Формула 1 машина безопасности – Как это работает: Автомобиль безопасности

Содержание

Как это работает: Автомобиль безопасности

Автомобиль безопасности нередко появляется на трассе во время гонок, порой влияя на результат Гран При, но при этом выполняет свою главную функцию – обеспечивает безопасность на трассе. Вместе с пресс-службой Mercedes мы разбираемся, как действуют гонщики во время появления на трассе Mercedes AMG GT R с Берндом Майландером за рулем, и какие проблемы приходится решать стратегам команд.

Почему выезд автомобиля безопасности осложняет гонку?

Главная проблема при появлении автомобиля безопасности – правильный выбор стратегии. Позади автомобиля безопасности шины быстро остывают. Если резина новая, то проблема не столь серьезная, поскольку на рестарте они быстро прогреются – обычно за два-три круга. Старые шины после рестарта прогреваются медленнее или вовсе не набирают нужной температуры.

Инженерам сложно смоделировать износ резины после рестарта, решение приходится принимать, основываясь на прошлом опыте и комментариях гонщиков.

Как в команде реагируют на выезд автомобиля безопасности?

Специалисты по стратегии постоянно анализируют ситуацию, пытаясь предсказать, что произойдет, если автомобиль безопасности появится на трассе через два, три или пять кругов. Если в команде решают, что при появлении автомобиля безопасности появится хорошая возможность провести пит-стоп, то гонщику говорят фразу: «Ты в окне автомобиля безопасности». Это означает, что в случае его выезда гонщик может ехать в боксы без дополнительного подтверждения команды – и механики будут его ждать.

Каковы главные сложности?

Рестарт – сложный момент для гонщиков из-за остывшей резины и нехватки сцепления с трассой. Шины обеспечивают наибольшее сцепление в рабочем диапазоне каждого состава, вне этого диапазона сцепление гораздо ниже.

Перед установкой на машину шины находятся в термочехлах, где нагреваются до +110С. За автомобилем безопасности температура может снизиться на 40 градусов от необходимых значений. Таким образом, с точки зрения сцепления с трассой первые круги после ухода автомобиля безопасности отличаются от любого другого круга, которые проезжают гонщики за время уик-энда, и им очень сложно добиться сцепления с асфальтом.

Какие ещё есть проблемы?

Тормоза подвержены перегреву из-за недостаточного охлаждения потоком воздуха. Да и в холодных тормозах нет ничего хорошего. Гонщики пытаются прогреть их, используя различные техники пилотирования, однако при этом тормоза легко перегреть из-за небольшой скорости машины.

Автомобиль безопасности на трассе в Баку

Какие преимущества может дать автомобиль безопасности?

Главное преимущество в том, что он обеспечивает безопасность маршалов на трассе, когда они убирают обломки или эвакуируют машины. Некоторое преимущество получают и гонщики – они могут сэкономить топливо.

В Монреале гонщики не смогут максимально атаковать на протяжении всех 70 кругов – иначе им не хватит до финиша отведенных 105 кг топлива. Появление автомобиля безопасности – хорошая возможность сэкономить.

Какова скорость автомобиля безопасности?

Все зависит от конкретной трассы. В среднем, время круга за автомобилем безопасности увеличивается на 60%. Разница в скорости между машиной Формулы 1 и автомобилем безопасности зависит от конкретного поворота. Например, в Канаде 3-й поворот машины Формулы 1 проезжают на скорости 125 км/ч, а за автомобилем безопасности – 45 км/ч.

В шпильке 10-го поворота разница не столь существенная – 65 км/ч против 50 км/ч. На прямой скорости отличаются сильнее – если в 2017-м перед 13-м поворотом машины Формулы 1 разгонялись до 300 км/ч, то за автомобилем безопасности – «только» до 230 км/ч.

В чем разница между реальным и виртуальным автомобилем безопасности?

В целом, они очень похожи. С виртуальным автомобилем безопасности у гонщиков возникают те же проблемы, что и с реальным, но для команд виртуальный создает меньше проблем, поскольку машины едут быстрее и температура резины падает не так сильно.

Этот эффект усиливается еще и тем, что обычно реальный автомобиль безопасности находится на трассе около четырех кругов, а виртуальный – от одного до двух. Кроме того, в режиме виртуального автомобиля безопасности пелотон не собирается вместе, поскольку гонщики обязаны поддерживать такое же расстояние от впереди идущего пилота, какое было до объявления этого режима.

www.f1news.ru

Safety first. Краткая история автомобиля безопасности в Формуле 1

Twitter

Facebook

Вконтакте

Telegram

Краткая история автомобиля безопасности в Формуле 1

Опубликовано 5 марта 2015

Зачастую кажется, что привычные для нас вещи существовали всегда. Но это не так. Речь, в данном случае, идет о так называемом safety car – автомобиле безопасности, выезжающем на трассу Формулы 1 в случае аварии или другой серьезной неприятности, угрожающей жизни и здоровью участников.

