Гоночная волга – Дикие «Волги». Легендарная гоночная серия Dzintara Volga возрождается в России!

Содержание

опыт Владимира Мельникова — Авторевю

Из-за угла главной трибуны к закручивающейся AMG-арене течет река Волг. Прямо в центре русла — я за рулем ярко-синей машины под номером 63. Это второй этап кольцевых ретрогонок Moscow Classic Grand Prix, и теперь я точно знаю, почему ГАЗ-24 прозвали баржей.

После первого этапа, который я выиграл за рулем Москвича-412, мне хотелось сменить класс в поисках настоящей гоночной борьбы. Слишком мало пока в стране спортивных Москвичей, а степень их подготовки совсем разная — если «четыреста двенадцатый» хозяина компании «Старое Время» и организатора этих ретрогонок Александра Смирнова не сломается, то поспорить с ним за победу не выйдет при всем желании и умении. А острая борьба в зачете Волг на первом этапе велась чуть ли не за каждую позицию. То что нужно!

В салоне моей Волги почти не осталось ретроналета: передняя панель полностью переделана на спортивный лад. Шкала тахометра, размеченная до 10000 об/мин, вдвое перекрывает рабочий диапазон двигателя

Правда, заявок на второй этап пришло заметно меньше: накануне состоялся этап National Light Series на Нижегородском кольце, а за неделю до этого — гонка ретротурнира «Янтарное кольцо» в эстонском Пярну. В итоге в Москве собралось всего одиннадцать Волг, четыре из которых — в зачете 406, то есть с 16-клапанным двигателем ЗМЗ-406. Да-да, у всех остальных, в том числе у меня, нижневальный ЗМЗ-402. Его предок в далеком 1958 году развивал до 85 л.с., а теперь моторы лидеров форсированы до 150 сил и более! Регламент позволяет менять поршни и шатуны, допускает механическую обработку блока и головки. Распредвал и клапаны любые — важно только, чтобы диаметр тарелки и штока не отличался от оригинала. К сожалению, мой двигатель был практически стандартным.

Скользить на Волге несложно, но угол поворота руля ограничен, поэтому заносы выходят неглубокими. Обратите внимание на необычные колеса — это доработанные детали шасси вертолета Ми-8

Не беда! Главное — усесться за рулем, поскольку в Волге оказалось заметно теснее, чем в более компактном Москвиче. Педали раскиданы широко, рулевой вал под углом, а усилия на всех органах управления — ого-го: на месте баранку не свернешь!

На ходу понравились тормоза и особенно механизм переключения передач — точный и короткоходный, он ни в какое сравнение не идет с моск­вичовским. Коробки, кстати, у всех пятиступенчатые, а на выбор целая линейка главных передач: от 3,90 до 5,125. У меня было 4,55, и я даже не мог докрутить до конца четвертую передачу.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

autoreview.ru

Гоночная баржа — журнал За рулем

«ВОЛГА» ДЛЯ КОЛЬЦА И ТРЕКА

Техника здесь попроще — трепать дорогой «кольцевой» автомобиль в постоянной контактной борьбе на скользком покрытии расточительно. Вот и у одного из ведущих гонщиков ГАЗа, мастера спорта Николая Демидова, машин две — кольцевая и трековая.

ЛЮБОВЬ — КОЛЬЦО

Кузов у кольцевой «Волги» — серийный. Обладая достаточной жесткостью, он не требует дополнительного усиления. Поэтому обязательный в автоспорте каркас безопасности не вваривают, а собирают на болтах. Закаленные боковые стекла заменяют окошками из оргстекла — даже мелкие осколки могут поранить гонщика. Если же битое стекло окажется на трассе, болид на нем может поскользнуться не хуже, чем на льду.

Спортивный автомобиль украшают пластиковые расширители колесных арок и боевая раскраска. А спойлеры и антикрылья отсутствуют — на нынешних трассах нет длинных прямых, где аэродинамический обвес мог бы работать с полной отдачей, а на коротких участках все это мешает разгону. Но парочка комплектов все же хранится в команде про запас.

Салон переделан в кокпит. Из него убрали все, кроме верхней части «торпедо». Взамен поставили сиденье «Спарко» с четырехточечным ремнем безопасности, одноименный руль и 15-литровый огнетушитель. В подобный болид, без сомнения, не отказался бы сесть любой автомобилист — такова завораживающая эстетика спортивной машины. Но это лишь видимая часть. Большинство переделок скрыто от глаз.

Под капотом притаился настоящий зверь, способный отдать 137 кВт/186 л. с. при 9000–9200 об/мин. Строят его на базе «406-го» мотора, используя серийную головку и блок. Цилиндры растачивают с 92 до 93 мм. При обычном коленвале (ход поршня — 86 мм) рабочий объем немного возрастает. Поршни, кольца и пальцы — от серийного БМВ 5-й серии. Собственных больше чем на одну гонку не хватает. Головку устанавливают на блок без прокладки! Таким образом исключают возможность прогара и заметно улучшают теплоотвод. Водяные каналы уплотняют резиновой лентой, предварительно выфрезеровав под нее постель на высокоточном станке.

Распредвалы — собственной конструкции с более широкими фазами. В приводе, разумеется, звездочки и, от греха, импортная цепь. Клапаны, пружины и тарелки — тоже иностранные. Серийные гидротолкатели, как известно, на сверхвысоких оборотах не работают — их начинку заменили пустотелыми металлическими столбиками. Потребность головки в масле сократилась, и в магистрали поставили соответствующие жиклеры. А общий объем системы смазки, чтобы не «завоздушивать» на виражах маслоприемник, наоборот, увеличили — на 2 литра. Дополнительную емкость просто прикрутили к родному поддону на винтах.

Насос системы охлаждения обычный, но со шкивом увеличенного диаметра. Частоту вращения крыльчатки снизили специально, чтобы на предельных режимах работы мотора избежать кавитации. Степень сжатия гоночного двигателя невелика — 10,4: можно заправлять товарным топливом. Хранится оно в самодельном баке емкостью 45 литров. Подают его одновременно два насоса. Это для надежности. Ведь времени на включение дублера, в случае надобности, в ходе быстротечной кольцевой схватки у пилота нет. Расход топлива на кольце огромен — 82 л/100 км! Управляет всеми системами электронный блок фирмы МИКАС.

