Машины 40 50 годов – «Инвалидка» против Мессершмитта и другие советские машины 50-х в сравнении с иномарками

Содержание

Советские автомобили 1930-40-х годов: picturehistory — LiveJournal

Набор открыток посвящённый советским автомобилям 1930-40х годов, выпущенный издательством «Планета» в 1984 году. Сопроводительный текст — известнейшего советского автоисторика, журналиста, инженера-конструктора, популяризатора движения ретро-авто — Льва Михайловича Шугурова.

1. Л-1. Легковой автомобиль и опытной партии 1933 года завода «Красный путиловец». Первая отечественная машина высшего класса с 8-ми цилиндровым двигателем, дистанционным управлением сопротивления амортизаторов. Фото Д.Сотова

крупнее


2. ГАЗ-03-30 (1933-1948). Массовый советский автобус. Фото Н.Добровольского

крупнее

3. ЛК-1 (1933-1935). Первый советский троллейбус

крупнее

4. ЯС-1 (1935-1936). Первый советский самосвал серийного производства. Фото В.Довгялло



крупнее

5. ГАЗ-М1 (1936-1943). Легковой автомобиль. Фото Е.Прочко

крупнее

6. ЗИС-8 (1934-1936). Городской автобус.

крупнее

7. ЗИС-101 (1937-1939). Первый советский серийный легковой автомобиль высшего класса

крупнее

8. ЗИС-16 (1938-1941). Автобус для больших городов

крупнее

9. ЯТБ-3 (1938-1939). Первый советский двухэтажный троллейбус



крупнее

10. ГАЗ-415 (1939-1941). Пикап. Фото Н.Добровольского

крупнее

11. ГЛ-1 (1940). Гоночный автомобиль. Фото Н.Добровольского

крупнее

12. ЗИС-101А-Спорт (1939). Первый советский спортивный автомобиль. Фото В.Довгялло

крупнее

13. КИМ-10-50 (1941). Малолитражный автомобиль. Фото И.Сошина


крупнее

14. ГАЗ-410. Легкий самосвал. Фото Н.Добровольского

крупнее

Советский автопром 40-х: заочный сравнительный тест наших машин с иномарками

Тема прогрессивности отечественного автопрома – больная. Одни говорят о тотальном копировании и отставании. Другие твердят о величии советского конструкторского гения, на фоне которого западные автомобили кажутся нелепыми поделками. Мы решили попробовать посмотреть на ситуацию объективно. Вслед за предыдущей публикацией о 30-х годах сравнили советские "бестселлеры" в разных сегментах с их иностранными одноклассниками.

В трагические сороковые годы советский автопром, как и вся страна, вошел отнюдь не мировым лидером, зато вышел если и не передовым, то однозначно в статусе «крепкого середняка». Именно в сороковые годы в СССР смогли сделать сразу три этапных и по-своему революционных автомобиля – ГАЗ-М20 Победу, ЗиС-110 и ГАЗ-67, оказавших заметное влияние на дальнейшее развитие советского автопрома.

Ранние компактные автомобили: КИМ-10-50 против Renault Juvaquatre

Начались же автомобильные сороковые с достаточно невеселой истории. В 1940 году на московском заводе КИМ подготовили к серийному выпуску первый советский массовый легковой автомобиль, который должен был не только выпускаться десятками тысяч, но и свободно продаваться. Машина получила название КИМ-10-50, причем практически сразу же была разработана ее открытая модификация КИМ-10-51. В год планировалось выпускать 50 000 автомобилей.

autowp.ru_kim_10-50_2.jpg

На фото: КИМ-10-50


Машина не являлась стопроцентно советской разработкой, а была, как сказали бы сейчас, нелицензионной копией английского Ford Prefect образца 1938 года. То есть для своего времени КИМ-10 был вполне современным автомобилем, даже невзирая на некоторое упрощение конструкции, «подогнанное» под особенности производства в СССР.

Кстати, именно это упрощение и сыграло с КИМ-10 и его создателями злую шутку. На смотринах в Кремле машину лично забраковал Сталин – вождю народов категорически не понравился двухдверный кузов, после чего исправлять ошибки москвичей взялись горьковские конструкторы. К весне 1941 года изготовили предсерийный прототип КИМ-10-52 на этот раз уже с «нормальным», четырехдверным кузовом, какой изначально имел Ford Prefect, но запустить машину в серию помешала война.