Первый выезд safety car перед мчащимися болидами Формулы 1 состоялся относительно недавно – в 1973 году, на Гран-при Канады, и сразу был отмечен курьезом. Бывший пилот Ф1 Эппи Витцез, управлявший желтым Porsche 914 – первым автомобилем безопасности в формульной истории – был отправлен на трассу после столкновения Франсуа Севера и Джоди Шектера. Но, водитель занял ошибочную позицию, вынудив нескольких лидирующих пилотов обгонять safety car. Эта «хохма» стоила потенциальной победы Эмерсону Фиттипальди и неожиданно привела на верхнюю ступень пьедестала Питера Ревсона. Это был второй (и последний) в карьере триумф американского гонщика, погибшего год спустя.

Долгое время автомобиль безопасности в Формуле 1 появлялся лишь эпизодически, вплоть до начала 90-х годов прошлого века. За это время покрасоваться во главе пелетона успели самые разные машины. Иногда выбор организаторов был парадоксальным. Если трассу перед болидами утюжит Lamborghini Countach или Porsche 911GT2 – публике это понятно. Никто не против Honda Prelude или «заточенного» под кольцевые гонки Renault Clio Williams, и даже Opel Vectra сойдет за safety car. Но кто додумался выпустить в 1993 году на кольцо в Бразилии FIAT Tempra с двухлитровым двигателем мощностью в 127 «лошадок»? За спиной у несчастного фиата, цеплявшегося за асфальт узенькими шинами, в тот момент «болтались» десятицилиндровые монстры, выдававшие на-гора 750 «коней»…

Порядок наступил в 1996 году, когда Mercedes-Benz увидел в автомобиле безопасности отличную площадку для маркетинга. С того времени и до сегодняшнего дня только эта марка возглавляет пелотон в качестве safety car. Модели немецкого бренда периодически менялись – все началось с компактного C36 AMG, которого позже сменили CLK 55 AMG и CLK63 AMG, а затем SL63 AMG. В сезонах 2011–2014 годов, при появлении опасности, на кольцо выезжал 571-сильный Mercedes-Benz SLS AMG с 6.3-литровой V-образной «восьмеркой». На крыше расположена оранжевая «люстра», оптимизированная специалистами по аэродинамике, с двумя вмонтированными в корпус видеокамерами. Внутри – пара крупных мониторов, позволяющих следить за обстановкой на трассе и, конечно же, радиосвязь с дирекцией гонки.

Несколько фотосюжетов о наиболее запоминающихся safety car смотрите в нашей галерее.

Шестнадцатый сезон подряд бессменным пилотом автомобиля безопасности остается немец Бернд Мейландер, ранее выступавший в сериях FIA GT и DTM. За его плечами больше сотни выездов в качестве «предводителя стаи». Вместе с водителем в кабине периодически находится медицинский делегат FIA. В сезоне-2015 Мейландер «оседлает» Mercedes Benz AMG GT S, в подготовке которого он принимал личное участие. В активе нового safety car – V8 Bi-turbo мощностью 510 лошадиных сил, трансмиссия с двойным сцеплением, жесткая подвеска и керамические тормоза. Максимальная скорость спорткара составляет 310 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимает 3,8 секунды.

parabolike.com

У Формулы 1 будет новая машина безопасности

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

1/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

2/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

3/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

4/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

5/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

6/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

7/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

8/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

9/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

10/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

11/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

12/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

13/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

14/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

15/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

16/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

17/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

18/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

19/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

20/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

21/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

22/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

23/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

24/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

25/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

26/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

27/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

28/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

29/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

30/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

31/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

32/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

33/34

Фотограф: Daimler AG

2018 Mercedes-AMG GT R Official F1 Safety Car

34/34

Фотограф: Daimler AG

ru.motorsport.com

Безопасность в Формуле 1. Как технологии защищают пилотов F1

Насколько развилась безопасность гоночных болидов «Formula 1» за 60 лет.

Формула 1 самая дорогая и прогресивная ветвь автоспорта, она удостоена звания самой безопасной на планете. Очередным доказательством этому стала недавняя авария произошедшая на автогонках Гран При Австралии. Как же защищает болид своего пилота? Какие новейшие технологии для этого применяются и используются, как долго они развивались? На эти вопросы уважаемые друзья мы ответим в нашей сегодняшней статье.

