Машина 1 и 1 – Советский. Гоночный. Что такое ГЛ-1, почему он понравился Чкалову и чем здесь гордиться?

Содержание

Советский. Гоночный. Что такое ГЛ-1, почему он понравился Чкалову и чем здесь гордиться?

Автомобильный спорт не случайно зародился в Советском Союзе именно во второй половине 1930-х. К тому времени на полную мощность заработал конвейер Горьковского автозавода, давший стране первый массовый отечественный автомобиль – на нём уже можно было и посоревноваться. Принимали участие в состязаниях и «стопервые» ЗИСы: кто быстрее доберётся из Москвы в Ленинград и обратно? Тогда же начались работы над спортивными и гоночными автомобилями, которые могли бы послужить для испытаний узлов и агрегатов будущих серийных советских моделей.

Ещё в дореволюционные времена большой популярностью пользовались одиночные заезды по установлению рекорда скорости на отмеренной дистанции. На старте и финише стояли судьи с секундомерами, отмечавшие старт и финиш. Исходя из времени прохождения мерного отрезка, с помощью известной математической формулы вычислялась среднюю скорость. При «проклятом царизме» гонка проводилась «на версту» со стартом с хода, а при советской власти – на один километр и тоже – с хода. Для таких заездов в первой половине ХХ века разработали немало гоночных машин.

Переломным в истории советского автоспорта оказался 1937 год. Всесоюзный комитет по делам физкультуры и спорта выпустил постановление «О развитии автомотоспорта», 3 марта в газете «Правда» вышла статья Героя Советского Союза Анатолия Ляпидевского, в которой знаменитый летчик призывал советскую молодежь осваивать автомобиль и мотоцикл. А 13 сентября в Киеве стартовали скоростные километровые соревнования отечественных автомобилей, где Ляпидевский выступил главным судьёй. Эти состязания совместили с гонками на мотоциклах, тогда уже ставших массовыми и относительно доступными. Мероприятие широко освещалось в печати, а по радио дикторы каждый день сообщали о результатах.

Прежний рекордсмен, гоночный «Руссо-Балт». За рулём – Иван Иванов

За время, прошедшее с мартовской статьи Ляпидевского, до начала соревнований, конструкторы-энтузиасты из Московского и Ленинградского автомотоклубов успели построить только четыре машины – на узлах ГАЗ-А, на которых выступали по несколько человек. В те времена рекордом скорости на отечественной машине еще оставались 130 км/ч, которые развил заводской испытатель «Руссо-Балта» Иван Иванов на гоночном «огурце» «Руссо-Балт-С24/58». 

Заметим, что И.И. Иванов благополучно пережил революцию и гражданскую войну и в 1920-х принимал участие в советских гонках на иномарках, оставшихся с царских времён. Что касается изготовленных «самодельщиками» гоночных машин на базе «ГАЗов», большинство из них не показали высоких результатов: 113,7 км/ч, 117,7 и 128,0, а один автомобиль даже не преодолел рубежа в 100 км/ч. 

Машина Московского клуба – единственная, построенная по проекту профессионального конструктора В. Ципулина, работавшего на ЗИСе, обогнала «Руссо-Балт», достигнув 135 км/ч. Но победителем всё же стала ленинградская поделка, сделанная в таксопарке на базе списанной и прошедшей не одну сотню тысяч километров горьковской машине. Два заезда на ней совершили ленинградцы – таксисты-лихачи Клещёв и Труссило, которые выжали из узлов ГАЗ-А 142 км/ч.

Сначала Николаев пилотировал ГЛ-1 в танковом шлеме

 Результаты заездов были скромными, но лиха беда начало! Не страшно, что наши гоночные машины по скоростным качествам проигрывали обычным серийным седанам-иномаркам – их создатели делали первые шаги, учились строить скоростные автомобили, располагая лишь узлами ГАЗ-А и ГАЗ-М1. На следующий год, на старт должна была выйти первая в Советском Союзе гоночная машина, спроектированная и построенная в условиях автозавода – ГЛ-1. В наше время это сочетание расшифровывают, как «Гоночная Липгарта», более достоверный вариант пока не неизвестен. Разработку машины Липгарт поручил Евгению Агитову, инженеру, пришедшему на ГАЗ из Института труда и занимавшемуся адаптацией автомобильных двигателей к танкам, самолетам, лодкам и аэросаням.

Завод обладал бесспорным преимуществом перед всеми клубами. Оснастка экспериментального цеха позволяла создать оригинальный спортивный автомобиль и к тому же использовать в нем узлы от проходивших на заводе испытания мощных иномарок. Однако, Агитов решил не перекраивать базовый ГАЗ-М1: не удлинял базу, не уменьшал высоту кузова, не создал новой подвески, как Ципулин. Двухместный открытый кузов сохранил облицовку от «Эмки», а капот позаимствовали от будущего ГАЗ-11-73. За сиденьем водителя и механика шла длинная покатая корма.

Слева направо: Е.В. Агитов, А.Ф. Николаев, неизвестный человек

Двигатель форсировали с 50 до 65 л.с., увеличив степень сжатия и применив два карбюратора. Вероятно, изменили и передаточное число главной пары – точных данных на этот счёт нет. Интересно, что машина сохранила 19-дюймовые колеса от ГАЗ-А со спицованными дисками. Они были больше по диаметру, но не тяжелее, чем 16-дюймовые от ГАЗ-М1 и садились на те же ступицы. При разгоне большие колёса – хуже, чем маленькие, зато когда автомобиль преодолел инерцию покоя, они, при прочих равных, дают и более высокую скорость. Как и у самоделок, колеса ГЛ-1 не были спрятаны од крыльями-обтекателями.

Вместе с ГЛ-1 в автомобильный спорт пришел первый в СССР профессиональный заводской пилот Аркадий Федорович Николаев. В феврале 1938-го ему исполнилось 24 года. Он вырос в живописном поселке Великий Враг на берегу Волги, с пятнадцати лет работал на строительстве Горьковского радиотелефонного комбината, где и получил права шофера. Затем Аркадий окончил Саратовский авиационный техникум и поступил на вечернее отделение Горьковского политехнического института, а работать пошел на ГАЗ техником-испытателем. Попутно в начале 1930-х Николаев даже получил диплом снайпера! 

То были годы стремительного взлета многих молодых талантливых специалистов, движимых искренним энтузиазмом: «социальные лифты» для них работали исправно. В 1938-м году Аркадий Николаев уже возглавлял Отдел дорожных испытаний автомобилей ГАЗа – заводское подразделение, которому и полагалось вывести на трассу гоночный автомобиль. Смелый руководитель отдела сам сел за руль. 

Киевский дебют ГЛ-1

Дебют ГЛ-1 состоялся на киевских состязаниях в сентябре 1938 года – соревнования судил знаменитый лётчик Валерий Чкалов. Он не раз становился членом судейской коллегии соревнований по мотоспорту. Заезды выявили двух претендентов на победу: самое быстрое прохождение «километровки» показали Николаев и уже знакомый нам Клещёв, показавшие результаты около 142 км/ч, но первенство осталось за ленинградцем: он прошел дистанцию всего на 1 км/ч быстрее Николаева. Вероятно, раскрыть возможности ГЛ-1 Аркадию помешала травма правой руки, полученная незадолго до соревнований. 

Тем не менее, Чкалов обратил особое внимание именно на заводского гонщика и заводской автомобиль. После соревнований Валерий Павлович лично совершил скоростной заезд за рулем ГЛ-1, а Николаев ехал с ним пассажиром, и по его воспоминаниям, знаменитому летчику машина понравилась. 

А. Николаев и ГЛ-1 после заезда

Между тем, и Аркадий Николаев, и его ГЛ-1 были способны на большее. Новый рекордный заезд с судейской комиссией, уполномоченной фиксировать результаты, состоялся примерно полтора месяца спустя, 21 октября, на лучшем участке Московского шоссе недалеко от Горького. Здесь Николаев продемонстрировал 147,84 км/ч, что уже было недоступно для самодельных болидов. Правда, для низкооборотного двигателя ГАЗ-М1 это был предел. Заметим, что из «Руссо-Балта» при значительно большем рабочем объеме (5 против 3,28 л) Иван Иванов выжимал на 18 км/ч меньше.

Николаев во главе колонны

После этого Аркадий Николаев стал в Горьком настоящим героем. Он возглавлял на ГЛ-1 праздничные колонны новеньких заводских машин, а в будни с товарищами пригонял на испытания в родной Великий Враг опытные образцы вездеходов и военных машин. В их числе – первые полноприводные «Эмки» и грузовики, спроектированные Виталием Грачевым и Петром Музюкиным.

