы стандарта Евро

Ещё 20 лет назад самыми токсичными моторами были дизели. Так было из-за несовершенства дизельных двигателей, отсутствия систем очистки и неполноценности дизельного топлива. Чтобы ограничить влияние токсичных силовых установок на окружающую среду, Еврокомиссия решила создать европейское экологическое законодательство.

Первый стандарт Евро-1 вступил в действие в 1993 году. Согласно его нормам выхлопы были разделены на несколько классов исходя из вредности и наносимого окружающей среде урона. Нормы Евро-1 для легковых автомобилей, лёгкого и тяжёлого коммерческого транспорта представлены в следующей таблице:

Табл. 1 Экологический стандарт Евро-1 для дизельных двигателей
Тип транспортаCONOxPM
легковые автомобили2,72 г/км0,14 г/км
легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг)2,72 г/км0,14 г/км
легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг)5,17 г/км0,19 г/км
легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг)6,9 г/км0,25 г/км
грузовые автомобили и автобусы (4,5 г/кВт*ч8 г/кВт*ч0,61 г/кВт*ч
грузовые автомобили и автобусы (> 85 кВт)4,5 г/кВт*ч8 г/кВт*ч0,36 г/кВт*ч

Развитие стандарта Евро

После введения экологический стандарт Евро пересматривался каждые 4 года. С каждым разом его нормы становились всё суровее и жёстче для автопроизводителей. Так новый стандарт Евро-3, введённый в 2000 году, обозначил предельные значения NOx для легковых автомобилей и лёгкого коммерческого транспорта на уровне 0,50 г/км. Кроме того, нормы по выбросам твёрдых частиц сократились на 20%, CO – на 50%.

До недавнего времени последней редакцией экологического стандарта являлись нормы Евро-5, которые были введены в сентябре 2009 года. Согласно данным нормам выбросы регламентировались следующими значениями:

Табл. 2 Экологический стандарт Евро-5 для дизельных двигателей
Тип транспортаCONOxPM
легковые автомобили0,5 г/км0,18 г/км0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг)0,5 г/км0,18 г/км0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг)0,63 г/км0,235 г/км0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг)0,74 г/км0,28 г/км0,005 г/км
грузовые автомобили и автобусы1,5 г/кВт*ч2 г/кВт*ч0,02 г/кВт*ч

Экологический стандарт Евро-6

Нормы экологического стандарта Евро-6 сложно назвать революционными, поскольку они фактически стали улучшением стандарта Евро-5. Для дизельных двигателей изменения коснулись только оксидов азота (NOx), остальные уровни остались прежними:

Табл. 3 Экологический стандарт Евро-6 для дизельных двигателей
Тип транспортаCONOxPM
легковые автомобили0,5 г/км0,08 г/км0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг)0,5 г/км0,08 г/км0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг)0,63 г/км0,195 г/км0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг)0,74 г/км0,125 г/км0,005 г/км
грузовые автомобили и автобусы1,5 г/кВт*ч0,4 г/кВт*ч0,01 г/кВт*ч

Необходимо отметить, что покупатели дизелей вряд ли почувствуют большую разницу в динамике и мощности автомобилей. Однако производителям придётся несколько увеличить цену на транспортные средства, соответствующие стандарту Евро-6. Это объясняется совершенствованием системы фильтрации отработанных газов. Тяжелее придётся транспортным компаниям в странах с суровыми экостандартами, поскольку им придётся менять парк авто с устаревшими системами очистки выхлопа.

Дизельные транспортные средства, совместимые со стандартом Евро-6, будут потреблять меньше топлива по сравнению с машинами предыдущего экостандарта. Бензиновые автомобили практически не изменятся, поскольку нормы Евро-6 остались прежними по сравнению с предыдущей версией экологических стандартов:

Табл. 4 Экологический стандарт Евро-6 для бензиновых двигателей
Тип транспортаCONOxPM
легковые автомобили1 г/км0,06 г/км0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (≤1,305 кг)1 г/км0,06 г/км0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1305 — 1760 кг)1,81 г/км0,075 г/км0,005 г/км
легкие коммерческие автомобили (1760 — 3500 кг)2,27 г/км0,082 г/км0,005 г/км

Как достигается совместимость с нормами Евро-6

Чтобы сделать дизельный мотор более экологичным, в настоящее время используются следующие направления доработки (на практике обычно внедряется комбинация перечисленных технологий):

  • Выборочное каталитическое восстановление (Selective Catalytic Reduction) – с помощью специальных присадок сокращает уровень оксида азота NOx.
  • Рециркуляция отработанных газов (Exhaust Gas Recirculation) – сокращение выбросов оксида азота NOx. Возможно увеличение расхода топлива.
  • Установка сажевого фильтра (Diesel Particulate Filter) – уменьшение уровня твёрдых частиц в выхлопе дизельного автомобиля. Увеличивается вес транспортного средства, усложняется его техническое обслуживание.

Дизельное топливо Евро 6: характеристики и не только

Евро 6 в Санкт-Петербурге

Экологический стандарт Евро 6 введён в странах Евросоюза в сентябре 2015 года. Он предусматривает в основном снижение вредных веществ в выхлопах автомобилей. Внедрение его положений в повседневную практику потребовало модернизации выхлопных систем автомобилей и некоторых изменений состава горючих смесей.