 

С тех пор как первые гонщики Formula 1 появились и выехали на мировые автотреки на своих высокопроизводительных автомобилях, изменилось многое. И лишь один из главных моментов остался неизменным- это скорость, до которой разгоняются эти высокотехнологичные спортивные «снаряды» (болиды). Год от года гоночные болиды становятся все быстрее и динамичнее.

 

Как сказал великий автогонщик Фернандо Алонсо, пилоты «иногда забывают, что они едут со скоростью 300 км/ч», где ситуация в любой момент при малейшем незначительном столкновении может обернутся большой и серьезной аварией.

 

К счастью для испанского пилота и всего мирового автоспорта происошедшее происшествие на автогонках 2016 Formula 1 Australian Grand Prix было лишь «гоночным инцидентом» и не более того. По крайней мере такой термин использовал сам Алонсо для описания случившейся ситуации. Это явно показывает многим, насколько гонщики доверяют современным болидам Формулы 1 и насколько FIA (Международная автомобильная федерация) ужесточила регулирование правил безопасности.

Для кого-то из нас (вас) это покажется парадоксальным, но именно благодаря продуманности всех систем безопасности пилоты болидов осознанно идут на больший риск при гонках, разгоняют свои одноместные автомобили с открытыми колесами до огромных скоростей. Гораздо больших чем те, которые они могли бы себе позволить на менее безопасных болидах. За свою жизнь теперь гонщики могут не опасаться и смело идти к авто-подиуму.

 

К нашему счастью, эти инновационные технологии безопасности из Formula 1 просочились и в другие сферы направления автоспорта, а некоторые из них (технологии) в итоге можно теперь увидеть и на серийных автомобилях. Да, да друзья, то, что когда-то разрабатывалось для защиты жизни пилота болида со временем стало достоянием общих масс. Только не стоит уважаемые автомобилисты устраивать для этого краш-тесты, с разгона впечатывать свой новенький автомобиль 2016 модельного ряда в другую машину чтобы проверить действие защиты от Формулы 1. Давайте поверим автопроизводителям на слово. Тем более, что сравнивать серийную версию машины со спортивным автомобилем с высокопрочным монококом было бы неправильно. В нашем обозримом будущем гражданская «автокарета» всегда будет более уязвима, чем тот же спортивный «автоскакун».

 

Formula 1 не всегда была безопасной

Самые первые меры безопасности были введены в Формуле 1 примерно через десять лет, после первой состоявшейся гонки, а практика подачи сигналов при помощи сигнальных флажков была введена три года спустя. Тогда же впервые были применены автомобильные противопожарные системы в конструкции топливного бака. Через годы противопожарная система перешла в серийное производство на самых дорогих люксовых авто.

 

Начиная с 1963 года водители болидов F1 обязаны были носить огнестойкие костюмы. Первым драйвером использовавшим закрытый шлем «фулфейс» был Дэн Герни, произошло это в 1968 году, во время практики на Гран-При Великобритании. С самого начала развития мер безопасности в этом виде спорта команды сосредоточились на возможности водителя быстро покинуть кабину и предотвращения возгорания болида. 1972 год принес еще несколько улучшений. Подголовники и красные задние фонари а также обязательные шеститочечные ремни безопасности уже применялись на всех болидах.

 

Спустя три десятилетия после первой состоявшейся гонки Формулы 1, т.е. в 1980 году, стало обязательным постоянное присутствие врачей на гоночных треках на всякий случай, а если… Как раз за год до этого политы Ники Лауда, Карлос Ройтман и Марио Андретти начали выступать на соревнованиях в новых пятислойных комбинезонах, сделанных из несгораемого материала похожего на тот самый, который используются и применяется до сегодняшнего времени в НАСА.

 

1990-е годы привели к следующему введению в официальную Formula One автомобиля безопасности (safety car), краш-тестов для защитных элементов, которые применяются на одноместных болидах, а также и съемного рулевого колеса. Именно в это самое время (в 90-е годы) начали применяться многие другие новшества, которые улучшили саму безопасность водителя, а именно начали использовать пит-команд и сейфти-стюартов.

 

Безопасность 21 века

В 1981 году на стартовую решетку трассы подали и выкатили McLaren F1, т.е. новый вид автомобиля, в котором была использована новая технология «клетка для выживания закрытого типа» известная сегодня — как монокок. Почти 20 лет эта супертехнология пылилась на полках в виде чертежей, которая была изобретена Колином Чепменом еще в 1960-х прошлого столетия. С тех пор развитие монококов не прекращалось. Современные разработки за счет применения передовых материалов позволяют сегодня обеспечивать самый высокий уровень безопасности даже при использовании открытой кабины болида.