Осенние гонки на Московском шоссе

Вторая версия гоночной машины сохранила старый индекс. Двигатель, и шасси были позаимствованы уже у перспективного седана ГАЗ-11-73, то есть, мотор вместо 4-цилиндрового стал 6-цилиндровым. Его доработанная передняя подвеска получила удлиненные рессоры с серьгами, стабилизатор поперечной устойчивости. Над сиденьем гонщика и механика появился шарообразный купол, а на колесах – оригинальные конические колпаки. Мотор, как и у первой версии ГЛ-1, отличался от базового двумя карбюраторами и повышенной степенью сжатия, причем, принципиально изменился принцип работы карбюраторов. Сын Аркадия Николаева Андрей рассказывает, что отец своими руками вытачивал на станке головку цилиндров, дающую повышенную степень сжатия, готовил высокооктановое топливо.

На ГЛ-1 устанавливали руль от иномарки

Звёздный час обновлённого ГЛ-1 пробил в сентябре 1940 года и снова на Московском шоссе: А.Ф. Николаев уверенно прошел километровый отрезок со скоростью 161,87 км/ч. Сколь велико было достижение? В наши дни исследователи кивают на российский рекорд скорости верстовых гонок 1913 года — 201 км/ч. Фокус в том, что, во-первых, он был установлен на автомобиле иностранной марки Benz 82/200 с двигателем громадного литража в 21 493 см3, как у тяжелого грузовика. Во-вторых, за рулем сидел иностранный гражданин Ф. Хернер. Другое дело, что по мировым меркам автомобилестроения 1930-х годов рекорд ГЛ-1 отнюдь не был выдающимся – в Европе и Америке автомобильные гонки давно стали высокоразвитой в коммерческом смысле индустрией с высокой конкуренцией. 

Это писали тогдашние газеты

Сохранившиеся документы свидетельствуют, что перед войной, Николаев и Агитов всерьез нацеливались побить рекорд Хернера. Завершая учебу в Горьковском политехническом институте, Аркадий Федорович защитил очень интересный и смелый дипломный проект – он предложил двигатель на базе ГАЗ-11 с принципиально новой системой газораспределения. 

Вместо обычного тогда нижнеклапанного механизма SV, Николаев разработал ГРМ типа IOE – с верхним впускным и нижним выпускным клапанами. Такую схему в 30-х  применяли, к примеру, на двигателях Tatra и Rover, ее же после войны пробовали констукторы МЗМА на моторе 403. А что мешало сразу поставить сверху и выпускные клапаны, превратив ГАЗ-11 в полноценный верхнеклапанный двигатель с ГРМ типа OHV? Есть версия, что мотор с комбинированным газораспределением требовал значительно меньших затрат на освоение производства, и, значит, имел больше шансов стать серийным.

Новая версия ГЛ-1: шасси ГАЗ-11-73, закрытый кузов

В дипломном проекте Николаева прямо говорилось, что комбинированный мотор с условным индексом ГАЗ-11А должен быть установлен на специально спроектированный для него гоночный автомобиль, расчетная скорость которого достигнет 200 км/ч, что при некоторых условиях позволит побить рекорд Хернера. Таким автомобилем – наследником ГЛ-1 – занимался Агитов. У Николаева долгие годы хранился эскизный проект внешнего облика машины. Планам помешала война.

ГЛ-1, второй вариант в цехе ГАЗа

К слову, «магические» 160-165 км/ч и в начале 1950-х оставались максимальной скоростью спортивных «Побед», построенных в нескольких экземплярах и не раз стартовавших на союзных соревнованиях, а также малолитражной «формулы» «Салют-М». Собственно, только к 1955 году гонщик Алексей Смолин выжал из гоночной «Победы» с отрытым кузовом 180 км/ч. Даже выдающийся конструктор Александр Пельтцер со свирепыми хищными малолитражками «Звезда» перекрыл заветные 160 км/ч далеко не сразу, показав 162 км/ч. Первой же машиной, всерьез опередившей ГЛ-1, оказалась похожая на акулу «ГАЗ-Торпедо» — как раз Алексея Смолина с алюминиевым фюзеляжем, достигавшая 190 км/ч. Это был автомобиль того же класса.

Цвет второго варианта ГЛ-1 установить не удалось – о нём было много дискуссий

Весной 1941-го Аркадия Федоровича Николаева перевели с автомобильного производства на новый завод авиационных двигателей №466, располагавшийся на территории ГАЗа. А в конце года, уже в разгар войны произошло непоправимое – по неизвестной причине погиб Евгений Агитов.

Эскиз несостоявшейся наследницы ГЛ-1

Николаев благополучно пережил войну, но от автоспорта отошел – с 1947 года работал в Горьковском политехническом институте, где возглавил СКБ «Ралснемг», занимавшееся постройкой специальной и вездеходной техники для освоения Севера, а в 1958-м возглавил научную экспедицию, 87 дней прорывавшуюся на санно-тракторном поезде к Полюсу Недоступности в Антарктиде. Андрей Аркадьевич Николаев вспоминает, что испытания всех уникальных вездеходов, построенных в СКБ, начинались с того, что отец сам садился за рычаги новой машины и демонстрировал собравшимся мастер-класс вождения – лихие и точные маневры на максимальной скорости.

Николаев готовится демонстрировать машину в Горьковском горкоме ВКП(б)

В октябре 1976 года ректор Московского автодорожного института МАДИ Леонид Афанасьев поместил в журнале «За рулем» статью об истории автоспорта, где уделил внимание машине ГЛ-1 и рекордам Николаева. Без сомнения, Афанасьев хорошо знал Аркадия Федоровича, который в 1976-м занимал должность ректора Горьковского политехнического института. А в марте 1978-го в знаменитой исторической серии «За рулем» вышел рисунок машины работы Александра Захарова с очерком Льва Шугурова. В результате, о ГЛ-1 и ее испытателе узнали новые поколения исследователей автомобильной истории.

ГЛ-1 «ведёт» колонну гражданских автомобилей ГАЗ

А.Ф. Николаев умер в 1987-м. На базе основанного им СКБ «Ралснемг» в 1990-х зародилось несколько фирм-производителей вездеходной и бурильной техники. В частных разговорах сегодняшние ученые из Нижегородского политехнического с большим почтением вспоминают человека, ставшего легендой их института.

история службы автомобиля-офицера (часть 1)

17 марта 1936 года в Кремле руководство страны увидело первые машины М-1, ставшие самым массовым военным легковым автомобилем предвоенного СССР«Эмка»: история службы автомобиля-офицера (часть 1)
Штабной автомобиль М-1 едет навстречу колонне немецких военнопленных. Фотография с сайта http://denisovets.ru

Сегодняшние войска немыслимы без командирских машин. Командирские танки, командирские бронетранспортеры, командирские автомобили… Последние вошли в практику раньше всех — чуть больше века того назад, как только промышленность освоила конвейерный выпуск автомобилей, а армия оценила их возможности. Тогда же стало ясно, что привычный командирский конь постепенно уступит место командирской машине.

Но случилось это далеко не сразу, а в Советском Союзе, потерявшем почти два десятилетия на то, чтобы справиться с последствиями Первой Мировой и Гражданской войн, и того позже. Тем не менее, Великую Отечественную войну наша армия встретила, имея весьма солидный командирский автопарк. По состоянию на 22 июня 1941 года в ней проходили службу полтора десятка тысяч «эмок». Именно под таким ласковым именем первая массовая отечественная легковушка была известна у водителей. И именно под ним она навсегда вошла в советскую историю как один из легендарных символов Великой Отечественной войны — наряду с танком Т-34, штурмовиком Ил-2 и пистолетом-пулеметом ППШ.

Хорошо, но не для наших дорог

Впрочем, своим появлением на свет М-1 обязана не армии. Первый отечественный автогигант — Нижегородский (позднее — Горьковский) автомобильный завод — был сооружением лицензионным. В его создании активнейшую роль играла американская автомобильная компания Ford Motor Company. Для СССР конца 20-х — начала 30-х это было обычной практикой: наша страна, потерявшая в первой четверти века в ходе войн и революций почти 90% научных, инженерных и высококвалифицированных рабочих кадров, нуждалась в подобной помощи со стороны. Естественно, первыми моделями автомобилей, в 1932 году сошедшими с конвейера в Нижнем Новгороде, были лицензионные машины: грузовик ГАЗ-АА — перелицованный Ford-AA, а легковой фаэтон (так в терминах того времени называли машину с открытым пассажирским кузовом) ГАЗ-А — легковушка Ford-A.

«Эмка»: история службы автомобиля-офицера (часть 1)
ГАЗ М-1 первых выпусков в Москве. Фотография с сайта http://www.am02.ru

Именно эти две машины и стали первыми авто отечественного производства, которые заменили поизносившиеся машины выпуска еще довоенного времени или случайно попавшие в СССР. А таких хватало: были и автомобили еще российского выпуска, и многочисленные машины, стоявшие на вооружении еще русской императорской армии, и оказавшиеся в стране во время интервенции, и купленные за золото для остро нуждавшейся в автотранспорте страны… Но все они имели два существенных недостатка: крайняя изношенность и отсутствие запасных частей, которые буквально были на вес золота. Особенно это чувствовала на своем опыте Красная Армия: стремительно менявшиеся условия ведения войны требовали серьезного автопарка, а наращивать его без своего производства было невозможно. Так что и ГАЗ-АА — предшественник «полуторки», и ГАЗ-А пришлись как нельзя кстати.