В отношении бензиновых двигателей нормы Евро 6 практически не отличаются от аналогичных для стандарта Евро 5. Поэтому изменений качественного состава бензина не произошло, а в машинах, его потребляющих, были проведены несложные перенастройки электронных блоков.

Особенности дизтоплива Евро 6

Показатели топлив по стандратам Евро

Характеристики дизельного топлива Евро 6 также не изменились по сравнению с Евро 5, поэтому эксперты считают, что действие нового стандарта направлено в основном на доработку автомобилей, конкретно — на очистку выхлопных газов от вредных выбросов.

Данных об изменении дизельного топлива, изготавливаемого в ЕС под требования Евро 6, не найдено, кроме констатирующих дополнительное снижение содержания серы.

Основной упор в нормах Евро 6 сделан на снижение выбросов дизельных двигателей автомобилей: окислов азота Nox со 180 мг/км (Евро 5) до 80 мг/км, углекислого газа — до 130 г/км. Стандарт сокращает также нормативное содержание в выхлопных газах углеводородов НС — с 0,46 до 0,13 г/кВт.ч, окислов азота Nox – c 2,0 до 0,4 г/кВт.ч, твёрдых частиц — с 0,02 до 0,01 г/кВт.ч.

Ведущие экологические организации утверждают, что окислы азота на порядок вреднее угарного газа. При взаимодействии с остаточными углеводородами они образуют токсичные и канцерогенные соединения, способствуют выпадению кислотных дождей и образованию фотохимического смога.

Самое главное в стандарте Евро 6

Распределение авто в РФ по экологическим классам в начале 2015 г

Основной информацией относительно внедрения нового стандарта Евро 6 являются сообщения о доработке под него дизельных двигателей. В обновлённых ДВС выбросы от сжигания топлива эффективно нейтрализуются с помощью дополнительных химических веществ и катализаторов, в результате образуются безвредные газы и вода.

Крупнейшие европейские производители дизельных грузовиков и автобусов добились отсрочки внедрения стандарта Евро 6 с 31.12.2013 до 1.09.2015. За это время были проведены существенные модернизации выпускаемых двигателей и автомобилей. Основу усовершенствований составили новые схемы рециркуляции выхлопных газов EGR, системы селективной каталитической нейтрализации SCR, разработка более качественных сажевых фильтров. На эти доработки каждой группой автопроизводителей затрачены огромные средства — от 0,3 до 2,0 млрд. евро.

В России стандарта, соответствующего Евро 6, пока нет. Соответственно нет и сроков внедрения этого норматива. В стране с января 2016 года действуют нормы стандарта Евро 5. Автопроизводители и работники НПЗ пока лишь намечают перестройки производств под внедрение нового стандарта.

Специалисты считают, что внедрение стандарта Евро 6 в России потребует значительных изменений как в конструкциях дизельных двигателей, так и в производстве дизельного топлива.

Если вам понравилась наша статья и мы как-то смогли ответить на ваши вопросы — то будем очень благодарны за хороший отзыв о нашем сайте!

Volkswagen везет в Россию автомобили с двигателями Евро-6

Автопроизводители с большой осторожностью запускают на российском рынке модели с современными двигателями экологического класса Евро-6, хотя дело помалу трогается с места. Пресс-служба коммерческого подразделения Volkswagen объявила о грядущем начале поставок в Россию дизельных агрегатов BlueMotion модульного семейства MDB 288, которые легче, компактнее и экологичнее своих предшественников пятой категории. Производство для нашего рынка будет запущено уже в августе-2018.

Представители марки пока не стали уточнять, какие модели получат дизели Евро-6 и в каком порядке. Вероятно, это будут фургоны Volkswagen Crafter нового поколения и семейство Transporter/Caravelle/Multivan, которые частично унифицированы между собой по части двигателей. Более «чистые» и экономные дизели, скорее всего, получит и пикап Amarok. Приведет ли появление моторов Евро-6 к удорожанию линейки, тоже пока неясно. 

Вдобавок у VW появятся дополнительные комбинации двигателей и трансмиссий — к примеру, новый для нас коммерческий турбодизель 2,0 л TDI мощностью 150 л.с. (110 кВт), а также топовый дизельный агрегат 2,0-битурбо на 204 л.с. (150 кВт), оба из которых доступны в паре с полным приводом 4Motion и 7-ступенчатой АКП.

Компания VW отдельно подчеркивает, что турбодизели MDB 288 специально адаптированы под повышенные коммерческие нагрузки и большие пробеги. Топливная аппаратура вроде как должна спокойно переваривать наше дизельное топливо стандарта Евро-5 (К5) и выше. 

Новый 2,0 TDI Euro-6 на Volkswagen Crafter последнего поколения. Фото: Влад Бахман.

Конструктивно и компоновочно новый дизель с одной или двумя турбинами отличается от предшественников более значительным поперечным наклоном, освобождая больше пространства в кабине. Кроме того здесь применяется жидкостый «интеркулер» вместо воздушного охлаждения турбин и увеличенный до 9,5 л масляный поддон, позволяющий увеличить межсервисные интервалы. Новые дизели Евро-6 будут дополнительно оснащены системой Start/Stop и рекуперацией энергии торможения.

Отметим, что прямые конкуренты Volkswagen тоже предлагают в России дизельные моторы класса Евро-6. К примеру, Mercedes-Benz оснащает двигателями с впрыском мочевины AdBlue свои минивэны V-Класс и Vito.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о