Несмотря на столь выдающиеся показатели, мотор почти не утратил надежности. Единственное слабое звено — шатунные вкладыши. Импортных аналогов нет, а отечественные приходится менять после каждой гонки. Благо, двигатель все равно подлежит контрольной разборке и отладке на стенде.

Трансмиссия, не считая сцепления от БМВ, серийная. Модельный ряд завода позволяет выбрать одну из трех коробок передач (от «Волги» и «Газели») и одну из четырех главных передач. Надежность и ресурс нареканий не вызывают. Дифференциал — кулачковый, повышенного трения, от серийного БТР! Передняя подвеска — типовая заводская. Лишь резиновые втулки уступили место алюминиевым, а сайлент-блоки — сферическим шарнирам. Долго не могли подобрать материал для втулок крепления стабилизатора. Остановились на… деревянных! Вываренные в масле, буковые подушки обеспечивают нужную жесткость и не наволакиваются на вал.

Подшипники передних ступиц — шариковые, работают в жидкой смазке. Ее запас надо пополнять перед каждым стартом, зато легкость вращения необычайная. Колею увеличили с помощью проставок, колеса — кованые, от ВСМПО. Задняя подвеска — собственной конструкции. От рессор отказались. На них мост гуляет в поворотах (податливость креплений) и при разгоне-торможении (упругая деформация листов). Теперь балка крепится к центральному треугольному рычагу.

Поперечную нагрузку воспринимает система тяг, не допускающая смещения кузова вбок при вертикальных колебаниях. Упругий элемент — пружины.

Заводская команда обладает немалым техническим потенциалом, но чемпионский автомобиль Николая Демидова до сих пор живет в кузове GAZ 24—10 1989 года выпуска. Не спешат заводские спортсмены переходить на бесшкворневую переднюю подвеску. На машинах соперников ее пока нет, а техническая фора настоящему бойцу ни к чему!

БАЛЕТ НА ЛЬДУ

Трековый автомобиль куда проще. Есть кокпит, каркас безопасности, оргстекло и тот самый, кольцевой двигатель. Нет родной светотехники — разобьют в первом же заезде: сражения на скользком покрытии без столкновений не обходятся. Отсюда — приметная внешность: волнистые крылья, складки на крышах и двери внахлест. Не менять же кузов после каждой гонки! Ездят эти машины исключительно по кругу, против часов. Причем в постоянном заносе. Поэтому при подготовке основное внимание уделяют рулевому управлению. Обязателен усилитель — без него порой не выбраться из накатанной соперниками колеи. У Демидова такая система: сам механизм — серийный, а насос — со списанной «Тойоты».

На треке важен правильный весовой баланс. Развесовку корректируют балластом. Вот, пожалуй, и все основные особенности зимнего напарника кольцевой «Волги». Прокатившись на этом чуде техники по заводскому ипподрому, мы восторгались отменной управляемостью «Волги». А говорят — баржа. Если постараться, даже неповоротливую «Волгу» можно превратить в спортивный снаряд.

НАША СПРАВКА

Класс «Волга» (по советской спортивной классификации — 10-й класс) утвердился в 70-х годах. Наивысшего расцвета достиг к середине 80-х: в очень многих городах автобазы и таксопарки содержали собственные гоночные команды. Персональные шоферы и таксисты по выходным надевали шлемы. В одной Москве было два десятка таких команд. Кольцевой чемпионат страны собирал до полусотни машин! И это только признанные лидеры класса — из России, Украины, Грузии, Латвии. В их число неизменно входили заводские пилоты Сергей Толстолуцкий и Николай Демидов (ныне 15-кратный чемпион страны!). Ветераны и сегодня в строю, продолжают завоевывать медали, но сам «волговский» чемпионат уже не тот. Перестройка и «иномаркизация» всей страны сократили гоночный парк марки ГАЗ. Кольцевой чемпионат России урезан до единственной гонки на исторической родине — в Нижнем Новгороде. Живы, правда, зимние трековые гонки «волг». И любой их болельщик скажет, что это зрелище ему дороже других. Как знать, может, тяга россиян к автоспорту, возрождение былых спортивных традиций вдохнут новую жизнь и в класс «волг»? Всякое бывает.

Шатунных вкладышей хватает на одну гонку.

Гоночные кулачки (слева) не чета серийным.

Базовые настройки спортивного мотора ведут на стенде, а доводят на трассе.

Николай Демидов и его боевые «баржи».

Форсированному двигателю тоже нужен воздушный фильтр, но с нулевым сопротивлением.

Самодельные шкивы отличаются уве-личенным диаметром и высокими бортами.

Подпр

www.zr.ru

Гоночная машина времени. Тест кольцевого ГАЗ 24 Dzintara Volga — тест-драйв, обзор ГАЗ Волга 24 с фото

ГАЗ-24. Волга. Культовый советский автомобиль своего времени. Он был символом силы, приближенности к верхам социума, синонимом успеха. На нём возили важных персон, ему доверяли мрачные «гэбэшники», таксисты наматывали на Волге сотни тысяч километров, а миллионы простых граждан вожделели «Волгу», сидя за рулём «копеек» и Запорожцев. История гоночной Дзинтары нетипична: самым популярным гоночным болидом крупной кольцевой серии в Союзе стали не юркие «жигулёнки», а неповоротливая и дорогая «баржа». И все из-за таксистов.

Название Dzintara Volga (Янтарная Волга) впервые прозвучало в 1963 году, когда в Рижском районе Межапарк впервые прошли одноимённые гонки на ГАЗ-21 среди таксистов на их рабочих машинах. Позже они пересели на «двадцатьчетвёрки», с которыми до сих пор ассоциируется слово Дзинтара

Потрясающая лесная трасса Бикирниеки под Ригой — это мощнейший центр союзного автоспорта, где простые таксисты превращались в гонщиков, а таксопарки в гоночные команды. Сначала соревновались прямо на рабочих машинах ГАЗ-21, но потом под трековые баталии стали строить специальные Дзинтары на базе «двадцать четвёртой». Рецепт прост: каркас, выпотрошенный интерьер с гоночным «стулом», подвеска пожёстче и пара десятков дополнительных лошадей под капотом. Зачем механикам таксопарков разбираться с устройством Москвича или Жигулей, если ГАЗ-24 им знаком до последнего винтика, а горы запчастей всегда ждут своего часа на складе?