Если сравнить КИМ-10 с одноклассниками, например с появившимся в 1937 году Renault Juvaquatre, то выяснится, что конструкторы обоих предприятий избрали одинаковый путь развития своих моделей. Первоначально Renault Juvaquatre тоже выпускался с двухдверным кузовом, и только в 1939 году появилась четырехдверная модификация.


autowp.ru_renault_juvaquatre_coupe_1.jpg

На фото: Renault Juvaquatre


Если же проводить заочную «дуэль» между КИМ-10 и Renault Juvaquatre, то по большинству параметров советский автомобиль и вовсе превзойдет своего французского одноклассника. КИМ-10 был более чем на 20 см длиннее (3,94 м) и на 7 л.с. мощнее (30 л.с.) Обе машины оснащались трехступенчатыми механическими КПП, а единственным плюсом Renault Juvaquatre была передняя независимая подвеска, в то время как КИМ-10 имел достаточно архаичную зависимую подвеску на поперечной рессоре.

Другим плюсом французского оппонента стоит признать наличие четырехдверной модификации, но если бы не война, то такой же модификацией совершенно точно обзавелся бы и КИМ-10.

А вот открытой версии у Renault Juvaquatre не было никогда, в то время как КИМ-10 получил ее изначально. Впоследствии Renault обзавелся кузовами «универсал» и «фургон», но всё это, если бы история ХХ века пошла по другому пути, наверняка получил бы и КИМ-10.

В общем, для своего времени КИМ-10 был вполне конкурентоспособным автомобилем. К сожалению, волевое решение Сталина и начавшаяся война поставили крест на этом автомобиле, который так и не стал массовым.


autowp.ru_kim_10-50_3.jpg autowp.ru_renault_juvaquatre_coupe_1 (1).jpg

На фото: КИМ-10-50, Renault Juvaquatre


Внедорожники: ГАЗ-64 и ГАЗ-67 против Willys MB

До войны успела появиться еще одна интересная модель, которую ожидала совсем другая судьба, нежели злосчастный КИМ-10. Речь идет о ГАЗ-64 – очередной нелицензионной копии, на этот раз американского армейского внедорожника Bantam BRC40 и его серийного воплощения по имени Willys MB.

И хотя «виллис-иван», как его прозвали в армии, не имел стопроцентного сходства с американским идейным прародителем, тем не менее всем с первого взгляда было ясно, с оглядкой на какую машину создавался ГАЗ-64. А уж колея в 1 278 мм вообще красноречиво на это намекала.

Оба автомобиля эксплуатировались в Красной Армии, и их достоинства и недостатки хорошо известны. Самый главный недостаток обеих машин – габариты. Что Willys MB, что ГАЗ-64 были очень маленькими автомобилями, меньше, чем Renault Twingo и Nissan Micra, но при этом от них требовалось слишком многое: перевозить солдат, таскать пушки, транспортировать раненых и быть передвижной пулеметной точкой.


gaz_64_2.jpg gaz_67_10.jpg

На фото: ГАЗ-64, ГАЗ-67


Узкая колея обеих машин делала их неустойчивыми в условиях российского бездорожья, и если Willys MB так и прошел всю войну в первозданном виде, то появившийся в 1943 году ГАЗ-67 уже выглядел гораздо лучше своего американского коллеги. У советского внедорожника колея была расширена до 1 446 мм, да и сам автомобиль стал шире (1 720 мм, против 1 585 мм у Willys MB).

Зато «американец» превосходил ГАЗ-67 по мощности двигателя – 60 л.с. против полусотни «лошадей» у «виллис-ивана», но у советского автомобиля была четырехступенчатая КПП, против «трехступки» у «американца». Что касается грузоподъемности, то более крупный ГАЗ-67 в «одну калитку» обыгрывал Willys MB – 450 кг, против 250 кг у «американца». И если ГАЗ-64 в целом был не самым лучшим подражанием американскому внедорожнику, то ГАЗ-67 превосходил его по многим параметрам.

В активе «американца» был более мощный двигатель и более качественное изготовление, в то время как по всем другим показателям он проигрывал ГАЗ-67. В целом же, по итогам войны, стала ясна дальнейшая бесперспективность развития этих автомобилей, и в СССР уже в 1946 году началась разработка ГАЗ-69, а в Америке Willys вообще «демобилизовали» и отправили сражаться за место под солнцем на рынке гражданских машин.


autowp.ru_american_bantam_bantam_brc40_3.jpg willys_mb_1.jpeg

На фото: Bantam BRC40, Willys MB


Автомобили среднего класса: ГАЗ-М20 Победа против Standart Vanguard

В 1946 году на свет появился, пожалуй, самый эпохальный автомобиль советского автопрома – ГАЗ-М20 Победа. В полуразрушенной стране на разбомбленном в 1943 году ГАЗе работающие на износ советские конструкторы смогли разработать и запустить в производство всего за три года автомобиль, который сразу же назвали революционным.