Но если грузовик можно приспособить к эксплуатации в любых условиях, даже самых суровых, то открытый легковой автомобиль был не лучшим выбором для России. К тому же он стремительно устаревал, а кроме того, был весьма требователен к квалификации обслуживающего персонала — чем, увы, страна была небогата. И потому уже через год новый главный конструктор ГАЗа, выдающийся советский инженер, выпускник МВТУ Андрей Липгарт поставил перед собой и своими подчиненными непростую задачу: создать собственную модель, которая будет гораздо лучше отвечать требованиям и возможностям отечественной эксплуатации.

Просто, надежно, крепко

К тому времени на смену хорошо зарекомендовавшему себя, но уже явно морально устаревшему Ford-A на американских заводах компании пришел гораздо более современный Ford-B, а вскоре на его основе был создал и Ford Model 18 с восьмицилиндровым двигателем. Эти модели получили гораздо более широкую линейку кузовов, среди которых были и полностью закрытые — как раз то, что требовалось для российских условий.

Это был удачный момент для того, чтобы, образно говоря, не изобретать велосипед, а освоить уже разработанную продукцию, доведя ее до соответствия отечественным возможностям и условиям эксплуатации. А поскольку действовавший лицензионный договор подразумевал возможность получить новинку для освоения на ГАЗе, очень скоро она туда и попала.

Но было бы несправедливо утверждать, что «эмка» — это всего лишь перелицованный «Форд», пусть и выпущенный на советском заводе. Прежде чем машина пошла в серию, над ее конструкцией серьезно потрудился в полном смысле слова звездный конструкторский состав ГАЗа — начиная от Андрея Липгарта, который занимал эту должность с 1933 по 1951 год и за это время успел запустить в производство 27 моделей. Именно он сформулировал основные требования к разработке первого массового легкового автомобиля отечественной постройки — ГАЗ М-1. Причем сформулировал так, что они и сегодня совершенно не устарели!

«Эмка»: история службы автомобиля-офицера (часть 1)
Чертежи автомобиля ГАЗ-М-1. Фотография с сайта http://armedman.ru

Вот чего потребовал Андрей Липгарт от себя самого и своих подчиненных — конструкторов Анатолия Кригера, Юрия Сорочкина, Льва Косткина, Николая Мозохина и других их коллег. Новый автомобиль должен был, во-первых, быть прочным и выносливым во всех своих частях при работе в наших дорожных условиях; во-вторых, обладать высокой проходимостью; в-третьих, обладать хорошей динамикой; в-четвертых, быть максимально экономичным в расходовании горючего; в-пятых, по комфортабельности, внешнему оформлению и отделке не уступать последним лучшим американским моделям массового типа; и наконец, в-шестых, но далеко не в последних, конструкция машины должна быть простой и понятной даже малоквалифицированному персоналу, а уход и регулировка должны быть несложны и доступны шоферу средней квалификации, не требуя специалистов-механиков.

Из такого списка требований совершенно понятно: ГАЗ проектировал не массовую легковую машину для частного использования, а автомобиль для народного хозяйства и армии. Отсюда и требования к повышенной проходимости, и упор на выносливость (тяжелыми были условия эксплуатации «эмок» и на гражданке, и на военной службе), и экономичность, и ремонтопригодность — настолько, насколько этого можно было добиться в то время и в тех условиях.

Автомобиль-«призывник»

Из всех вышеперечисленных условий «оригинал», то есть «Форд» модели «В» и Model40, отвечали, пожалуй, лишь двум: хорошей динамике и комфортабельности с отделкой. Все остальное нужно было перепридумывать, опираясь на опыт эксплуатации автомобилей в Советском Союзе, которого у американских конструкторов не было. А у советских — уже был. Ведь за спиной у того же Андрея Липгарта были годы работы в НАМИ, ставшие прекрасной конструкторской школой и показавшие, к чему должно готовить любую отечественную машину.

«Эмка»: история службы автомобиля-офицера (часть 1)
Проверка документов у пассажиров и водителя штабного автомобиля М-1. Фото с сайта www.drive2.ru

Она должна была быть «призывником», готовым в любой момент отправиться на действительную службу. А «американец» был неженкой. Чего стоили одни только поперечные рессоры, из-за которых подвеска в случае эксплуатации не на асфальте (то есть практически всегда в советских условиях!) становилась совершенно недолговечной, слабенькие фрикционные амортизаторы и спицованые колеса. Иными, чем у американской модели, должны были быть и конструкция переднего моста, и рулевое управление, и подвеска двигателя — «плавающая» вместо жесткой, маложивущей при эксплуатации вне асфальта.

Но самое главное, что пришлось сделать советским автоконструкторам — это создать для своего детища новую раму, которая обеспечивала бы необходимую жесткость и в то же время гибкость, ведь ездить автомобилю придется в трудных условиях. В итоге нужную жесткость рамы создавали лонжероны 150-миллиметрового профиля, усилительные вставки которых создавали в передней части машины коробчатый контур. А в центре рамы, в отличие от американского прототипа, появилась жесткая крестообразная поперечина — она позволяла машине «крутиться» вокруг продольной оси, что было неизбежно на бездорожье.

Одним словом, справедливее всего было бы сказать, что коллектив автоконструкторов ГАЗа создал свой автомобиль, взяв за основу американский, полученный по лицензии. А уж все последующие модификации «эмки», прежде всего армейские, были и вовсе собственной газовской разработкой, хотя и сохраняли внешнее сходство с первоначальной моделью.

«Дай Бог каждому такую машину!»

Экспериментальный отдел Горьковского автозавода начал работу над адаптацией новых «Фордов» к отечественным условиям осенью 1933 года — сразу после прихода Андрея Липгарта на должность главного инженера. К январю 1934 года собрали три первых экспериментальных образца автомобиля, получившего индекс М-1, то есть «Молотовец-Первый». «Молотовец» — в честь Вячеслава Молотова, чье имя носил ГАЗ. А почему первый — и так понятно: не делали в нашей стране таких машин до «эмки». Кстати, «эмкой», как гласит заводская легенда, машину прозвали рабочие ГАЗа, собиравшие первые опытные экземпляры: очень уж нравилось им то, что получалось, и совершенно не хотелось называть новинку в своих рабочих разговорах официальным индексом.

Следующие два года ушли на то, чтобы отработать получившуюся конструкцию и довести ее до конвейерного производства. Сделать пришлось немало, ведь первые три экземпляра даже внешне отличались от привычного всем облика «эмки». Колеса у них были еще спицованые, на боковинах капота красовались лючки, радиатор имел более трудоемкую и сложную по форме облицовку. Все эти «излишества» пришлось ликвидировать, чтобы упростить и удешевить массовое производство автомобиля М-1. Ради этого пошли даже на то, чтобы сделать кузов не полностью металлическим. Выше рамы с дверями, открывавшимися назад по ходу движения, шли продольные деревянные брусья, на которые натягивалась несъемная дермантиновая крыша, окрашивавшаяся заодно со всем кузовом.

Наконец, к началу 1936 года все работы по подготовке к выпуску «эмки» были завершены. Пошел в серию новый мотор — переделанный двигатель от ГАЗ-А: он стал на 10 «лошадок» мощнее, хотя сохранил прежний объем, получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, новый карбюратор типа «Зенит» с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, который обеспечивал устойчивую работу мотора на всех режимах, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр. И вот 16 марта 1936 года с конвейера ГАЗа сошла первая машина ГАЗ М-1, она же «эмка». А на следующий день две новенькие «эмки» уже стояли на одной из кремлевских площадей: руководство завода решило сразу показать товар лицом.

«Эмка»: история службы автомобиля-офицера (часть 1)
Автомобили М-1 на конвейере завода ГАЗ. Фотография с сайта http://www.aif.ru

Осматривали «эмки» генеральный секретарь ЦК ВКП (б) Иосиф Сталин, председатель Совнаркома Вячеслав Молотов, нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе и нарком обороны Климент Ворошилов. Расчет заводчан был простой: одобрение со стороны высшего советского руководства практически гарантировало удачное будущее новинке. Две машины с более изящными, чем у «Форда», линиями подножек и крыльев, блестевшие черным лаком, с наклонной решеткой радиатора, большими форточками и тонкой красной линией по борту, подчеркивавшей закрытый кузов, явно понравились первым людям страны. В своих воспоминаниях Андрей Липгарт пишет, что Сталин даже подвел итог своему знакомству с «эмкой» такими словами: «Дай Бог каждому такую машину!».

Ну, насчет «каждому» всесильный советский руководитель несколько погорячился: в свободную продажу М-1 не поступали. Поскольку объем выпуска машины был относительно невелик (если оценивать потенциальный советский внутренний авторынок), она не продавалась, а распределялась. И получить во временное, а паче того, в личное пользование «эмку» было такой же наградой, как орден или Сталинская премия! Да они зачастую и шли рука об руку, и новоиспеченным орденоносцам, особенно награжденным за трудовые подвиги, нередко выдавали новую М-1 — чтобы они, так сказать, личным примером подчеркивали преимущества честного труда на благо социалистической Родины.