При большом желании на этой машине можно даже выкатываться на городские прогулки — сто процентов внимания вам обеспечены! Только вот подружку прокатить не получится, так как кресло всего одно. Где рычажки поворотника? Поверьте, вам уступят и так!

Участников гонок на Волгах становилось всё больше, уровень конкуренции рос, улучшалась и техника. Среди мотористов были свои боги, из шоферюг вырастали профессиональные гонщики. Но техника глобально не менялась — правильно приготовленная Дзинтара была достаточно вынослива, чтобы одолеть дистанцию гонки, и достаточно быстра, чтобы оставаться топ-классом в кольцевых гонках на трассе Бикерниеки. Мимо этой славной истории не могли пройти одержимые газовскими автомобилями Иван Падерин и Александр Лекае, поэтому Дзинтара оказалась в России.

Волге Александра Лекае выпала честь позировать на автодроме во время сочинской гонки Формулы 1

Иван — автор нескольких книг об автомобилях горьковского автозавода. Человек, который бесконечно влюблён в продукцию ГАЗа. Один из двух основателей движения Gorkyclassic и одноимённой компании, которая занимается организацией выставок и фестивалей газовских автомобилей. Соратник Ивана по компании Gorkyclassic Александр Лекае — владелец этой роскошной красной Дзинтары. В его семье всегда были Волги, и Александр чувствовал к ним какую-то необъяснимую тягу. Саше близок и автоспорт — он проехал сезон 2012 в прибалтийской серии Dzintara Volga, после чего решил купить собственную Дзинтару и привезти автомобиль в Россию, чтобы гонять на нём здесь. Тем более что соревноваться есть с кем: в 2012 году на трассе Нижегородское Кольцо уже проводилась гонка на Волгах, и на неё прибыло немало гостей из Прибалтики. Ту битву опытные прибалты проиграли, потому что существующие в России гоночные Волги построены вне единого регламента, поэтому и едут зачастую быстрее.

  • Самые харизматичные элементы кузова — низкая съёмная «губа» и массивные расширители колёсных арок, прикреплённые к крыльям по-гоночному обнажёнными болтами
  • Под левой фарой к кузову прикреплен номерной жетон реестра коллекционных автомобилей Gorkyclassic. Эта Дзинтара получила номер 142

Но это ведь «не тру», не тот уровень погружения в историю! Можно запихать под капот «двадцать четвёрки» хоть тойотовский «два джей зет», как делают отдельные энтузиасты, зажать подвеску, прикрутить пресловутые «брембы» и обуть в слики. Возможно, даже получится неплохой гоночный автомобиль, но только назвать его Волгой сможет только бессовестный лжец. Поэтому Сашина Дзинтара построена по «классическому» прибалтийскому регламенту 70-х, на основе которого будет разработан набор чуть более лояльных и современных технических требований к машинам возрождаемой в России гоночной серии по мотивам Dzintara Volga. С целью провести первые тесты мы приехали на автодром Moscow Raceway на третий этап соревнований Moscow Classic Grand Prix, которые устраивает компания Старое Время.

Гоночная машина

Тест-пилотом выступил известный российский гонщик, мастер спорта международного класса Алексей Васильев, который уступил мне руль в одном из боевых заездов на Дзинтаре. Нашей команде предстояло выкатить Волгу на современный скоростной трек и определить её потенциал, а также сильные и слабые места. После этого станет ясно, какие доработки потребуются для уверенного выступления болида из семидесятых на гоночных трассах России сорок лет спустя. Но сначала изучим архитектонику нашего снаряда.

Внутри установлен каркас безопасности, омологированные «ковш», руль Sparco и огнетушитель. Чтобы завести Дзинтару, надо повернуть красный флажок «массы» и удерживать нажатой кнопку на панели справа от руля. Только вот делать это лучше, пока не застёгнуты пятиточечные ремни, потому что пилоту среднего роста дотянуться до этих органов управления очень сложно. Делаю себе первую пометку в уме: во время гонки глохнуть не стоит категорически!

Кузов облегчен самым простым способом: из него просто выкинули всё лишнее. Никакого пластика, карбона, титана или алюминия — такие приёмы поставят крест на доступности автомобиля. Взвешивание, как и замер мощности двигателя, ещё только предстоит, но по первоначальным прикидкам автомобиль должен весить меньше тонны. Оценочная мощность — около 130 лошадиных сил, хотя по ощущениям во время гонки всё же чуть меньше. Для этого в стандартный 95-сильный мотор установлен более «злой» распредвал, карбюратор сосёт воздух прямо «с улицы» без всяких фильтров, а от стандартного выпускного коллектора под днищем тянется к хвосту звонкая прямоточная выхлопная система.

Капот и багажник открываются очень эффектно. Потому что они не открываются, а снимаются, и сделать это ввиду их немалой массы и габаритов можно только вдвоём. В багажнике расположен топливный бак объёмом 35 литров, который изначально предназначен для установки на какое-то моторное плавсредство

Кузов расширен с помощью харизматичных накладок на арки — это сделано для того, чтобы вместить натянутые на «разварки» шины размерности 205/70 R14. Не представляю себе, как держит обычная узкая резина, потому что китайские покрышки Westlake, принятые прибалтами в качестве моношины местного чемпионата, посредственно цепляются за асфальт даже до момента перегрева, который наступает очень скоро. Коробка передач — стандартный «четырёхступ» с длиннющими и не совсем чёткими ходами рычага. В подвеске тоже изменений немного: спереди пружины ниже и жёстче, плюс более толстый стабилизатор, а сзади меньшее число листов в более жёстких рессорах, чтобы машина получилась ниже и собраннее.

Передние тормоза дисковые — эту необходимую доработку позволяют себе даже прибалты. Правда, их не видно за глубокими белоснежными дисками-разварками, которые позволяют натянуть широкую шину, но совершенно не балансируются

В моторном отсеке просторно и на вид всё вполне стандартное. Разве что отсутствует короб воздушного фильтра для лучшей подачи воздуха в карбюратор

Гонка. Моя установка — только бы не «приложить», ведь это личная машина Лекае и шоукар для будущего монокубка. Эта Волга стояла на выставках в ГУМе, и на ВДНХ, а через неделю ей предстояло отправиться на экспозицию при первом в истории Гран-при Формулы 1 в Сочи! Сорвать столь грандиозные планы ребят мне совсем не хотелось, да и понимания, как поведёт себя автомобиль в боевом темпе, на момент старта не было никакого. С первого круга осторожничаю и пропускаю вперёд Москвич на боевой резине и пару английских Austin Healey. Дальше набираю темп и быстро нахожу с автомобилем общий язык: предел сцепления китайских покрышек невелик, но писк скажет обо всём раньше, чем начнётся резкое скольжение.