Хотя традиционно не удалось избежать обвинений в плагиате. Дескать, в очередной раз в СССР наплевали на авторские права и скопировали английский Standard Vanguard. Правда, при этом за кадром всегда почему-то остается один немаловажный факт – Standard Vanguard встал на конвейер на год позже Победы, так что еще не известно, кто кого копировал.

Дабы отбросить обвинения в плагиате раз и навсегда, стоит провести заочную дуэль Победы и Standard Vanguard. Начнем с того, что конструкция Победы была по-настоящему прогрессивной – машина имела не только понтонный (без выступающих деталей, что было новинкой для той эпохи), но и несущий кузов, в то время как в основе английского оппонента лежала старая добрая рама.


autowp.ru_gaz_m-20__pobeda__6.jpg standard_vanguard_estate_1 (1).jpg

На фото: ГАЗ-М20 Победа, Standard Vanguard


Кроме того, Победа была значительно длиннее (4,66 м, против 4,21 м у «англичанина»), и дело здесь не только в большом заднем свесе, но и в гораздо большей колесной база (2,70 м против 2,38 м у Standard Vanguard). Это означает, что английский автомобиль был теснее, хотя и в Победе задние пассажиры жаловались на посредственный комфорт. Зато на заднем сиденье могло разместиться три пассажира, а вот Standard Vanguard был строго четырехместным.

Традиционно слабым местом советского автопрома всегда были двигатели, и Победа не стала исключением. Нижнеклапанный пятидесятисильный мотор заметно проигрывал английскому верхнеклапанному двигателю такого же объема, но последний развивал при этом на 18 л.с. больше.

А в 1954 году Standard Vanguard вообще стал первым в Англии автомобилем, под капотом которого прописался дизель. И хотя модернизированная Победа ГАЗ-М20В получила двигатель мощностью 52 л.с., все равно для такого тяжелого автомобиля он был слабоват и остается только жалеть, что изначально предназначавшийся для Победы шестицилиндровый мотор был запрещен волевым решением «сверху».


standard_vanguard_estate_2.jpg autowp.ru_gaz_m-20__pobeda__1.jpg

На фото: ГАЗ-М20 Победа, Standard Vanguard


Но даже и с пятидесятисильным двигателем советский автомобиль смотрелся однозначно не хуже английского конкурента, который смог вырваться вперед только после появления третьей генерации в 1955 году. Правда, к тому времени Победа уже готовилась уступить свое место на конвейере «двадцать первой» Волге.

К плюсам Standard Vanguard также можно отнести более широкую гамму кузовов: «седан», «универсал» и «пикап», зато у Победы был кузов «кабриолет» и полноприводная модификация. Кроме того, сравнивая эти автомобили, не стоит забывать, в каких условиях они создавались. И хотя английский Ковентри, где выпускался Standard Vanguard, так же серьезно пострадал от налетов люфтваффе, тем не менее его разрушения не идут ни в какое сравнением с тем погромом, что учинили немецкие бомбардировщики в Горьком летом 1943 года.

Однако, несмотря ни на что, горьковские конструкторы сумели создать без всяких оговорок передовой для своего времени автомобиль, а англичане сделали во многом компромиссную машину – рамный кузов, двигатель от трактора, тесный салон.


autowp.ru_gaz_m-20__pobeda__2.jpg

На фото: ГАЗ-М20 Победа


Представительские автомобили: ЗиС-110 против Cadillac Series 75

В том же 1943 году, когда на ГАЗе началась разработка Победы, за кульманы засели и чертежники московского завода ЗиС. Правда, задача перед ними стояла проще, чем перед их коллегами с ГАЗа, – скопировать американский Packard 180 Super Eight. По ходу копирования были внесены кое-какие изменения, и американский и советский автомобили хоть и были похожи внешне, но близнецами не являлись.

Будущий «членовоз» получил имя ЗиС-110 и от своего американского собрата отличался более длинными передними крыльями и отсутствием кофров для запасных колес, которые в сороковых годах выглядели уже анахронизмом. Разумеется, это было не единственным отличием, но полностью «замаскировать» американское происхождение машины задача и не ставилась.