 

Это продемонстрировала «клетка безопасности» в автомобиле Алонсо в котором, вся конструкция созданная для защиты водителя от пагубного влияния удара выдержала серьезные нагрузки, в то время как остальная часть автомобиля была напрочь разрушена.

 

В 2000 году кевларовое волокно стало обязательным материалом, которым обшивались внутренние стенки кабины. Это препятствовало проникновению посторонних предметов при соударении. Три года спустя появилась система HANS («Head And Neck Support»- для поддержки головы и шеи), которая стала обязательной для всех водителей Королевских гонок. Последняя ее версия была представлена в 2001 году и в настоящее время до сих пор рекомендуется во всех видах гоночного автоспорта, именно для предотвращения хлыстовой травмы шеи пилота.

 

Для дальнейшего развития темы безопасности был придуман и создан комитет безопасности, в который вошли бывшие гонщики Формулы 1. Целью создания такого комитета была идея, помочь стюардам в принятии решений касающихся гоночных инцидентов. На каждом Гран При обязаны присутствовать три стюарда от FIA в обязанности которых входит обеспечение безопасности и следования строгих правил.

В 2011 году FIA предписала уменьшить размеры ролл-баров для автомобилей Формулы 1. Система крепления колес также была усовершенствована и все для того, чтобы предотвращать вылет шин и колес на трассу после столкновения болидов друг с другом. Еще одно важное новшество безопасности касалось самого шлема. В него был включен полностью новый элемент, который был сделан из нового материала, а именно, это были полосы в верхней части козырька основной составляющей которых стал Zylon (название материала).

 

Как автопроизводители будут реагировать на мировые тенденции в автопромышленности

 

Полоса, сделанная из материала Zylon в два раза упрочила шлемы Формулы- 1, сделано это было путем укрепления самого слабого места этого жизненно важного оборудования безопасности пилота (лица пилота) поликарбонатовым забралом.

 

За два года, до того момента как было введено данное правило, гонщик Фелипе Масса получил перелом черепа в квалификационных автогонках Hungarian GP 2009 года, именно после того, как пружина от задней подвески Баррикелло ударил его прямо по голове пока он ехал со скоростью около 281 км/ч. К нашему счастью трагедии удалось избежать.

 

Материал «Zylon» представляет собой синтетический полимер, который имеет прочность на разрыв в 1,6 раза выше, чем материал кевлар. Он сегодня используется в марсаходах, в теннисных ракетках, в сноубордах, а также применяется для различных медицинских целей. С 2007 года в Формуле- 1 этот материал начал использоваться вместо карбона. Именно он в обязательном порядке должен защищать кузов от пробития.

 

Безопасность F1 и серийные автомобили

Как и в обычных дорожных автомобилях безопасность машин Формулы 1 состоит из сочетания многих элементов, которые работают вместе друг с другом для защиты водителя. Общими элементами между обычными дорожными автомобилями и гоночными болидами являются ремни безопасности и зоны их деформации.

 

Смотрите также: Обзор спорткара 2016 McLaren 675LT

 

В то время как, у автомобилей F1 в кабине присутствуют обязательные шеститочечные ремни безопасности, то в самих дорожных машинах стоят обычные трехточечные ремни. Оба варианта могут быть отстегнуты водителем одной рукой, что обеспечит ему быстрое покидание автомобиля после аварии, а вместе с тем и упрощенное использование в повседневных ситуациях на дорогах. Всегда уважаемые автомобилисты пристёгивайтесь и вне зависимости от того насколько далека или близка будет поездка, и насколько ненаворочен был бы системами безопасности ваш автомобиль. Без ремня безопасности защелкнутом на своем нужном месте, все эти подушки и зоны деформации не будут играть впринципе ни какой роли.

 

Зона деформации делает именно то, о чем говорит само ее название. Это часть кузова автомобиля которая поглощает силу удара а далее рассеивает и уменьшает данное опасное влияние на человека, который в этот момент находится в автомобиле. Конечно одноместные суперкары F1 являются более продвинутыми автоболидами, чем их гражданские коллеги, но тем не менее, сама эта система работает по одинаковому принципу, как на самих суперкарах так и у обычных автомобилей.

 

Шлемы в Формуле 1 и в самом автоспорте в целом привели к улучшению защитных устройств, которые продаются населению. Может в самом автомобиле шлем и не нужен, но вот для велосипедистов или мотоциклистов он является обязательным атрибутом, так как, даже при небольшой скорости на которой может произойти удар это может привести к летальному исходу (к смерти) или к серьезным травмам. Вспомните дорогие автомобилисты того же Шумахера…

 

К счастью стандарты безопасности введенные FIA и FIM (это эквивалентно ФИА в мире мотоспорта) достаточно быстро распространились на потребительском рынке.