«Эмка» идет в армию

Среди вариантов, в которых первые годы выпускалась М-1, были и такси: тогда машина получала предустановленный таксометр. Но все-таки большинство сходивших с конвейера автомобилей отправлялись в наркоматы и распределялись по республиканским и областным администрациям, а также «примеряли гимнастерки». Именно «эмка» стала первой серийной штатной машиной Красной Армии — машиной, с которой армия встретила Великую Отечественную войну.

Больше всего «эмок» выполняло роль командирских или штабных автомобилей в стрелковых полках РККА. По предвоенному штатному расписанию от 5 апреля 1941 года, в списочный состав транспорта полка входил один легковой автомобиль — это и был М-1. Согласно тому же штатному расписанию, но уже стрелковой дивизии, общее число легковых автомобилей, полагавшихся ей, составляло 19 штук. Больше всего легковушек — пять штук — приходилось на штаб дивизии, три штуки имел в своем распоряжении входивший в состав дивизии гаубичный артиллерийский полк, по одной числилось в артиллерийском полку и в каждом стрелковом, а остальные доставались транспортным отделениям различных подразделений. С учетом того, что в общей сложности в составе РККА перед началом войны числилось 198 только стрелковых дивизий, получается, что в их составе находилось 3762 легковых автомобиля. И даже если предположить, что не всегда это были именно «эмки», что маловероятно, получается, что одни только стрелковые дивизии располагали как минимум тремя тысячами автомобилей ГАЗ М-1. Хотя почти наверняка «эмками» были все подсчитанные машины — другим взяться было просто неоткуда, разве что остаться с давнишних времен.

«Эмка»: история службы автомобиля-офицера (часть 1)
Автомобиль М-1 на фронтовой автодороге. Фотография с сайта http://carspravka.ru

Но чем выше от стрелковой дивизии, тем больше легковых автомобилей — что понятно. По штату полевого управления армии мирного времени от 13 сентября 1940 года полагалось иметь 25 легковых автомобилей. Управление мехкорпуса военного времени по штату 1940 года — 12 легковых автомобилей, и столько же полагалось иметь в штате отдельной моторизованной бригады. Одним словом, везде в предвоенных штатах советских воинских подразделений, где встречается пункт «легковые автомобили», можно с уверенностью заменять эти слова на слово «эмка», не боясь сильно ошибиться.

А ведь придется приплюсовать сюда разного рода военные газеты, начиная с дивизионных и заканчивая окружными, плюс центральные военные издания, плюс военные академии и другие военно-учебные заведения, плюс органы военной юстиции и так далее, и тому подобное. Кроме того, «эмки» получали подразделения ВВС (например, в штате истребительной авиабригады военного времени от 1937 года — 15 легковых автомашин, а тяжело-бомбардировочной — 20), и такие же автомобили имели в своем распоряжении штабы и управления флотов и флотилий, где тоже счет в общей сложности шел не на единицы, а на десятки…

Вот и получается, что в числе 10 500 автомобилей — а именно таким количеством машин М-1 располагали Красная Армия и Красный Флот накануне Великой Отечественной войны — нет ничего удивительного. Ведь для военных того времени, если речь шла о служебном автотранспорте, слово «эмка» было синонимом легковой машины.

Продолжение следует…

1В18 — Википедия

1В18

Фото модификации 1В18-1
Классификация Машина управления огнём артиллерии
Боевая масса, т 10,3
Экипаж, чел. 5
Десант, чел. 1
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик ВНИИ «Сигнал»
Производитель Союз Советских Социалистических Республик Нижегородский машиностроительный завод
Годы производства с 1970-х
Годы эксплуатации с 1970-х
Основные операторы Союз Советских Социалистических РеспубликРоссия
Длина корпуса, мм 7220
Ширина, мм 2825
Высота, мм 2690
Клиренс, мм 475
Тип брони противопульная
Лоб корпуса, мм/град. 8..10
Лоб башни, мм/град. 8..10
Прицелы 1Д11, ДВ, ВОП, ПАБ-2А
Пулемёты 1 х 7,62-мм ПКМ
Тип двигателя Карбюраторный ГАЗ-49
Мощность двигателя, л. с. 2 х 90
Скорость по шоссе, км/ч 80
Скорость по пересечённой местности, км/ч 9..10 на плаву
Запас хода по шоссе, км 500
Удельная мощность, л. с./т 17,47
Колёсная формула 8 × 8
Удельное давление на грунт, кг/см² 0,5..2,5
Преодолеваемый подъём, град. 30
Преодолеваемая стенка, м 0,6
Преодолеваемый ров, м 2,0
Преодолеваемый брод, м плавает

Машина 1В18 «Клён-1» — советская и российская машина командира батареи КСАУО 1В17 «Машина-Б». Создана на базе шасси изделия 49-09 (БТР-60ПБ).

Машина 1В18 обеспечивает размещение подвижного командно-наблюдательного пункта батареи и осуществляет управление реактивными системами залпового огня, огнём артиллерийских и миномётных батарей. Определяет точку нахождения командно-наблюдательного пункта, выполняет ориентирование приборов артиллерийской разведки, ведёт наблюдение за полем боя, а также выполняет артиллерийскую разведку вражеских целей и определяет их полярные координаты. Кроме того Машина 1В18 поддерживает связь с командованием поддерживаемых подразделений, машинами старших офицеров батарей, командиром дивизиона и вышестоящим командованием[1].

Экипаж[править | править код]

Экипаж 1В18 состоит из пяти человек:

  1. Механик-водитель.
  2. Командир батареи.
  3. Командир отделения.
  4. Радиотелефонист.
  5. Разведчик-дальномерщик.

Помимо этого в машине есть одно дополнительное место за местом командира батареи[2][3].

Боевое отделение[править | править код]

Боевое отделение состоит из двух отсеков: носового и кормового. Отсеки разделяются башней.[2]

В носовом отсеке находится место механика-водителя, расположенное слева по ходу машины. Справа от механика-водителя располагается место командира батареи на марше. Напротив механика-водителя находятся органы управления машиной и прибор наблюдения за местностью и дорогой[2].

По борту машины, слева и сзади от механика-водителя расположены следующие материальные средства[2]:

  1. Уровень.
  2. Ловитель для гильз.
  3. Комплект ЗИП.
  4. Укладочный ящик к прибору ННП-21.
  5. Укладка прибора ТВНО-2Б.
  6. Ловитель для гильз.
  7. Реле-регулятор.
  8. Фильтр радиопомех.
  9. Пульт контроля и управления.

Напротив места командира находятся[2]:

  1. Смотровые приборы ТПКУ-2Б и Т4НП-Б для наблюдения за местностью.
  2. Преобразователь.
  3. Включатель массы.
  4. Комплекты ЗИП для дневного визира, радиостанции Р-123М и для шасси 49-09.

Справа и сзади от места командира находятся[2]:

  1. Бидоны с питьевой водой.
  2. Сумка для гранат.
  3. Ящик с сухим пайком.
  4. Дополнительное сиденье.
  5. Комплект ЗИП для дальномера 1Д11.
  6. Футляр с перископом.
  7. Две укладки антенн для радиостанции Р-123М.
  8. Картодержатель.
  9. Два телефонных аппарата.
  10. Дальномер.
  11. Перископическая артиллерийская буссоль.

В корме у правого борта машины находится место радиотелефониста. Слева от места телефониста расположено место командира отделения. В варианте машины 1В18-1 перед радиотелефонистам находятся три приёмопередатчика радиостанции Р-123М и блоки питания, устройство Р-012М и три согласующихся блока радиостанции Р-123М[3] .

Слева и сзади от радиотелефониста у борта машины находятся[3]:

  1. Коммутатор.
  2. Громкоговоритель.
  3. Блок усиления.
  4. Усилитель.
  5. Пульт и блок проводной связи.

Перед рабочим местом командира отделения находится стол с уложенным в него планшетом для прибора ПУО-9У, карандашами и прибором управления огнём. Слева и сзади находится тренога дальномера 1Д11, тренога прибора ННП-21, а также тренога артиллерийской буссоли ПАБ-2АМ. Справа от места командира установлены кронштейны для автоматов, курсопрокладчик, а также находится двигатель и генератор[3].

Напротив рабочего места разведчика-дальномерщика установлен блок питания прибора 1Д11 с приёмопередатчиком. Стопор башни находится слева от разведчика-дальномерщика за приёмопередатчиком прибора 1Д11[3].

Башня[править | править код]

В башне 1В18 установлены:

  1. Дневной визир.
  2. Ночной прибор наблюдения.
  3. Аппарат абонента.
  4. Поворотный механизм.
  5. Стол для работы с картой.

В центре башни установлены:

  1. Рычаги управления защитными крышками приборов наблюдения,
  2. Пульт включения приборов наблюдения.
  3. Транспарант «ВЕШКА ВКЛЮЧЕНА».
  4. Авиационные часы.