На прямых Волга по гоночным меркам разгоняется неохотно, что предъявляет повышенные требования к мастерству пилота — любая ошибка с потерей скорости на выходе из поворота будет чревата большой потерей времени на прямике

На втором круге впереди меня закружился волчком английский родстер, следом то же самое исполняет заряженный Mini, а затем и тяжёлый Jaguar XJ — это шанс! Но, навёрстывая позиции на, кажется, покорившейся мне Дзинтаре, я вскоре немного ошибаюсь с торможением. Чтобы попасть в острый поворот, я вынужден воткнуть «вторую» раньше, чем мотор сбавил обороты — не успеваю переключиться до поворота руля, и аккуратно отпускаю сцепление уже на входе. Но автомобилю с длинными передачами в 4-ступенчатой коробке и уже перегревшимися китайскими шинами мои действия аккуратными не кажутся, поэтому корма мгновенно меняется местами с передком, и Янтарная застывает в гравии. Только бы не заглохнуть — ведь до кнопки стартера я не дотянусь. Выезжая с помощью маршалов, теряю в итоге полкруга, и под финишный флаг приезжаю последним, но хоть на целой машине.

Сейчас у Дзинтары главная проблема — торможение. Замедляться нужно строго с прямым рулём и очень нежно, так как зад перетормаживает, а в дополнение неудобно делать перегазовки при переходе на пониженную ступень, из-за чего зад пляшет и разбалансирует машину. Именно для этого мы и поехали этот этап: теперь фронт работ по технике для ребят ясен, и, к счастью, он не очень велик

Матёрому гуру Васильеву тоже было непросто, хоть он и привёл в итоге автомобиль на третье место в классе «спорт». По итогам тестов решили, что Волга имеет неплохой потенциал, но остро нуждается в тахометре, регуляторе тормозного усилия, замене тормозной жидкости на высокотемпературную, усилении опор силового агрегата и доработке передних пружин. Не так уж и много. От себя бы я добавил пожелание добавить немного мощности и переварить педали, так чтобы можно было выполнять перегазовку во время торможения, невыполнение которой и погубило мой заезд. Но в целом машина едет, требует от водителя глубокого понимания происходящего, хорошей физической формы (даже на ходу быстро поворачивать руль — задача для крепких парней) и достаточно надёжна для участия в гонках.

Машина времени

Будет ошибкой думать, что Дзинтара — полноценный спортивный автомобиль. За десятилетия гоночная инженерия ушла далеко вперёд, поэтому если вам нужен чистый автоспорт, то купите лучше современный подготовленный переднеприводник и выступайте на нём. Дзинтара — другая история, ностальгическая. Для крепких мужиков, которым мало обладать классической «двадцать четвёртой», но которым не интересны рафинированные современные гонки. Янтарная Волга дарит уникальный опыт, она позволяет совершить путешествие в историю, и сделать это с максимальным погружением.

Именно поэтому Дзинтара такая — резкая, своенравная, тяжёлая в управлении. Во времена соревнований на Бикерниеки не было многопоршневых суппортов, коротких реек и цепких сликов, поэтому если ты раскочегарил на прямике тяжёлую «баржу» — будь добр совладать с ней в повороте. Можно сделать этот автомобиль намного стабильнее и быстрее, но это будет уже не та Волга. Совсем не та.

Ещё одна прелесть серии Янтарная Волга — это зрелищность. Это такой своеобразный русский NASCAR, потому что крепкие кузова легко выдерживают контактную борьбу, а запчастей на Волги просто валом

Чемпионат из нескольких гонок планируется провести уже следующим летом, а основной трассой для него станет Нижегородское Кольцо — ведь там и завод, и гоночный трек, и народная любовь. Но ничего не мешает расширить географию и календарь соревнований при наличии кворума участников на других треках. Болиды, скорее всего, можно будет взять у организаторов Gorkyclassic в аренду, но лучше построить свой собственный. Иван и Александр с удовольствием расскажут, как это правильно сделать, а при необходимости направят вас с машиной-донором для доработки в правильные руки.

Это очень простая и крепкая машина, а поэтому у неё есть шансы быть достаточно надёжной. Но по той же причине не ждите от неё покорности — это суровый и достаточно тяжёлый аппарат со специфической управляемостью

Чем хороша именно Волга — это тем, что она являет собой историю. Красивую историю. Нашу с вами. Это не чистый автоспорт, это гонки с сюжетом, с душой. Но не рафинированный выгул драгоценных олдтаймеров, а настоящий контактный замес — Дзинтару можно и нужно гонять в хвост и в гриву! Поэтому я буду с нетерпением ждать финального регламента и тестов доведённого автомобиля. Такого, на котором летом стартуют участники серии Gorkyclassic Dzintara Volga. Будет интересно.

Автор: Дмитрий Ласьков

Фотографии автора, Анастасии Потрашковой и Gorkyclassic

Если хотите поспособствовать возрождению Янтарной Волги в России, нажмите на кнопки социальных сетей внизу страницы, чтобы ваши друзья узнали о проекте! 

auto.mail.ru

Волга ГАЗ-24 на гонке олдтаймеров: видео, фото — журнал За рулем

Чтобы почувствовать себя настоящим гонщиком, достаточно довести до ума старую Волгу — и, как Максим Кадаков, выйти на старт классической серии MCGP.

 — Давление и пульс — как у космонавта!

Но это было утром. Знала бы докторша из медкомиссии гонки, как у меня беснуется сердце сейчас, ни за что не выпустила бы на трассу. Явно за двести! Но поздно. Пятиточечные ремни пристегнуты, я на стартовой решетке.