 

Помните господа, никогда не используйте тот шлем, который уже побывал в аварии, даже пусть и не взначительной. Старайтесь правильно пристегивать шлем при помощи пряжки, а также не скупитесь и не жадничайте при покупке нового шлема.

 

Противопожарная защита является еще одним элементом безопасности, который значительно улучшился за последние годы благодаря тем же автогонкам и благодаря автомобилям запущенным в серийное производство. Это развитие длилось в общей сложности долгие 60 лет и продолжается до сих пор до нашего времени. Существует два конкретных пути предотвращения возгорания:

 

В то время как у гоночных автомобилей на борту установлены огнетушители, которые активируются при помощи кнопки и их включение «маршал» может произвести удаленно и самостоятельно, то у современных уже серийных автомашин внутри установленны специальные топливные баки, которые специально предназначены для предотвращения утечек топлива и  даже от серьезного удара. При таковом ударе автоматически также отключается и вся система подачи топлива.

 

Смотрите также: Краткий обзор FIA Formula E и Formula E Race Cars

 

F1 на сегодняшний день являются для водителей более безопасной, чем когда-либо это было и, мы надеемся, что все нововведения используемые на них и которые будут использоваться в скором времени, будут использоваться и в других областях автоспорта. К примеру, эти некоторые технологии уже сейчас применяются на автомобилях World Rally Championship.

 

Какие системы безопасности от F1 не могут быть использованы в современных серийных автомобилях?

Прежде всего хотим отметить,- это шеститочечные ремни безопасности. Несмотря на то, что это самый высокий стандарт в автомобильной безопасности на сегодня он не может быть применен в производстве автотранспортных средств используемых на обычной дороге, и это из-за его сложности и наряду с существенным ограничением движения водителя, которое появляется и осложняется из-за его достаточно жесткой фиксации.

 

То же самое относится и к системе HANS, тому блестящему решению для защиты шеи водителей. Такая система защиты никогда не станет распространена на обычных серийных автомобилях из-за того, что для нее требуется шлем и она серьезно сковывает движение водителя, а это не подходит как вы понимаете для дорожного использования. Само собой разумеется, в дорожных версиях автомобилей не будут применяться и сами шлемы, вместо них чудеса творят современные подушки безопасности.

 

Вторая система- это само сидение. Водители F1 используют сидения которые произведены непосредственно по форме их тела (пилотам приходится соблюдать строгую диету, чтобы всегда оставаться в нужной форме, т.е. в форме кресла…). Такие сидения позволяют извлекать водителя после аварии без перемещения его из кресла, что позволяет избежать серьезной травмы позвоночника. И естественно, что такая система подходит только для автотранспортных средств с открытой кабиной.

 

Клетка безопасности является основной концепцией, которая успешно применяется в производстве транспортных средств, но не в том самом виде, как в автомобилях Формула 1 и не из тех самых материалов. В Королевских гонках все намного сложнее, изысканнее и конечно же дороже.

 

К примеру, компания McLaren P1 действительно создала противоаварийную защитную ячейку настолько эффективной, что для такого гоночного болида больше не требуется трубчатого каркаса.

 

Авария с участием Фернандо Алонсо — 2016 Australian Grand Prix

www.1gai.ru

Safety Car – машина, которая всегда впереди

Машина безопасности появляется на трассе во время опасных ситуаций, когда продолжение гонки в обычном режиме невозможно. Происходит это по причине аварий, плохих погодных условий, или инцидентов подобных тем, когда на трассу выбегали зрители, как на ГП Германии 2000 и ГП Великобритании 2003. В случае возникновения крайне опасных ситуаций гонка останавливается – вывешивается красный флаг.

Что же касается машины безопасности, то при ее появлении запрещаются обгоны, и пилоты, выстроившись друг за другом, на меньшей скорости продолжают гонку. 

Для предупреждения пилотов маршалы гонки вывешивают желтые флаги и таблички с надписью SC. С 2007 года на рулях болидов Формулы-1 появился индикатор, который при появлении машины безопасности загорается желтым цветом.

 

 

Во время пребывания машины безопасности гонщики могут заезжать в боксы для проведения пит-стопов, причем только для смены шин, что касается остальных моментов, в том числе и отбывания штрафов, то все это проводится лишь после возобновления гонки. С 2009-го года было введено правило, согласно которому при появлении машины безопасности, пилоты обязаны сразу же сбросить темп до определенной скорости.

После того, как опасность устранена, объявляется рестарт – машина безопасности сворачивает на пит-лейн и гонка возвращается в боевой режим, но стоит отметить, что до пересечения линии старт/финиш гонщики не имеют права на обгон.