Для советского автопрома этот автомобиль стал настоящим технологическим прорывом, многое на нем применялось впервые, достаточно сказать, что специально для ЗиС-110 был разработан новый сорт высокооктанового бензина А-74. Помимо этого, применялись такие инновации, как независимая передняя подвеска, стабилизаторы поперечной устойчивости, гидрокомпенсаторы зазора клапанов, автомат пуска двигателя педалью газа, радиоприемник и гидравлические стеклоподъемники. Впоследствии машина получила систему полного привода (ЗиС-110П), кузов «фаэтон» (ЗиС-110Б) и даже скрытное бронирование (ЗиС-115).


zis_110_7.jpg

На фото: ЗиС-110


Если сравнивать ЗиС-110 с конкурентами, в первую очередь с Cadillac Series 75, то выяснится, что советский автомобиль мало в чем ему уступал. Главный минус ЗиС-110 – это «застывшая» на годы конструкция, в то время как Cadillac традиционно обновлялся каждый год. В частности, у американца ежегодно менялся дизайн интерьера, появлялись новые двигатели и даже типы кузовов. Например, послевоенный Cadillac Series 75 имел пять типов кузова, тогда как ЗиС-110 – всего два.

Первоначально советский «членовоз» превосходил довоенный Cadillac и по габаритам (6,00 м, против 5,79 м) и по мощности двигателя (140 л.с. против 135 л.с. у «американца»). Но затем Cadillac Series 75 второго поколения вымахал до 6,31 м, мощность двигателя увеличили сначала до 150 л.с., затем и до 160 л.с., а в дополнение к трехступенчатой механической КПП, коей обладал и ЗиС-110, на Cadillac стали устанавливать и четырехступенчатый «автомат» Hydramatic.

В активе «американца», помимо кузова «седан», также были кузова «универсал» на девять посадочных мест, «купе» и «кабриолет», но отсутствовала бронированная и полноприводная модификации, какие имел ЗиС-110.


cadillac_series_75_v8_touring_sedan_by_fleetwood_7.jpeg

На фото: Cadillac Series 75


Несмотря на схожесть обоих автомобилей, философия у них была абсолютно разная – ЗиС-110 создавался как автомобиль для обслуживания высших государственных чиновников, а Cadillac мог купить любой желающий. Рыночных конкурентов у ЗиСа не было просто по причине отсутствия рынка, поэтому машина годами оставалась в неизменном виде, а Cadillac сражался за каждого покупателя, что подразумевало обязательные косметические, и не только, обновления к каждому модельному году.

И если в сороковые годы ЗиС-110 еще мог считаться ровней Cadillac Series 75, то с появлением следующего поколения Cadillac в 1950 году он уже уступал ему практически по всем показателям.

Поздние компактные автомобили: Москвич-400 против Citroen 2CV

Помимо выпуска шестиметровых ЗиС-110, партия и правительство не забывали и о простых гражданах. Специально для них в декабре 1946 году в Москве начался выпуск автомобиля малого класса Москвич-400, он же в девичестве Opel Kadett. Модель эта была далеко не новая и вряд ли превосходила вышеупомянутый Ford Prefect, но дело было в том, что в виде репараций из побежденной Германии удалось вывести часть оборудования завода Opel.


autowp.ru_citroen_2cv_5.jpg mzma_moskvich_400_420_2.jpg

На фото: Москвич-400, Citroen 2CV


Отсутствующую документацию восстановили немецкие специалисты, недостающие штампы изготовил ЗиС и под конец 1946 года «русифицированный» Opel Kadett встал на конвейер. Историю с КИМ-10 никто не забыл, поэтому в серию пошла модификация с четырехдверным кузовом, а о «двухдверке», которая также имелась в арсенале Opel, никто даже не заикался.

Так как машина была весьма «пожилая», то ее постоянно модернизировали, попутно освоив в производстве кузова «кабриолет» и «универсал». Москвичу-400 удалось сделать то, чего не смог сделать его предшественник КИМ-10 – стать по-настоящему массовым автомобилем.


autowp.ru_zma_400_-moskvich-_1.jpg

На фото: Москвич-400


Поэтому интересно будет сравнить его с другим массовым одноклассником, знаменитым Citroen 2CV. Если брать габариты, то здесь наблюдается паритет – Москвич-400 длиннее француза всего на 2 см (3,85 м), но у Citroen 2CV на те же 2 см больше колесная база (2,37 м, против 2,35 м у Москвича).