Водительская дверь открыта. Я не проветриваю салон — это знак маршалам. Если за минуту до старта гонки мотор не заведется — а заводится он без гарантий, — дверь так и останется открытой. Тогда либо мне помогут возбудить машину, либо затолкают обратно в боксы. Помню, еще в советские годы, чтобы сбить предстартовый мандраж, некоторые гонщики опрокидывали грамм пятьдесят или сто. Это, конечно, миф. Но, ей-богу, хлопнул бы сейчас рюмашку!

Красотка

Материалы по теме

Если по чесноку, то я должен расписаться в полном непрофессионализме. Ибо только авантюрист рискнет выйти на старт кольцевой гонки не только без предварительных тренировок, но даже толком не ознакомившись со своей боевой машиной. Я‑то по долгу службы не единожды подбивал людей на всякие сомнительные затеи, а тут сам попался.

Идейный вдохновитель и организатор «классических» гонок Александр Смирнов заманил в свою вотчину и как бы между делом предложил поучаствовать в первом этапе сезона MCGP на Волге с мотором ЗМЗ‑406 — в зачете «Волга+». Знает, на какую кнопку нажать! Я ведь, когда оказываюсь среди старых машин, даю слабину — меня можно брать голыми руками.

Перед тем как нас с Волгой окольцевали короткой конфигурацией трассы Moscow Raceway, случилось лишь одно мимолетное свидание. Да что там — свиданка. Рыженькая… Таких у меня еще не было. Красотка — глаз не оторвать. Уж в этом я стреляный воробей. А как же… познать характер? Съесть пуд соли вместе? Какое там! Прохватил туда-сюда по узкому заводскому проезду, пощелкал передачки да пару раз тормознул, вспомнив, что антиблокировочную систему Волга не видела даже в розовых девичьих снах. Попросил поднять чуть выше тахометр, нашел оптимальное положение гоночного сиденья — и был таков. А поскольку в приданое к записной красавице 1979 года рождения прилагалась бригада телохранителей-механиков, грех было нос воротить. Стартую под номером 818!

Турбулентность

Что с «баржи» взять? Не скажите, взяли у нее многое. Кузов, двигатель, коробка, подвеска, трансмиссия — всё родное. Регламент допускает перенастройку карбюратора, замену поршней и шатунов, установку тормозных механизмов от ГАЗ‑3102 и много чего еще.

Но всё равно Волга остается Волгой даже с аэродинамической юбкой бампера, опущенной донельзя подвеской (буферов отбоя нет, металл жестко замыкается на металл) и 14‑дюймовыми перекачанными шинами Hankook на вертолетных колесах, которые встают на волговскую разболтовку как родные.

Материалы по теме

Накануне гонки отогнали мой аппарат на стенд — сняли 165 «лошадок». По меркам современного Туринга — смешно, но для Волги не так уж и мало. Хотя латыши и нижегородцы снимают с 16‑клапанных моторов больше.

Короткая тренировка перед квалификацией — как последний день перед экзаменом, за который надо проштудировать несколько томов. На холодную мотор заводится неважнецки. Нужно сразу прогреть его при 3000 об/мин — иначе зальет свечи. Но даже с прогретым движком Волга на холостых пляшет всем своим телом, как неухоженная лайба таксиста середины восьмидесятых — ребенка хорошо укачивать, а для меня это сигнал, что какая-то из свечей все-таки хандрит. На низах мотор не тянет вообще. Вся песня — с 4000 до 6000 оборотов, когда 16‑клапанный ЗМЗ раскрывается во всей красе, от которой закладывает уши. Слышали рев взлетающего Як‑52? Один в один!

Скорость

Первая же связка поворотов заставила вспомнить не только анекдоты про неповоротливость «баржи», но и все особенности управления ею. В шпильках по-таксистски наматываешься на тяжелую баранку, а резкие торможения оставляют позади дымок черных следов: Волгу резко «крестит», и тут уж либо пан, либо пропал — и пролетел мимо оптимальн

www.zr.ru

Волга ГАЗ-21 для кольцевых гонок — журнал За рулем

Судя по всему, это первый в России ГАЗ-21, подготовленный для кольцевых гонок в современных условиях. Прибыл он в столицу из Воронежа в бедственном состоянии, а возвращением данного экземпляра к жизни занималась компания «Старое время».

ГАЗ-21 Волга

Бамперами, молдингами, накладками и оригинальной решеткой радиатора пришлось пожертвовать. Зато сохранилась родная эмблема.

Бамперами, молдингами, накладками и оригинальной решеткой радиатора пришлось пожертвовать. Зато сохранилась родная эмблема.

У компании двадцатилетний опыт восстановления раритетных машин, в том числе тех, что брошенными доживали свой век у забора. Но с Москвичами и Волгами она работала больше всего, поскольку пять лет назад затеяла проводить любительские кольцевые соревнования олдтаймеров — Moscow Classic Grand Prix. И восстановила таких машин не один десяток. Но все Волги были более позднего поколения — ГАЗ-24 и модификации, а «двадцать первую» заряжали впервые.

Постановка задачи

Модель ГАЗ-21 стояла у истоков советских кольцевых гонок, выступала также в ралли. Большинство спортивных машин тогда были чуть ли не полностью серийными, если не считать создаваемых на их базе оригинальных прототипов.

ГАЗ-21 Волга

Из салона убрали все ненужное, включая обивку дверей. Указатель «Тянуть» в районе бывших дверных ручек помогает пилотам-любителям найти выход из незнакомой машины.

Из салона убрали все ненужное, включая обивку дверей. Указатель «Тянуть» в районе бывших дверных ручек помогает пилотам-любителям найти выход из незнакомой машины.

ГАЗ-21 Волга

По мере возможности сохранили аутентичную панель приборов, хотя сами приборы пришлось заменить. И дополнить.

По мере возможности сохранили аутентичную панель приборов, хотя сами приборы пришлось заменить. И дополнить.

ГАЗ-21 Волга

Салонное зеркало заднего вида отреставрировали по мере возможности и оставили на штатном месте. Но для решения гоночных задач оно не подходит.

Салонное зеркало заднего вида отреставрировали по мере возможности и оставили на штатном месте. Но для решения гоночных задач оно не подходит.

Материалы по теме

Сегодня серийный вариант не проходит по нормам безопасности. Они требуют установки стального каркаса, нормального спортивного сиденья с правильными ремнями, системы пожаротушения, дублированных выключателей массы, переноса аккумулятора и бензобака в багажник, причем конструкция и габариты бака нормированы. И это далеко не все, что нужно сделать.