 

 

Применение правила машины безопасности гораздо удобнее как для организаторов, так и для зрителей, поскольку красный флаг требует, как минимум, остановку гонки на 15 минут, а это обозначает потерю время и вероятность того, что гонка будет завершена досрочно, так время гонки ограничено двумя часами.

Безусловно, что это определенный минус для участников, поскольку в медленном темпе в режиме Safety Car остывают шины и, наоборот, перегревается двигатель. С другой стороны, пит-стоп в режиме машины безопасности, или за круг до него, не приводит к серьезной потере времени и при удачном стечении обстоятельств можно отыграть много позиций. Самый яркий пример: на ГП Германии 2008 Нельсиньо Пике остановился на свой единственный пит-стоп незадолго до появления машины безопасности и за счет этого сумел в концу гонки оказаться в лидерах, несмотря на то, что стартовал только 17-м.

 

До 2011-го года во время момента, когда Safety-Car ведет за собой пелетон по прямой старт/финиш, на выезде с пит-лейна загорался красный сигнал светофора, что запрещало гонщикам выезжать на трассу. Так были наказаны на ГП Канады 2007 Фелипе Масса и Джанкарло Физикелла, а в 2008-м Льюис Хэмильтон не заметил остановившегося на выезде Кими Райкконена и врезался в заднюю часть болида Ferrari. Но с 2011-го года то правило было изменено и теперь пилоты могут покидать пит-лейн в любой момент.

Впервые в истории гонок Формулы-1 машина безопасности появилась в 1973-м году на Гран При Канады на трассе Моспорт. Но первый опыт вышел неудачным – получилась полная неразбериха и после финиша, после четырех часов судейских разбирательств был определен истинный победитель. Официально правило машины безопасности была введено в регламент лишь 20 лет спустя – в 1993-м году. Первым официальным автомобилем безопасности был Fiat Tempra.

На настоящий момент лишь четыре гонки в истории Формулы-1 были завершены за машиной безопасности, причем три из них за последние три сезона: ГП Канады 1999, ГП Австралии 2009, ГП Италии 2009, ГП Монако 2010.

Семь раз гонка начиналась за машиной безопасности: ГП Бельгии 1997, ГП Бельгии 2000, ГП Бразилии 2003, ГП Японии 2007, ГП Италии 2008, ГП Китая 2009, ГП Кореи 2010.

Модели.

В качестве машины безопасности в разное время использовались модели BMW, Lamborghini, Opel, Renault, но с 1996-го года единственным и бессменным поставщиком является Mercedes-Benz:

1996 – Mercedes-Benz C 63 AMG
1997-1999 – Mercedes-Benz CLK AMG
2000 – Mercedes-Benz CL AMG
2001-2002 – Mercedes-Benz SL AMG
2003 – Mercedes-Benz CLK 55 AMG
2004-2005 – Mercedes-Benz SLK 55 AMG
2006 – Mercedes-Benz CLK AMG
2008 – Mercedes-Benz SL 63 AMG
2010 – Mercedes-Benz SLS AMG

Mercedes-Benz SLS AMG «Крыло чайки», которая применяется с 2010-го года в качестве машины безопасности, является самой быстрой из всего поколения машин Safety-Car в Формуле-1.
С 2000 года и по настоящий момент водителем машины безопасности является бывший гонщик немецкого кузовного чемпионата DTM Берндт Майландер.


Закладки

of1.ru

Как это работает: Виртуальный автомобиль безопасности

Руководитель технического департамента Williams Пэт Симондс рассказал о режиме виртуального автомобиля безопасности, который был реализован на практике в 2015 году…

Пэт Симондс: «Автомобиль безопасности появился в регламенте в 1993-м, позволив дирекции гонки лучше контролировать ситуацию во время инцидентов, прежде приводивших к остановке гонки, если ситуация была опасной для маршалов или пилотов. Потом правила эволюционировали, но одна проблема оставалась – требовалось время, чтобы автомобиль выехал на трассу, да и гонщики не всегда сразу реагировали на его появление.

После прошлогоднего трагического инцидента с Жюлем Бьянки в Сузуке, была реализована новая система – виртуальный автомобиль безопасности (VSC). О том, насколько быстро развиваются технологии в Формуле 1, говорит тот факт, что первые испытания виртуального автомобиля безопасности прошли всего через 26 дней после инцидента с Бьянки.

Когда на трассу выезжает физический автомобиль безопасности, гонщики должны придерживаться скорости, которую задает его водитель. По четвергам накануне Гран При на каждой трассе водитель автомобиля безопасности проводит тренировки, чтобы определить оптимальное время прохождения круга, но может дополнительно снижать скорость в случае дождя или возникновения такой необходимости в районе инцидента.