К несомненным плюсам французского автомобиля относятся прогрессивный передний привод и четырехступенчатая механическая КПП с синхронизаторами. Что же касается двигателя, то здесь Москвич-400 попросту недосягаем, даже несмотря на то, что он оснащался далеко не передовым нижнеклапанным 1.1-литровым мотором мощностью 23 л.с. Но на Citroen 2CV первых лет выпуска устанавливался моторчик мощностью 9 л.с., что выглядело форменным издевательством.

Проигрывал Citroen и по комфорту в салоне, и по старомодному дизайну с установленными на крыльях фарами в духе машин 20-х годов. Более того, эксплуатироваться этот автомобиль с матерчатым верхом вместо полноценной крыши мог только во Франции, Италии, Испании и других странах, где температура 0 градусов считается чуть ли не сибирским морозом.


autowp.ru_citroen_2cv_39.jpg

На фото: Citroen 2CV


Поэтому единственным плюсом Citroen 2CV можно признать только инновационный передний привод, дававший бонусы в управляемости, и дешевизну. По всем же остальным показателям он вчистую проиграл бы Москвичу-400, проводись сравнение этих автомобилей «вживую». Если Citroen 2CV заслужил легкомысленное прозвище «зонтик на колесах», то Москвич-400, пусть звезд с неба и не хватал, но был при этом вполне добротным автомобилем малого класса. Пусть и не самым передовым, но вполне сопоставимым по набору потребительских качеств со многими европейскими одноклассниками.

Что в итоге?

Как видим, в сравнительных тест-драйвах наши машины из 40-х могли выглядеть вполне на уровне своих западных коллег, особенно если речь шла о массовых машинах, а не о люксовых, где значительное отставание бросалось в глаза. Но впереди были 50-е, и послевоенный автопром по обе стороны океана готовил много любопытных новинок и технологических прорывов.


Читайте также:


Труженники дорог. Грузовые машины СССР 40-х годов: picturehistory — LiveJournal


ГАЗ-АА



ЗИС-5В


ГВТМ


ЗИС-33


1946.08. Сталинград. завод Стройдеталь


ГАЗ-63 предназначался для работы в трудных дорожных условиях.


Трехосный полноприводной ГАЗ-33 на испытаниях.


Авиастартер АС-1 на базе ГАЗ-АА


Топливозаправщик на шасси ЗИС-5В.


Бензозаправщик БЗ-35 на шасси ЗИС-6


ГАЗ-05-193 – упрощенный штабной трехосный автобус.


Зарядная станция, смонтированая в обычном бортовом кузове упрощенного ГАЗ-ААА.


Армейский автомобильный кран «Январец» на шасси ЗИС-6. 1943 г.


ГАЗ-ММ 1941 г.


ГАЗ-ММ 1943 г.


Газогенераторный ГАЗ-42


Трехосный ГАЗ-ААА


Самосвал ГАЗ-410.


Первый опытный образец полугусеничного тягача ЗИС-42 на испытаниях в 1942 г.


ПМЗ-1 на шасси ЗиС-11


ЗИС-10 1934 г.


ЗИС-22 1939 г


ЗИС-15 1939 г.


Санитарный автомобиль.

См.также:

История завода ЗИЛ

Военная промышленность СССР. 1941-1945

Непризнанные шедевры белорусского автомобилестроения

Краткая история советского автобуса

Советский автопром 50-х / Назад в СССР / Back in USSR

Мог ли ГАЗ-69 уделать Land Rover Series I на бездорожье? Какой автомобиль могли предложить на Заводе имени Сталина в качестве конкурента для Chevrolet Corvette? И, наконец, действительно ли ГАЗ-21 был передовым для своего времени автомобилем?
Средний класс: ГАЗ-21 против Opel Kapitan ‘53
Сразу же скажем, что ГАЗ-21 для советского автопрома был настолько знаковой моделью, что писать о ней можно бесконечно. Специально для «волголюбов» отметим, что в этой статье мы не ставим задачу описать детально все конструктивные решения и лишь стараемся дать штриховой портрет модели на фоне соразмерной иномарки. Несмотря на ряд компромиссных технических решений, Волга, вышедшая в свет в 1956-м, была вполне конкурентоспособным для середины пятидесятых годов автомобилем.