Понятно, что о сохранении аутентичности и речи не могло быть, но такой цели и не ставили. Требуется же получить не коллекционный образец для парадов, а полноценный гоночный автомобиль. По возможности не сильно дорогой. Выяснить, во что обошлась постройка, не получилось — никто не считал. Замдиректора компании «Старое время» Михаил Калинин, ведший основную инженерную проработку, поведал лишь, что улучшать автомобиль, тем более гоночный, можно бесконечно. Все зависит от того, какой уровень вы хотите получить. В данном случае выполняли задачу создать машину приятной наружности, способную без особых проблем выдерживать боевые заезды.

Спросил, кстати, откуда организаторы берут древние кузова. Оказалось, большинство предлагают сознательные граждане страны, коим надо как-то избавиться от рухляди, бессмысленно занимающей место в гаражах.

www.zr.ru

Как готовили к ралли Москвичи и Волги: спортивный тюнинг 1960-х

В середине прошлого века в СССР культивировали несколько автоспортивных дисциплин. Во многих господствовали профессиональные команды автозаводов, но в каждой непременно участвовали и спортсмены-любители. Готовить к гонкам автомобили – личные и клубные – им помогали регламент Федерации автомобильного спорта СССР, официальные рекомендации от конструкторов тех же автозаводов и советы экспертов передовых автоклубов. Основным транспортом советских гонщиков в конце 1950-х – начале 1960-х были ГАЗ-21 Волга и Москвичи моделей 402, 407, 403 и 408.

Сегодня гонщик, завтра – воин

Технические виды спорта в советский период откровенно называли военно-прикладными – имелось в виду, что гонщик-спортсмен в любой момент сможет стать воином, который будет на «отлично» управляться с той или иной боевой машиной. Именно при повсеместно действующих организациях ДОСААФ и работали многие серьезные автоспортивные клубы. Также небедные команды существовали при армейских автоклубах, автотранспортных и просто промышленных предприятиях, руководство которых поощряло культурный досуг своих тружеников.

Что касается дисциплин, то на начало 1960-х годов в стране официально соревновались в фигурном вождении, скоростном управлении авто «по неусовершенствованным дорогам», в шоссейных гонках по линейным и кольцевым трассам, в ралли и в специальных видах соревнований: на экономию горючего, знание кратчайших городских маршрутов и так далее. Самыми зрелищными и увлекательными, конечно, считались ралли и подобные ему гонки по «неусовершенствованным дорогам». Но они, помимо хлопотных организационных моментов, требовали специальной подготовки автомобилей, которые, кстати, согласно регламенту Федерации автомобильного спорта СССР, могли быть двух групп. Первая допускала лишь незначительные доработки машины, вторая – более серьезные переделки узлов и агрегатов, вплоть до увеличения степени сжатия двигателя.

Общие вопросы

Прежде всего следует знать, что наши легковые автомобили середины прошлого века даже в стоковом состоянии были достаточно прочны и долговечны, поскольку создавались заводскими конструкторами для длительной эксплуатации в таких непростых отечественных условиях, как плохие дороги, отсутствие сервисных сетей, суровый климат. Поэтому гонщики-аматоры совершенствовали в первую очередь не шасси и силовой агрегат, а оборудование кузова.

На фото: ГАЗ 21 Волга в ралли Monte-Carlo 1964На фото: ГАЗ 21 Волга в ралли Monte-Carlo 1964

Так, чтобы улучшить освещение дороги, ставили не только противотуманки, но и дополнительную фару дальнего света – прожектор по центру капота. Для этого заимствовали оптический элемент мощностью 100 Вт из верхнего прожектора автобуса дальнего следования ЗИЛ-127. А лучшими противотуманками тогда считались штатные противотуманные фары от Чайки – их врезали прямо в облицовку радиатора, поскольку они не имели своего корпуса. Если раздобыть «чайковскую» оптику не удавалось, шли более доступным путем – монтировали на бампере фару-искатель от ГАЗ-69. Такую же фару иногда ставили на крыле или крыше около места штурмана (тогда говорили – второго водителя). Правда, в случае с Москвичами был нюанс: включать всю эту иллюминацию можно было лишь поочередно, поскольку штатный генератор постоянного тока мощностью 200 Вт не мог поддерживать надлежащий энергетический баланс при таких нагрузках.

Позже, уже в конце 1960-х, самые продвинутые команды получили возможность заказывать «из-за бугра» специальные мощные галогеновые фары (их еще называли йодными). Они были более экономичными, да и генераторы на появившейся к тому времени 412-й модели были уже достойными.

Распространенным допоборудованием на спортивных машинах 1960-х годов был второй бензобак, который помещали в багажнике. Учитывая протяженность спецучастков, недоразвитость сети АЗС, аппетит моторов и емкость штатных баков (Волга – 60 л, Москвичи – 35 л), это была просто необходимая мера. Кран переключения топливных магистралей монтировали в салоне у ног второго водителя. Причем некоторые спортсмены практиковали заправку штатного бака доступным только в крупных городах высокооктановым бензином (для тяжелых участков трассы), а дополнительного – тем бензином, который обеспечивали организаторы или который продавался на обычных АЗС. Правда, при смене топлива нужно было изменить и угол опережения зажигания, но метки нужных настроек у опытных спортсменов стояли на октан-корректоре трамблера заранее.

В период, когда принципиально важен был командный результат, позволялось буксировать поврежденную машину другим «боевым» экипажем – чтобы все автомобили команды так или иначе пересекли финишную черту. Дабы не терять существенно скорость при буксировке, гонщики использовали жесткую сцепку – разъемную штангу с шаровыми шарнирами (от рулевой трапеции Москвича) на концах. Для ее фиксации машины спереди и сзади оборудовали специальными прочными кронштейнами. Практика показала, что такие устройства позволяли «автопоезду» идти в «боевом» режиме по раллийной трассе со скоростью 75 км/ч.