Виртуальный автомобиль безопасности сразу обеспечивает движение гонщиков с заранее заданной скоростью, что позволяет остановить борьбу значительно быстрее по сравнению с реальным автомобилем безопасности.

Решение о том, активировать ли режим VSC или выпускать на трассу реальный автомобиль, принимает гоночный директор Чарли Уайтинг. Он находится на постоянной связи с постами маршалов и с командами. У него есть картинки с разных камер. На каждом автодроме установлены камеры наблюдения, изображение с которых не показывают в телетрансляциях. Учитывая эту информацию и данные с датчиков GPS, он может контролировать положение каждой машины. Если происходит инцидент, Уайтинг быстро принимает решение, контролируя ситуацию.

Есть несколько способов проинформировать пилотов о режиме VSC. На постах маршалов есть дисплей с индикацией VSC. Кроме того, инженер сообщает гонщику о решениях дирекции гонки, которые он видит на мониторах, хотя в этом случае информация может быть передана с опозданием, но раньше пилот увидит предупреждение на дисплее руля – загорятся буквы VSC.

В такой ситуации пилот должен снизить скорость и пилотировать машину в рамках заданных параметров. Перед гонкой в машину загружаются две программы с параметрами VSC – для сухой и мокрой трассы. В соответствии с условиями, одна из них будет выбрана автоматически. В сущности, эти программы скорее учитывают время на секторе, чем скорость движения относительно позиции машины на трассе. В результате пилоты могут обеспечить эффективную работу силовой установки и батареи, поддерживать оптимальную температуру тормозов и шин, чтобы быть готовым к рестарту.

После того, как на руле загорелись буквы VSC, гонщик должен внимательно отслеживать и придерживаться разницы во времени, которая увеличивается или уменьшается, если он отклоняется от параметров заданной программы. Однако если бы дисплей на руле был единственным способом контроля корректной скорости, пилот смотрел бы только на него, и ему было бы сложнее оценивать ситуацию на трассе, поэтому сигнал VSC дублируется в наушниках. Частота сигнала возрастает, если разница приближается к нулю, и уменьшается, если она остаётся положительной. Сигнал полностью исчезает, если разница с заданным временем более секунды или пилот заезжает на пит-лейн.

Когда режим виртуального автомобиля безопасности завершается, пилот слышит два высоких звуковых сигнала. Первый, продолжительный, означает, что режим VSC близок к завершению. Этот сигнал готовит гонщиков к рестарту. Примерно через 10-15 секунд звучит второй сигнал, означающий отмену режима VSC – и пилот может атаковать в полную силу.

После виртуального автомобиля безопасности, на трассу может выехать реальный. В этом сезоне так было в Монако, Венгрии и Остине. Подобные ситуации демонстрируют фундаментальные отличия этих двух решений.

В режиме VSC все машины снижают скорость, но отрывы между ними сохраняются, а пит-стоп можно провести с минимальными тактическими потерями. Когда выезжает реальный автомобиль безопасности, машины выстраиваются позади него. Именно на этом попались в Mercedes в Монако, что стоило Льюису Хэмилтону потери победы в гонке».

www.f1news.ru

Взгляд изнутри: разбираемся в особенностях автомобиля безопасности в Формуле-1

Фанаты F1 знают практически все нюансы любимой серии и знакомы с правилами соревнований. Но тем, кто только начинает вникать в формульный мир, стоит разобраться в деталях и неожиданных событиях, которые часто возникают во время гонок.

Речь пойдет об автомобиле безопасности. Какие моменты могут поменяться при включении режима безопасности, и чем это грозит пилотам? Что такое рестарт, и как это отражается на покрышках болида? Насколько сильно замедляется весь пелотон? Авто Информатор, со ссылкой на пресс-службу команды Mercedes, дает ответы на все вопросы.

Основная сложность для команд при режиме автомобиля безопасности

Главная задача команд во время выезда автомобиля безопасности на трассу или виртуального режима – принять верное решение касательно пит-стопов. У каждой команды есть стратегия, которой они придерживаются в каждой гонке. В режиме сейфти-кара на болиде моментально остывают покрышки, и если комплект свежий, это не проблема – после 2 кругов после рестарта шины нагреваются до своей рабочей температуры очень быстро.

А вот со старым комплектом могут быть проблемы: есть риск, что шины вообще не разогреются, или на прогрев уйдет много времени. Без автомобиля безопасности обычно болид  имеет с трассой отличное сцепление: но чем больше покрышки работают, тем меньше на них слоев резины. Когда пилоты начинают рестарт, изношенным шинам негде взять энергию для разогрева. И вот в этом и заключается сложность для команды – понять, как поведет себя покрышка, сложно, поскольку просчитать износ фактически невозможно. Команды предполагают, опираясь на опыт и чутье гонщика, который чувствует свой болид.