Для обеспечения прохода по боевому отделению, в сиденьях командира и разведчика-дальномерщика в башне предусмотрена возможность их регулировки и откидной механизм[3].

Средства наблюдения и связи[править | править код]

Для обеспечения внешней и внутренней радиотелефонной связи в машине установлены:

  1. Выносная радиостанция Р-159.
  2. Устройство Р-012М.
  3. Две радиостанции Р-123М.

Для внутренней связи в машину установлена коммутационная аппаратура 1Т308, к которой подключаются шлемофоны всех членов экипажа. Также имеется возможность работы по радиоканалам для радиотелефониста и командира отделения, для этого машина оснащена аппаратурой ПУ5, АА62, АА64[3].

  • 1В18 — машина командира батареи КСАУО 1В17.
  • 1В18-1 — машина командира батареи КСАУО 1В17-1.
  • Россия СССР — 105 единиц 1В18 в зоне «до Урала», по состоянию на 1991 год[4], перешли к образовавшимся после распада государствам


5197-я БХИ (Луганск): 3 — 1В18[источник не указан 1746 дней] 835-я БХИ (Малиновка): 9 — 1В18[источник не указан 1746 дней] 873-я БХИ (Девички): 9 — 1В18, [источник не указан 1746 дней] 2897-я БХИ (Новомосковск): 18 — 1В18,[источник не указан 1746 дней] 297-й самоходно-артиллерийский полк (Артемовск) 3 — 1В18[источник не указан 1746 дней] 71-й артиллерийский полк (Фастов): 15 — 1В18[источник не указан 1746 дней] 961-й реактивный артиллерийский полк (Фастов): 9 — 1В18[источник не указан 1746 дней] 6289-я БХИ (Черкассы): 9 — 1В18[источник не указан 1746 дней] 5198-я БХВТ (Конотоп) 3 — 1В18[источник не указан 1746 дней] 132-й гвардейский мотострелковый Краснознаменный орденов Суворова и Кутузова полк(Лубны) 3 — 1В18,[источник не указан 1746 дней] 136-й гвардейский мотострелковый Краснознаменный полк (Лубны): 3 — 1В18[источник не указан 1746 дней] 53-й гвардейский самоходно-артиллерийский полк (Лубны) 3 — 1В18[источник не указан 1746 дней] 155-й гвардейский самоходно-артиллерийский Краснознаменный ордена Кутузова полк (Смела) 3 — 1В18[источник не указан 1746 дней] 6067-я БХИ (Ждановка/Новомосковск): 24 — 1В18[источник не указан 1746 дней] 2897-я БХИ (Ждановка/Новомосковск): 18 — 1В18[источник не указан 1746 дней] 6299-я БХВТ (Гвардейское): 12 — 1В18 [источник не указан 1746 дней]

Итого, Киевский военный округ по Справочнику Ленского – 144 машины 1В18[источник не указан 1746 дней]

Согласно того же справочника, в военных округах и группах войск на ноябрь 1989 г имелось минимум 1184 машины (минимум, потому что цифры в Справочнике очень плохо бьются между собой не то что в разных главах, но и на одной странице)[источник не указан 1746 дней]: МВО — 66, ЛВО — 24, СКВО — 24, ПУрВО — 15, ПрибВО — 114, ЗГВ — 120, СГВ — 6, ЦГВ — 6, Морская пехота — 12, БРАВ — 15, Учебн части, части центр подчинения — 114, КВО — 144, ОдВО — 78, ПрикВО — 196, БВО — 228, ЗакВО — 22.

  1. В. А. Иванов, Ю. Б. Горовой, Устройство и эксплуатация артиллерийского вооружения российской армии. Учебное пособие, стр. 124
  2. 1 2 3 4 5 6 В. А. Иванов, Ю. Б. Горовой, Устройство и эксплуатация артиллерийского вооружения российской армии. Учебное пособие, стр. 125
  3. 1 2 3 4 5 6 7 В. А. Иванов, Ю. Б. Горовой, Устройство и эксплуатация артиллерийского вооружения российской армии. Учебное пособие, стр. 126
  4. Ленский А. Г., Цыбин М. М. Советские сухопутные войска в последний год Союза ССР. — С.-Пб.: B&K, 2001. — С. 27, 28. — 294 с. — ISBN 5-93414-063-9.
  • В.А. Иванов, Ю.Б. Горовой. Устройство и эксплуатация артиллерийского вооружения российской армии. Учебное пособие. — Тамбов: Издательство ТГТУ, 2005. — 260 с. — 100 экз.
  • Справочник офицера наземной артиллерии. — под редакцией В.Я. Лебедева. — 2005. — 399 с.
  • Учебник сержанта ракетных войск и артиллерии: Для командиров орудий, минометов и реактивной артиллерии. — Москва: Военное издательство, 1991. — 223 с.
  • Руководство по боевой работе огневых подразделений артиллерии. — Москва: Военное издательство, 2002. — 216 с.
  • Карпенко А. В. Бронетранспортёры // Обозрение отечественной бронетанковой техники (1905-1995). — Санкт-Петербург: Невский бастион, 1996. — С. 93. — 480 с. — 10 000 экз.

М-1 (электронно-вычислительная машина) — Википедия

М-1 — первая советская электронно-вычислительная машина. Разработана в 1950—1951 гг. под руководством Исаака Семёновича Брука (член-корреспондента АН СССР с 1939 года).

Авторское свидетельство

Разработке цифровых машин предшествовали работы И. Брука над аналоговыми устройствами — механическими интеграторами-анализаторами. В 1947 году уже было известно о создании в США ЭВМ ЭНИАК, и идея создания цифровых ЭВМ «витала в воздухе». В мае 1948 году к работе Брука присоединился Башир Рамеев, попавший к нему по рекомендации академика А. И. Берга. Спустя три месяца Бруком и Рамеевым был создан документ — проект автоматической цифровой вычислительной машины. Патентным бюро госкомитета Совета министров СССР по внедрению передовой техники в народное хозяйство зарегистрировано изобретение Б. И. Рамеевым и И. С. Бруком цифровой электронной вычислительной машины (свидетельство номер 10475 с приоритетом 4 декабря 1948 года[1]).

В начале 1949 года работа Рамеева была прервана его призывом в армию. Вернуть его в Москву удалось лишь спустя несколько месяцев. По возвращении Рамеев принял должность заведующего лабораторией СКБ-245 Министерства машиностроения и приборостроения СССР, созданной с целью разработки цифровых вычислительных машин. В дальнейшем, в СКБ-245 была спроектирована и разработана ЭВМ «Стрела».

22 апреля 1950 года вышло постановление Президиума АН СССР о начале разработки машины М-1, что позволило сформировать команду разработчиков. В неё вошли Николай Яковлевич Матюхин (выполнял функции главного инженера), Михаил Александрович Карцев, Тамара Миновна Александриди, Александр Борисович Залкинд, Игорь Александрович Коколевский, Лев Михайлович Журкин, Юрий Васильевич Рогачёв, Рене Павлович Шидловский, Владалекс Владимирович Белынский.

Сборка и наладка машины проходила в лаборатории электросистем Энергетического института (ЭНИН) АН СССР.

Монтаж машины был начат в октябре 1950 года. Первые биты информации М-1 обработала 15 декабря 1950 года, а киевская МЭСМ-1 — 25 декабря 1950 года[2]. Первую половину 1951 года шли работы по автономной отладке устройств. Летом 1951 года М-1 уже могла выполнять основные арифметические операции. Комплексная отладка машины была завершена к концу года. В январе 1952 года началась опытная эксплуатация. Первые задачи, решаемые на М-1, ставились С. Л. Соболевым, заместителем И. В. Курчатова по научной работе. В то время М-1 и МЭСМ были единственными работающими в Советском Союзе ЭВМ. М-1 была изготовлена в единственном экземпляре.

  • Система счисления: двоичная, 25 разрядов в машинном слове.
  • Быстродействие: 15—20 операций в секунду над 25-разрядными словами.
  • Память: 256 слов на магнитном барабане («медленная» память), 256 слов на электростатических трубках («быстрая» память).
  • Система команд: двухадресная.
  • Элементная база: 730 электровакуумных ламп; немецкие купроксные выпрямители, полученные по репарациям.
  • Потребляемая мощность: 8 кВт.
  • Занимаемая площадь: 4 м².

М-2[править | править код]

В апреле 1952 года в той же лаборатории были начата работы по проектированию машины M-2, под руководством М. А. Карцева. Уже в конце 1952 года новая машина была смонтирована и проходила отладку. В январе 1953 года М-2 уже работала. На то время в СССР помимо М-2 работали только МЭСМ, БЭСМ-1 и «Стрела».

Целью проекта было создание универсальной ЭВМ для решения широкого круга научно-технических задач. Особое внимание обращено на минимизацию количества электронных ламп с результирующим повышением надежности, уменьшением габаритов и потребляемой мощности.