Жизнь без ГЛОНАСС

В салоне устанавливали дополнительные приборы. У маститых спортсменов это были прежде всего штурманские спидпилот и твинмастер, позволяющие точно отсчитывать расстояние между контрольными точками и поддерживать нужную скорость. Гонщики попроще использовали вместо профессиональных штурманских приборов перенастроенный таксометр от машин такси. Еще один вариант получить возможность отмерять пройденный путь «от нуля» – установка специального спидометра СЛ-107 с функцией обнуления показаний (сегодня мы называем это счетчиком суточного пробега). Вообще-то владимирский завод «Автоэлектроприбор» выпускал этот прибор для спортивных мотоциклов, но раллисты быстро поняли его пользу для себя и даже научились менять в нем шестерни, чтобы подогнать показания под свои передаточные числа трансмиссии и диаметр колес. Ведь если указатель скорости врал, это было недопустимо для ралли с его высокими требованиями к точности режима движения. Ну а самый бюджетный вариант – автомобильные часы от Москвича-407 (чистая механика!), прикрученные прямо к торпедо и авиационный хронометр (в стране с самыми сильными в мире ВВС они не были большим дефицитом).

На фото: Москвич-403 в ралли Monte Carlo 1964На фото: Москвич-403 в ралли Monte Carlo 1964

Естественно, справа на торпедо монтировали штурманское освещение – плафон подсветки багажника от Волги или фонарик – опознавательный знак такси зеленого цвета. Перед водителем ставили тахометр, а еще – масляный манометр для контроля за состоянием двигателя.

Кузов и электрооборудование

Как уже отмечалось, наши автомобили той поры были крепки сами по себе, поэтому усиление кузова спортсменами практиковалось редко – во всяком случае, для любительских соревнований и внутрисоюзных гонок «средней руки». «Раскатывать» колесные арки на 407-х Москвичах и 21-х Волгах тоже еще не догадывались: незачем было – колею и колеса оставляли стоковыми. Некоторые гонщики удаляли с кузова декоративные элементы – оленя, тяжелые решетки облицовки, но бамперы можно было снимать только на тех соревнованиях, где это позволялось особым пунктом регламента.

К действительно необходимым доработкам можно отнести установку омывателя лобового стекла, которым многие автомобили – Москвичи, например, – с завода еще не комплектовались.

Как и в наши дни, в 1960-е электрооборудование было наименее надежной системой автомобиля. Поэтому даже суровый регламент ФАС СССР позволял заменять катушку зажигания и реле-регулятор (по-нынешнему – реле напряжения) во время гонки. Чтобы сократить время на замену, гонщики сразу ставили на автомобиль по два вышеуказанных прибора, размещая их рядом друг с другом так, чтобы для переключения клемм хватило длины проводов. Еще одно почти необходимое для многих старых машин усовершенствование – усиление крепления генератора. Этот узел в то время был чрезмерно тяжел и при прыжках автомобиля мог сорваться с места, поэтому практиковалось применение двух натяжных планок вместо одной. Регламент позволял заменять приборы системы зажигания на любые другие, но выбор у большинства гонщиков тогда был невелик: ассортимент отечественных комплектующих ограничен, а импортные были доступны только избранным.

На фото: Москвич-403 в ралли Monte Carlo 1964На фото: Москвич-412 в ралли Тур Европы 1971

Для лучшей сохранности трубки бензопроводов спортсмены уже тогда перепрокладывали внутрь кузова, к тому же зимой тут была меньше вероятность замерзания в них капель воды – ведь случайных примесей в бензине в те годы было куда больше.

Двигатель

У моторов Волг и первых Москвичей (вплоть до 412-го) была одна общая беда – низкая мощность (65-75 л. с. и 35-45 л. с. соответственно). Но технические требования позволяли машинам второй группы определенные «вольности» – увеличение степени сжатия родного двигателя, доработку поршней, установку любого количества карбюраторов, впрыск топлива в коллектор или цилиндры (!) и расточку цилиндров. Хороший эффект давала тщательная обработка впускных и выпускных каналов. Некоторым спортсменам удавалось установить на мотор сразу четыре карбюратора (обычно брали мотоциклетные К-28 или К-99М). Такая схема позволяла поднять мощность на 70-80 % – например, форсированный 407-й мотор мог развивать вместо 45 «лошадок» до 80 л. с. и 10,9 кгм крутящего момента. Народ попроще ставил по два автомобильных карбюратора, один более современный прибор или просто подбирал другие жиклеры для родного «карба».

Действенным способом поднять отдачу мотора было повысить степень сжатия до 8,0 – 9,5 против штатных 6,6 – 7,0, перенастроить карбюратор и зажигание, применяя одновременно высокооктановый этилированный бензин марок А-93 или А-95. Правда, Москвичам выпуска до 1960-го года при этом требовалось заменить выпускные клапаны – штатные не выдерживали долгой работы на топливе с этиловыми присадками. Одновременно с форсированием моторов спортсменам приходилось бороться за безотказность: на случай поломки бензонасоса под капотом иногда ставили небольшой бачок с топливом, которое могло бы поступать в карбюратор самотеком. Металлические трубки маслопроводов под капотом заменяли резиновыми шлангами, которые не трескались при толчках и вибрациях.

Ходовая часть

Первое, с чего начинали «прокачку» ходовой раллисты, кольцевики и кроссмены середины прошлого века – это замена резьбовых соединений на более прочные и «неоткручивающиеся». Дело в том, что в подвеске и Волг, и Москвичей было много разъемных деталей: даже рычаги – и те были составными. От тряски на высокой скорости гайки часто откручивались, со всеми вытекающими последствиями, поэтому вместо стандартных ставили длинные болты и контргайки. На заднем мосту – напомним, он был сплошным, с зависимой рессорной подвеской – добавляли стабилизатор поперечной устойчивости. Рессоры усиливали или брали от универсалов, но пружинами не заменяли, поскольку для скоростной езды по буеракам рессоры более эффективны, к тому же – принципиально надежнее.

Специальных раллийных шин в СССР тогда еще не было, поэтому использовали обычные, предпочитая бескамерные, как не боящиеся мелких проколов. Элементом специальной спортивной подготовки считалась балансировка колес, которая для рядовых водителей была совершенной экзотикой.

Внедорожные шины – для Волг от ГАЗ-72, для Москвича от модели 410 – не применяли, поскольку они были тяжелы и чересчур «зубасты». Интересный нюанс: хотя бы один член экипажа умел «переобувать» колесо на ходу автомобиля, бортируя и накачивая шину на заднем сиденье несущейся по трассе машины.