Важные решения команд при выезде автомобиля безопасности на трассу

Поговорим непосредственно о решении команд: во время всей гонки стратеги все время просчитывают возможный сценарий реакций команд – что если авто безопасности появится через круг-два-пять? Это мышление, которое не прекращается никогда.

Если команда считает, что при появлении режима сейфти-кара гонщик должен заехать в боксы, она сообщает пилоту следующее: «Ты находишься в окне сейфти-кара». Так, гонщик знает, что если перед ним выехал Бернд Майландер – пилот машины безопасности в чемпионатах Формулы-1 – то он должен незамедлительно завернуть в боксы по приказу, не дожидаясь повторного предупреждения от команды. Механикам дублируется сообщение, поэтому на пит-стопе они уже в полной готовности обслужить болид.

Проблемы для гонщиков

Самая большая проблема для гонщика – не езда за автомобилем безопасности, а момент, когда авто покидает трассу. За несколько кругов, когда пилот едет медленно с допустимой по правилам скоростью, резина не только остывает, но и теряет сцепление с трассой. С асфальтом шины имеют отличное сцепление, когда температура резины выше 100 градусов. Как только температура снижается, сцепление падает.

Перед стартом покрышки прогревают намеренно до 110 градусов, но во время движения за машиной безопасности температура опускается до 60 градусов и ниже. Поэтому пилотам сложно при рестарте заставить работать покрышки как надо.

Прогрев покрышек после рестарта и другие особенности

Прогреваются шины в основном за 2-3 круга, но не только возраст шин на это влияет, но и конфигурация трека. Например, в Баку, который состоится после Китая, требуется больше времени, так как там длинная прямая и много медленных поворотов – а не то, ни другое не прогревает покрышки как следует. В этот момент могут создать проблему и тормоза болида: когда шины разогреты, то им необходим воздух для охлаждения. В режиме безопасности скорость меньше, а значит воздушный поток к тормозам тоже меньше.

Сильно холодные тормоза – проблема, так как они проявляют свою эффективность при нужной температуре. Гонщики стараются прогреть тормоза при движении, используя разные методы. Но это опасно, ведь воздушный поток ограничен, и тормоза в любой момент можно перегреть.

Плюсы автомобиля безопасности

Несмотря на минусы, описанные выше, главный плюс режима безопасности – обеспечить эту безопасность всем, кто на трассе. Автомобиль выезжает только тогда, когда возникают аварии, при этом останавливать гонку – причин нет. Обычно для решения проблемы и очищения трассы от осколков и лишних предметов задействуются маршалы.

Для команды также есть свои плюсы – можно сэкономить топливо. Есть треки, где топлива хватает впритык, потому гонщики во время соревнований следят за тем, чтобы топлива хватило. Если по ходу Гран-При появился автомобиль безопасности, горючее расходуется меньше – значит, после рестарта, пилот уже не беспокоится об экономии топлива.

Насколько замедляется пелотон во время режима автомобиля безопасности

Все, снова-таки, зависит от трассы, где проходит гонка. Например, в Канаде в 2017 году на первом круге возникла авария, из-за чего выехал автомобиль безопасности. Первый круг в этом режиме Хэмилтон проехал за 2.02,231. После рестарта на холодных шинах британец преодолел дистанцию за 1.18,135, а седьмой круг после рестарта – за 1.16,296. Мы видим, что круги гонщик преодолевает на 60% медленнее, чем без машины безопасности.

Возвращаясь к скорости, здесь у каждого индивидуальный режим. Например, третий поворот пилоты проходят со скоростью 125 км/ч, а за автомобилем безопасности – 45 км/ч. Разница в шпильке меньше: 65 км/ч – в обычном режиме и 50 км/ч – за автомобилем безопасности.

Отличия между реальным и виртуальным автомобилем безопасности

Оба режима имеют сходство – температура шин снижается, и рестарт сложный. Однако виртуальный режим без физического присутствия авто безопасности на трассе, позволяет болидам не так резко замедляться, потому и на покрышки ситуация влияет иначе. Также плюс виртуального автомобиля в том, что режим длится меньше по времени, к тому же, в режиме VSC пелотон не успевает собраться и при рестарте отрыв от соперников фактически такой же, как и до режима безопасности.

Ранее мы писали про параметры болидов Формулы-1 и почему они отличаются. Также писали, как менялась система начисления очков с 50-х годов до наших дней. На этой неделе команды будут бороться на трассе в Шанхае: читайте про историю и фишки китайской трассы, где пройдет юбилейная тысячная гонка Формулы-1.

Анна Демчук

avto.informator.ua

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о