Производительность машины — около 2000 операций в секунду, элементная база — полупроводниковые диоды и 1676 электровакуумных ламп. ОЗУ состояло из основного электростатического, на 512 слов с временем доступа 25 мкс, и дополнительного того же объёма на магнитном барабане. Имелось внешнее запоминающее устройство на магнитной ленте. ЭВМ занимала 22 м² и потребляла 29 кВт. Особенностью машины являлась возможность работы как с плавающей, так и с фиксированной запятой. Машина работала в двоичной системе счисления и имела трехадресную структуру команд. В серию М-2 запущена так и не была. Единственный экземпляр эксплуатировался около 15 лет.

М-3[править | править код]

Почти одновременно с М-2, в той же лаборатории, под руководством Н. Я. Матюхина было начато проектирование машины М-3. В 1956 году государственной комиссии был представлен первый образец М-3, предполагалось серийное производство машины.

Документация на М-3 раздавалась для изготовления своими силами. Ереванским институтом математических машин, на основе документации на М-3, были построены ЭВМ «Арагац» и «Раздан». Кроме того, комплекты документации получили: академик В. А. Трапезников для Института проблем управления (ИПУ) АН СССР, группа кибернетических исследований Венгерской АН в Будапеште (ЭВМ смонтирована в 1958 году), в 1957 году документация передана в Китай (ЭВМ была собрана на Пекинском телефонном заводе, при помощи Г. П. Лопато).

С сентября 1959 года М-3 выпускалась серийно на Минском заводе вычислительных машин им. Орджоникидзе. В машине использовалось 774 электровакуумных лампы, потребляемая мощность — 10 кВт, площадь — 3 м². Первая модификация располагала памятью на магнитном барабане и быстродействием в 30 операций в секунду (выпущено 16 машин). Затем, в 1960 году, использовалась память на ферритовых сердечниках ёмкостью 1024 31-разрядных слов, быстродействие увеличилось до 1000 оп/сек (до конца 1960 года выпущено 10 машин). С августа 1960 года завод перешёл на выпуск ЭВМ собственной разработки — «Минск-1».

Наиболее важной особенностью машины является то, что в ней (впервые в отечественной вычислительной технике) был применен асинхронный принцип работы центрального устройства управления. Серьёзный недостаток машины — отсутствие внешней памяти. В результате все данные, необходимые для вычислений, могут вводиться только в оперативное запоминающее устройство.

  • Отчет по работе «Автоматическая цифровая вычислительная машина М1». М., АН СССР. Энергетический институт им. Г. М. Кржижановского. Лаборатория электросистем, 1951. [1]
  • Карцев М. А., Александриди Т. М., Князев В. Д. и др. Быстродействующая вычислительная машина М-2. Под ред. И. С. Брука. М., Гостехтеоретиздат, 1957.
  • Белынский В. В., Долкарт В. М., Каган Б. М., Лопато Г. П., Матюхин Н. Я. Малогабаритная электронная вычислительная машина М-3. Серия «Передовой научно-технический и производственный опыт». Тема 40, № П-57-89. М., филиал ВИНИТИ, 1957.
  • Малиновский Б. Н. История вычислительной техники в лицах. — К.: фирма «КИТ», ПТОО «А. С. К.», 1995. — 384 с.
  • Александриди Тамара Миновна. Автоматическая цифровая вычислительная машина М1 (рус.) — тезисы доклада на конференции SORUCOM-2006
  • Наталья Дубова. Размер имеет значение (рус.) // Computerworld Россия. — 1999. — № 35 от 20/09/1999.
  • под ред. И. С. Брука. Быстродействующая вычислительная машина М-2. — М.: Государственное издательство технико-теоретической литературы, 1957. — 111 с.
  • Александр Нитусов. М-3: первый компьютер «сделай сам» (рус.) // PC Week/RE. — 2008.

1В13 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 1 мая 2014; проверки требуют 7 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 1 мая 2014; проверки требуют 7 правок.
1В13

1В13 в историко-культурном комплексе «Линия Сталина»
Классификация Машина старшего офицера батареи
Боевая масса, т 14,8
Экипаж, чел. 6
Десант, чел. 3
Производитель Союз Советских Социалистических РеспубликРоссия
Годы производства c 1972
Годы эксплуатации c 1972
Основные операторы Союз Советских Социалистических РеспубликРоссия
Длина корпуса, мм 7475
Ширина, мм 2850
Высота, мм 2940
Колея, мм 2500
Клиренс, мм 400
Тип брони противопульная
Углы ГН, град. 360
Дальность стрельбы, км до 3,5
Прицелы ПВ-1, ДСП-30
Пулемёты 1 × 12,7-мм ДШК-М или НСВТ
Тип двигателя
Скорость по шоссе, км/ч 61,5
Скорость по пересечённой местности, км/ч 26..32 (5..6 на плаву)
Запас хода по шоссе, км 500
Тип подвески индивидуальная, торсионная
Преодолеваемый подъём, град. 35
Преодолеваемый брод, м плавает

Машина 1В13 (ACRV M1974/1 по классификации НАТО) — советская и российская машина старшего офицера батареи КСАУО самоходной артиллерии 1В12 «Машина-С».

Машина 1В13 комплекса 1В12 создана на базе шасси МТ-ЛБу. Размещается на опорном пункте батареи на месте, обеспечивающем удобное управление, для управления огневыми взводами. Решает задачи определения координат огневой позиции, ориентирует орудия в основном направлении, принимает данные для стрельбы на САУ от командно-штабной машины дивизиона 1В16 и осуществляет контроль установок прицельных приспособлений по радио- или проводным каналам связи. Также машина 1В13 поддерживает связь с командиром орудия, командиром дивизиона, начальником штаба и командиром батареи[1]. В машине имеется 3 запасных места. В состав экипажа машины входят 6 человек[2]:

  1. Механик-водитель;
  2. оператор — топогеодезист;
  3. радиотелефонист;
  4. Старший радиотелефонист;
  5. Командир отделения — вычислитель ;
  6. Старший офицер батареи.

Броневой корпус и башня[править | править код]

Корпус машины цельносварной и полностью герметичен, выполнен из броневой стали. Защищает аппаратуру и экипаж от воздействия радиоактивной пыли, пуль и осколков. В правой и левой плоскостях корпуса находится аппаратное отделение, в котором установлены два топливных бака. В средней части корпуса установлен двигатель. От аппаратного отделения двигатель отгорожен звуко- и теплоизоляционными перегородками[3]. Отделение управления имеет два ряда сидений. Первый ряд сидений размещает механика-водителя, командира отделения и радиотелефониста. Втором ряду места запасные, на них может быть размещён десант. В аппаратном отделении размещаются три сидения для старшего офицера батареи, старшего радиотелефониста и оператора-вычислителя, сиденье старшего офицера батареи имеет возможность поворота на 180°[2].

Перед рабочим местом старшего радиотелефониста расположен столик в неподвижной части которого закреплён полевой телефонный коммутатор П-193М. Над столиком имеется приёмопередатчик радиостанции Р-123М.

Двигатель и трансмиссия[править | править код]

В состав силовой установки входят двигатель и системы его обслуживания. Трансмиссия состоит из бортовых передач, главной передачи, главного фрикциона и промежуточного редуктора[3].

Ходовая часть[править | править код]

В состав ходовой части машины входят два направляющих колеса, 14 опорных катков, четыре гидроамортизатора и натяжные устройства с двумя гусеничными лентами[3].

Россия СССР
Россия Армения
  • Работы по модернизации — Ереванский НИИ математических машин (ЕрНИИММ)[5]
  • 1В13 — машина старшего офицера батареи КСАУО 1В12
  • 1В13-1 — машина старшего офицера батареи КСАУО 1В12-1
  • 1В13-3 — машина старшего офицера батареи КСАУО 1В12-3, 1В12-4
  • 1В13М — машина старшего офицера батареи КСАУО 1В12М
  • 1В13М-1 — машина старшего офицера батареи КСАУО 1В12М-1
  • 1В13М-3 — машина старшего офицера батареи КСАУО 1В12М-3
  • MT-LBu-TP — финская модификация машины старшего офицера батареи 1В13
  1. Вторая чеченская война — использовались Российскими войсками[6]
  1. А. В. Карпенко, Современные самоходные артиллерийские орудия, стр. 8.
  2. 1 2 ПБ1.370.006-01 ТО. 1В13-(1) Машина старшего офицера батареи. Техническое описание и инструкция по эксплуатации, стр. 16.
  3. 1 2 3 ПБ1.370.006-01 ТО. 1В13-(1) Машина старшего офицера батареи. Техническое описание и инструкция по эксплуатации, стр. 15.
  4. ↑ Комплекс 1В12, 1В12-1, 1В12-М, 1В12М-1 (электронный ресурс) // ПАО «Мотовилихинские заводы» : официальный сайт.  (Проверено 18 декабря 2016)
  5. ↑ Машина старшего офицера батареи (электронный ресурс) // ВПК Армении : Военно-промышленный комплекс Армении.  (Проверено 18 декабря 2016)
  6. Геннадий Жилин. Незаслуженно забытый «трудяга» второй чеченской (рус.). Журнал «Мир оружия» № 7 / 2006 г.. Военно-патриотический сайт «Отвага» (1 июля 2006). Дата обращения 4 июня 2012. Архивировано 26 июня 2012 года.
  • А.В.Карпенко. «Оружие России». Современные самоходные артиллерийские орудия. — Санкт-Петербург: «Бастион», 2009. — 64 с.
  • ПБ1.370.006-01 ТО. 1В13-(1) Машина старшего офицера батареи. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. — Военное издательство №3/15763р-П9. — 136 с.