На фото: Москвич-403ИЭ в ралли Midnight Sun 1964На фото: Москвич-403ИЭ в ралли Midnight Sun 1964

В трансмиссии изменяли передаточные числа коробки передач и заднего моста. Усиливали сцепление, выбирая нажимные пружины самой жесткой группы или заимствуя их у грузовика ГАЗ-51. На Москвичи выпуска до 1960 года старались поставить четырехступенчатую коробку передач, появившуюся на конвейере после этой даты. Этот агрегат улучшал разгонные характеристики машины и облегчал участие в горных гонках. Для Волг подобной альтернативы не существовало.

Лишь прелюдия

Пока досаафовские кулибины и фанатичные механики таксопарков, о чьем опыте мы тут говорили, «колдовали» над доводкой своих 407-х Москвичей и 21-х Волг, тогда же, в начале – середине 1960-х, в заводских КБ уже рождались новые моторы и машины, которым суждено было открыть эпоху всемирной славы советского ралли-спорта. Но триумфы Москвича-412 и «боевых» Лад – тема отдельного, большого и, увы, щемящее-ностальгического разговора…

www.kolesa.ru

Гоночная машина времени ГАЗ 24 Volga

ГАЗ-24 Волга, культовый советский автомобиль своего времени. Он был символом силы, приближенности к верхам социума, синонимом успеха. На нём возили важных персон, ему доверяли мрачные «гэбэшники», таксисты наматывали на Волге сотни тысяч километров, а миллионы простых граждан вожделели «Волгу», сидя за рулём «копеек» и Запорожцев. История гоночной Дзинтары нетипична: самым популярным гоночным болидом крупной кольцевой серии в Союзе стали не юркие «жигулёнки», а неповоротливая и дорогая «баржа». И все из-за таксистов.

Название Dzintara Volga (Янтарная Волга) впервые прозвучало в 1963 году, когда в Рижском районе Межапарк впервые прошли одноимённые гонки на ГАЗ-21 среди таксистов на их рабочих машинах. Позже они пересели на «двадцатьчетвёрки», с которыми до сих пор ассоциируется слово Дзинтара.

Потрясающая лесная трасса Бикирниеки под Ригой — это мощнейший центр союзного автоспорта, где простые таксисты превращались в гонщиков, а таксопарки в гоночные команды. Сначала соревновались прямо на рабочих машинах ГАЗ-21, но потом под трековые баталии стали строить специальные Дзинтары на базе «двадцать четвёртой».

Рецепт прост: каркас, выпотрошенный интерьер с гоночным «стулом», подвеска пожёстче и пара десятков дополнительных лошадей под капотом. Зачем механикам таксопарков разбираться с устройством Москвича или Жигулей, если ГАЗ-24 им знаком до последнего винтика, а горы запчастей всегда ждут своего часа на складе?

При большом желании на этой машине можно даже выкатываться на городские прогулки — сто процентов внимания вам обеспечены! Только вот подружку прокатить не получится, так как кресло всего одно.

Где рычажки поворотника? Поверьте, вам уступят и так!

Участников гонок на Волгах становилось всё больше, уровень конкуренции рос, улучшалась и техника. Среди мотористов были свои боги, из шоферюг вырастали профессиональные гонщики. Но техника глобально не менялась — правильно приготовленная Дзинтара была достаточно вынослива, чтобы одолеть дистанцию гонки, и достаточно быстра, чтобы оставаться топ-классом в кольцевых гонках на трассе Бикерниеки.

Мимо этой славной истории не могли пройти одержимые газовскими автомобилями Иван Падерин и Александр Лекае, поэтому Дзинтара оказалась в России.

Волге Александра Лекае выпала честь позировать на автодроме во время сочинской гонки Формулы 1

Иван — автор нескольких книг об автомобилях горьковского автозавода. Человек, который бесконечно влюблён в продукцию ГАЗа. Один из двух основателей движения Gorkyclassic и одноимённой компании, которая занимается организацией выставок и фестивалей газовских автомобилей. Соратник Ивана по компании Gorkyclassic Александр Лекае — владелец этой роскошной красной Дзинтары.

В его семье всегда были Волги, и Александр чувствовал к ним какую-то необъяснимую тягу. Саше близок и автоспорт — он проехал сезон 2012 в прибалтийской серии Dzintara Volga, после чего решил купить собственную Дзинтару и привезти автомобиль в Россию, чтобы гонять на нём здесь. Тем более что соревноваться есть с кем: в 2012 году на трассе Нижегородское Кольцо уже проводилась гонка на Волгах, и на неё прибыло немало гостей из Прибалтики. Ту битву опытные прибалты проиграли, потому что существующие в России гоночные Волги построены вне единого регламента, поэтому и едут зачастую быстрее.

Самые харизматичные элементы кузова — низкая съёмная «губа» и массивные расширители колёсных арок, прикреплённые к крыльям по-гоночному обнажёнными болтами. Под левой фарой к кузову прикреплен номерной жетон реестра коллекционных автомобилей Gorkyclassic. Эта Дзинтара получила номер 142. Но это ведь «не тру», не тот уровень погружения в историю!

Можно запихать под капот «двадцать четвёрки» хоть тойотовский «два джей зет», как делают отдельные энтузиасты, зажать подвеску, прикрутить пресловутые «брембы» и обуть в слики. Возможно, даже получится неплохой гоночный автомобиль, но только назвать его Волгой сможет только бессовестный лжец. Поэтому Сашина Дзинтара построена по «классическому» прибалтийскому регламенту 70-х, на основе которого будет разработан набор чуть более лояльных и современных технических требований к машинам возрождаемой в России гоночной серии по мотивам Dzintara Volga.

С целью провести первые тесты мы приехали на автодром Moscow Raceway на третий этап соревнований Moscow Classic Grand Prix, которые устраивает компания Старое Время.

Гоночная машина

Тест-пилотом выступил известный российский гонщик, мастер спорта международного класса Алексей Васильев, который уступил мне руль в одном из боевых заездов на Дзинтаре. Нашей команде предстояло выкатить Волгу на современный скоростной трек и определить её потенциал, а также сильные и слабые места. После этого станет ясно, какие доработки потребуются для уверенного выступления болида из семидесятых на гоночных трассах России сорок лет спустя. Но сначала изучим архитектонику нашего снаряда.

Источник: auto.mail.ru

likegarage.com

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о