ГАЗ-М1. «Эмка». Советский легковой автомобиль :: SYL.ru

Автомобиль ГАЗ-М1 — это, наверное, самое массовое авто советской эпохи. Первый «молотовец» также считается самым легендарным автомобилем. За всю историю производства было выпущено порядка 63000 экземпляров. Давайте познакомимся с историей создания легенды, узнаем ее технические характеристики.

История создания

Это авто выпускалось на Горьковском автозаводе имени Молотова. В период с 30-х по 40-е годы эти автомобили буквально заполонили все дороги Советского Союза. Машина стала символом социализма.

газ м1

Хоть модель и строилась в стране, где победил социализм, но история ее и корни вполне себе буржуазные. Так, огромное количество историков и журналистов уверено, что в качестве прототипа советские конструкторы и инженеры использовали американскую модель Ford B в модификации F40.

Если покопаться в исторических документах, то можно выяснить, что по соглашению, которое действовало в те годы, США действительно поделилась с СССР техническими документами на свой F40. Американец был оснащен V-образным 8-цининдровым двигателем объемом в 3,2 литра. Однако советские инженеры не смогли поставить на конвейер такие двигатели. Так, автомобиль ГАЗ «Эмка» получил силовой агрегат от прошлой модели ГАЗ-А.

А был ли мальчик?

Если зарыться в книги и информацию еще глубже, тогда можно поставить под сомнение такую версию с США. Есть мнение, что когда наши конструкторы получили на руки документацию по F40, то они совсем не думали о производстве своей машины на базе американской. После расчетов, которые были проведены, творение Ford было признано совершенно непригодным для передвижения по советским дорогам. Поэтому документация была существенно переработана. Стоит сказать, что перевод в метрические размеры занял более года.

Родом из Европы

Главный конструктор ГАЗ являлся одним из сторонников скорейшего запуска нового легкового авто. Он увидел, что в Европе на одном из филиалов Ford производят европейскую модель F40. Это авто было максимально адаптировано под европейские условия. К примеру, европейские инженеры не стали устанавливать неэкономичную, неэффективную и очень дорогую восьмерку. Они сделали модификацию на базе старого двигателя от «Форда А».

эмка машина

Изменению подверглась схема газораспределения, повысилась степень сжатия, увеличили подъемы клапанов, модифицировали карбюратор, смазку, охлаждение. В общем, европейские инженеры значительно улучшили и адаптировали модель. Также у них получилось усилить жесткость кузова и подвеску.

Главный конструктор Горьковского автомобильного завода предложил получить документацию на модель в Европе.

Всему виной политика…

Но реализовать это решение сразу не вышло из-за политической ситуации. В Германии в 1933 году при власти был Гитлер. Все отношения между Европой и СССР были свернуты. Но все-таки у советского инженера кое-что получилось, несмотря на политику.

В 1935 году в Швеции советский торгпред встречался с Герингом. И вот он и продал техническую документацию за серьезный откат.

Но это лишь одна из возможных версий. Сколько источников, столько и всевозможных историй вокруг этого авто.

Начало большой работы

Работы по созданию автомобиля ГАЗ-М1 запустились сразу же. И вот, в марте 36 года с конвейера сошел первый предсерийный экземпляр. Машину осмотрели «первые люди» Союза и разрешили промышленное производство.

Серия испытаний

Прежде чем запустить машины в серию, Серго Орджоникидже инициировал испытания трех автомобилей. Двум моделям необходимо было пройти более 30000 км по бездорожью, третья машина должна была пройти исследования с целью изучения узлов для усовершенствования. Окончательный вариант был допущен к производству лишь в 1937 году.

С технической стороны

ГАЗ-М1 не копировал модель Ford. Советские инженеры полностью отказались в системе подвески от использования двух поперечных рессор. Вместо них было использовано четыре, но продольных. На заводе полностью самостоятельно при помощи специальной технологии была разработана совершенно иная, более криволинейная поверхность передних крыльев. Колеса использовались дисковые, штампованные. Также были другие изменения.

автомобиль газ м1 Дизайн полностью пересмотрели и переделали. Советские дизайнеры сделали модель гораздо интереснее, нежели у европейцев и американцев.

Кузов

Кузов был главной новинкой — четырехдверный, закрытого типа цельнометаллический. Были использованы деревянные детали, вернее, всего одна. Из древесины был изготовлен боковой брус крыши.

Кузов был смонтирован на раме, которая изготавливалась из штампованной стальной полосы 3 мм в толщину. Отдельные узлы рамы соединяли между собой при помощи двух методов. Это была дуговая сварка и заклепки. Тогда еще точечную сварку не применяли для нагруженных узлов.

Эта схема рамы давала конструкции достаточную жесткость и высокую прочность на изгиб. Это позволяло металлу меньше уставать. Кузовные элементы также были выполнены методом холодной штамповки, однако между собой их соединяли уже при помощи точечной сварки. Там нагрузки были намного меньше.

Крыша кузова изготавливалась из брезента. Чтобы в салоне было тепло, использовали специальную теплоизолирующую прокладку. Двери автомобиля ГАЗ-М1 оснащались комфортными и удобными ручками и мягкой, приятной обивкой. Открывались они назад.

Салон

Здесь все было сделано на высоком уровне, по крайней мере, не хуже, чем в Европе. Если сравнивать модель с предшественником, тогда салон был по-настоящему роскошен. Все панели, а также кресла были оббиты сукном из натуральной шерсти. Панель приборов была отделана под дерево.

газ м1 двигатель Машина имела приятные опции. Это козырьки от солнца, прикуриватель и пепельницу. Рабочее место водителя было отлично организовано. Кресло имело возможность регулировать положение продольно. По тем временам это был верх комфорта.

Силовая часть

Как вы уже знаете, мотор от автомобиля ГАЗ А, а именно 3,2 л, был серьезно модернизирован. Здесь можно выделить новую смазочную систему, охлаждение, автомат для опережения зажигания. Новая инновационная конструкция карбюратора «Зенит» с экономайзером, а также полностью автоматическим клапаном воздушной заслонки позволяла двигателю устойчиво работать на любых режимах. Коленвал получил противовесы. Еще на ГАЗ-М1 двигатель обзавелся новым контактно-масляным воздушным фильтром. Запускалось все это хозяйство от электрического стартера.

Зажигание представляло собой систему батарейного типа. Она оснащалась специальным центробежным регулятором опережения. Горючее подавалось с помощью топливного насоса центробежного типа. Благодаря тому, что были увеличены клапаны в ГБЦ, значительно улучшилось наполнение цилиндров топливом.

газ м1 характеристики

При таком же рабочем объеме, как и у автомобиля ГАЗ-А, «Эмка» (машина) получила модифицированный мотор машины ГАЗ-М. Он стал мощнее, его мощность составила 50 лошадиных сил, тогда как ГАЗ-А имел мощность в 40 «лошадок». Также увеличение мощности стало возможным из-за повышения степени сжатия. Теперь степень соответствовала топливу того времени. Так, 4-цилиндровый 3,3-литровый двигатель был способен разогнать машину даже до 100 километров в час.

Трансмиссия

Не один двигатель был модернизирован. На заводе также переделали и коробку переключения передач. Были введены шестеренки, которые находились в постоянном зацеплении на второй ступени. Также была установлена скользящая муфта для включения второй и третьей скорости.

Подвеска и управление

Рессоры были мягкими в отличие от автомобиля ГАЗ-А, а вместе с ними в системе подвески применили и рычажные амортизаторы одностороннего действия.
Также был модернизирован и рулевой механизм и тормозная система. Теперь тормоза имели механический привод.

реставрация газ м1 Стоит сказать, что большинство технологий, на которых держалась и основывалась «Эмка»-машина, были использованы впервые. Многое было ново для тех лет. Это кресло водителя с регулировкой, вентиляция, прикуриватель, обивка сидений. Двери имели наружный замок.

Технические характеристики

Кузов автомобиля мог вместить 5 человек. Силовой агрегат был 4-цилидровым объемом в 3,2 л. Мощность его составляла 50 лошадиных сил, а коробка переключения передач имела 3 скорости. Максимальная скорость составляла 105 км/ч, а до 80 километров в час автомобиль мог разогнаться за 24 секунд. Расход топлива составлял 14,5 литров на 100 километров пути.

Длина составляла 4625 миллиметров, ширина — 1770 миллиметров, высота — 1780 мм. Масса автомобиля – 1370 килограмм.

Под занавес

Производство автомобиля было довольно непростым. За время эксплуатации появлялись различные недоработки. При движении на максимальной скорости могло появиться влияние управляющих колес, также были дефекты привода тормозов. Все это вскоре изжили, но это далось не просто.

А что показывают испытания автомобиля ГАЗ-М1? Характеристики его позволяют быть уверенным в конструкции. На М1 даже поднимались в Кавказские горы. И водители, и пассажиры хорошо отзывались об этом авто.

Газ ЭмкаМашина постоянно модернизировалась. Например, в 1939 году установили новую решетку радиатора, сменили боковую часть капота. Автомобиль «Эмка» очень долго пользовался большой любовью и популярностью среди автолюбителей. Да что там тогда, пользуется и сейчас среди любителей старых авто.

Как вы знаете, было изготовлено много опытных экземпляров. Можно выделить одну из них, которая предназначалась для правительственных испытаний. Она была оснащена газогенераторной установкой.

Закат модели

Со временем становилось понятно, что силовой агрегат исчерпал свое. Был отдан приказ стремительно переоборудовать производство для изготовления ГАЗ-11. Он должен был стать агрегатом для новых авто от ГАЗа.

автомобиль эмка

Машина не производится с 40-х годов. Однако те, кто интересуется ретро, могут купить ее и сегодня. Естественно, понадобится много работы по восстановлению.

Также популярна реставрация ГАЗ-М1 для съемок фильмов и для многочисленных выставок.

Автомобиль ГАЗ-М1: «эмка» или «русский Форд»

«Краткая справка: Легковой автомобиль ГАЗ-М1 «эмка» — труженик гражданских и военных дорог тридцатых годов. История создания, особенности конструкции автомобиля »


Автомобиль ГАЗ-М1 в варианте «Фаэтон»

История создания легкового автомобиля ГАЗ-М1

Автомобиль ГАЗ-М1 был разработан в 1933 г. под руководством главного конструктора Горьковского автозавода Андрея Александровича Липгара на базе технической документации на автомобиль «Форд-40», полученной от фирмы «Форд» на основании договора о технической помощи, от 1929 года.

Да, как бы странно это не звучало, но русская «эмка» (название М1 расшифровывается довольно просто: Молотовский-1, в честь председателя СовНарКома В.М. Молотова, имя которого носил в ту пору ГАЗ) не являлась лицензионной копией автомобиля Ford Model B 40A, а представляла собой самостоятельную разработку, «адаптированную» под реалии СССР.

Оригинальный Форд 40 имел слабую раму с жесткой подвеской на поперечных рессорах, которая была не долговечной, совершенно неудовлетворительные по качеству фрикционные амортизаторы «находившие» каждую колдобину на дороге, спицованные колеса и весьма слабосильный и сложный в производстве двигатель.

В итоге машина была полностью перепроектирована: изменена конструкция рулевого управления, привода тормозов, автомобиль получил штампованные колёсные диски, четыре продольные рессоры вместо двух поперечных и гидравлические рычажные амортизаторы вместо фрикционных. Замене подвергся и двигатель автомобиля: «русский Форд» ГАЗ-М1 получил модернизированный двигатель (кстати, тоже фордовский) ГАЗ-А.

Чертеж автомобиля ГАЗ-М1 «эмка»

Итогом, стала весьма похожая внешне, но совершенно другой в сути автомобиль. Он-то и был запущен в серийное производство на Горьковском автозаводе в 1936 г.

Для своего времени автомобиль ГАЗ-М1 имел передовую конструкцию. Его металлический закрытый четырехдверный кузов типа «седан» монтировался на раме и не воспринимал ударных нагрузок от дороги. Крутящий момент от двигателя передавался через однодисковое сцепление, трехступенчатую коробку передач с зубчатой муфтой безударного включения шестерен второй и третьей передач, закрытый карданный вал с одним шарниром и коническую головную передачу. Новшеством «эмки» были регулируемые сидения, противосолнечные козырьки, форточки в окнах, прикуриватель, электрический указатель уровня топлива — одним словом, по уровню комфорта ГАЗ-М1 далеко ушел от заокеанского прототипа.

На шоссе ГАЗ-М1 развивал скорость до 105 км/ч, для разгона с места до скорости 80 км/ч ему требовалось 24 секунды. Средний эксплуатационный расход топлива составлял 14,5 л на 100 км. Несмотря на то, что ГАЗ-М1 создавался как гражданская модель, его проходимость по грунтовым дорогам была достаточно высока, что позволило создать на его шасси бронеавтомобиль БА-20.

Автомобиль ГАЗ-М1 выпускался до 1943 г. Всего было выпущено 62888 машин этого типа, значительная часть которых использовались Красной Армией до конца войны.

Характеристики автомобиля ГАЗ-М1

Страна: СССР
Тип: Легковой автомобиль (4х2)
Дата выпуска: 1936 г.
Длинна: 4625 мм
Ширина: 1770 мм
Высота: 1775 мм
Броня, лоб: Нет
Броня, борт: Нет
Броня, башня: Нет
Экипаж: 1 человек (мест в кабине: 5)
Двигатель: 50 л.с. на 2800 об./мин
Дальность хода: 460 км
Максимальная скорость: 105 км/ч
Масса:1370 кг
Вооружение:Нет

Модификации автомобиля ГАЗ-М1

  • ГАЗ-М1 Такси:  в период с 1936 по 1946 год — основной автомобиль такси для СССР. Отличался только наличием таксометра.
  • ГАЗ-М-1 «Фаэтон»:  вариант автомобиля с открытым кузовом типа фаэтон (со складной крышей), выпущенный в 1937 году.
  • ГАЗ-М-415 Пикап: пикап на базе ГАЗ-М1 грузоподъемностью 500 килограмм.

    ГАЗ-М1 в варианте пикапа

  • ГАЗ-11-73 — седан ГАЗ-11-73 с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11, прототипом которого был двигатель американского автомобиля Dodge D-5. ГАЗ-11-73 получил измененную облицовку радиатора и новый капот. Производился с 1940 по 1948 год с перерывом на время Великой Отечественной Войны.
  • ГАЗ-61-73: Первый в мире полноприводный автомобиль в кузове типа седан, фактически армейский внедорожник. Выпускался с 1941 по 1945 год.
  • ГАЗ-М-1-V8:  седан с 8-цилиндровым двигателем Ford V8 мощностью 65 лошадиных сил. Выпускался для нужд НКВД.
  • ГАЗ-11-40: опытный автомобиль с кузовом типа фаэтон, оснащенный 6-цилиндровым двигателем. В 1941 году все выпущенные фаэтоны, в количестве 6 экземпляров были переделаны на шасси ГАЗ-61, и переименованы в ГАЗ-61-40.

    Армейский трехосный вариант «эмки» на испытаниях

  • ГАЗ-М-21: экспериментальный трехосный пикап с колесной формулой 6х4 и кабиной от «Полуторки». Серийно не выпускался.
  • ГАЗ-М-25: армейский трехосный (6х4) автомобиль с удлиненным кузовом (типа «рамбл-сит») от ГАЗ-М1. Количество посадочных мест: 7 (5 в салоне + 2 открытых).
  • ГАЗ-11-415: экспериментальный пикап с 6-цилиндровым двигателем, дальнейшее развитие ГАЗ-М-415. Серийно не выпускался.
  • ГАЗ-61-415: пикап (4х4), разработанный в 1940 году. Построено 2 автомобиля.

    ГАЗ-ГЛ1 — гоночный вариант ГАЗ-М1

  • ГАЗ-61-417: легкий артиллерийский тягач с колесной формулой 4х4, выпущенный во второй половине 1941, для транспортировки 57-миллиметровых противотанковых пушек. Выпущено 36 машин.
  • ГАЗ(НАТИ)-ВМ: трехосный полугусеничный вездеход с кузовом типа седан и пикап, разработанный институтом «НАМИ» («НАТИ») в 1938 г. Мог передвигаться, как на колесах, так и при помощи резиновых гусениц устанавливаемых на задние колеса.
  • ГАЗ-ГЛ1: гоночный автомобиль построенный под руководством Е.В. Агитова в 1938 году. Автомобиль смог развить на дистанции в 1 км с ходу скорость 147,84 км/ч. Позднее, в 1940 году, на него был установлен форсированный силовой агрегат ГАЗ-11, мощностью 100 лошадиных сил. Модернизированная версия установила всесоюзный рекорд скорости — 161,78 км/ч.
  • БА-20: легкий бронеавтомобиль выпускавшийся с 1936 по 1942 год. Имел более вместительный кузов, пулеметную башню и пулестойкие шины. Всего было выпущено 2114 экземпляров бронеавтомобилей серии БА-20.
  • ГАЗ-М1Г: опытный, с газогенераторной установкой в заднем выступе кузова, и с охладителем газа под удлиненным капотом. Розжиг газогенератора и пуск двигателя занимал 5-6 минут, топливом служили деревянные чурки.

БА-20 легкий бронеавтомобиль на базе ГАЗ-М1

Источник: ГАЗ-М1, «эмка»

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о