На фото: Opel Kapitan

Потенциальных конкурентов у ГАЗ-21 было великое множество, но мы сравним ее с седаном Opel Kapitan 1953 модельного года – машина входила в тройку самых продаваемых в ФРГ автомобилей. Что касается габаритов, то Волга была длиннее – 4,85 м против 4,73 м у «немца» и шире – 1,80 м против 1,76 м. В целом наш ГАЗ-21 находился как раз между европейским и американским (более крупным) стандартами размеров в классе. Зато колесная база у Opel Kapitan была на 5 см больше – 2 750 мм.

Что касается двигателей, то для Волги был разработан новый четырехцилиндровый 2.4 литровый мотор мощностью 65 л.с. с алюминиевым блоком, а Opel Kapitan оснащался 2.5-литровой «шестеркой» мощностью 68 л.с., впоследствии форсированной до 75 л.с.

На фото: Opel Kapitan


Обе машины изначально имели трехступенчатые механические КПП. «Немец» получил опционную полуавтоматическую коробку с автоматически включаемой 4-й передачей в 1957-м, а у Волги с АКПП не заладилось. Коробку (настоящую гидромеханическую, как у американцев!) сконструировали и даже начали ставить в 1956-м, но вскоре, после выпуска примерно 700 штук, отказались от идеи. Обслуживать сложную конструкцию в условиях советской провинции было трудно, поэтому «автомат» остался только на кэгэбэшных «догонялках» ГАЗ-23.

Та же участь, что и «автомат», постигла и инновационную по тем временам систему централизованной смазки подвески на Волге. На ранних сериях водитель мог педалькой направлять жидкую смазку к шарнирам ходовой части через шланги. Систему скопировали с Opel Kadett (ставшего прообразом для Москвич-400), но из-за ненадежности в условиях бездорожья (шланги просто обрывало) от нее отказались.

Opel Kapitan не нужно было «затачивать» под эксплуатацию на селе, поэтому он был сложнее конструктивно и, в частности, лучше управлялся благодаря наличию торсионного стабилизатора поперечной устойчивости в задней подвеске. Также немецкая модель была легче (1 250 кг против 1 450) в силу меньшей жесткости кузова и толщине кузовного металла. Зато Волги были крепче и долговечнее, что позволило многим из них дожить до наших дней.

Для нашего человека, конечно, ГАЗ-21 кажется несравнимо более эпичной моделью, чем Капитэн. Но все дело в масштабе индустрии. В Европе и США личный автомобиль был привычным средством передвижения, тогда как в СССР оставался роскошью для избранных. Тем более – Волга!

На фото: Opel Kapitan


Тиражи их сопоставимы: 154 тысячи Опелей с 1953 по 1958 год и 140 тысяч Волг 1-й и 2-й серий с 1956 по 1962 год. Просто наш рынок не предлагал многообразия, а Капитэну приходилось конкурировать с немецкими Мерседесами, французскими Рено, британскими Стандарт-Вангард и еще добрым десятком одноклассников. Модельный ряд обновлялся так быстро, что свой закат карьеры в конце 1960-х Волга встретила безнадежно устаревшей. Достаточно сравнить ее и Opel Kapitan B 1969 года…
Младший представительский класс: ГАЗ-12 против Buick Super
Машин «старшего представительского» класса 50-х в СССР как таковых не было. Большую часть десятилетия высшие руководители отъездили на ЗиС-110, а ЗиЛ-111 появился только в самом конце декады, и его разумно рассматривать как машину 60-х.

Дебютантом эпохи пятидесятых стал очень необычный автомобиль – ГАЗ-12, вошедший в историю как ЗиМ. Этот автомобиль занял нишу между Победой и ЗиС-110 и формально предназначался для государственных и партийных чиновников среднего звена. Удивительно, но факт: ГАЗ-12 поступил в свободную продажу, став, таким образом, единственным за всю историю советского автопрома «номенклатурным» автомобилем, который можно было свободно купить.


На фото: Buck Super

Несмотря на заметное влияние американской школы дизайна, ГАЗ-12 был самостоятельной разработкой горьковских конструкторов и в своей основе имел не американский прототип, а Победу, на растянутом шасси которой и был построен. Так как ГАЗ-12 по своему типоразмеру был больше «американцем», чем «европейцем», то с американским автомобилем его и стоит сравнить. В качестве виртуального оппонента лучше всего подойдет Buck Super, занимающий в иерархии General Motors примерно ту же нишу, что и ГАЗ-12 в иерархии автопрома СССР.

Главным отличием советского автомобиля был несущий кузов при колесной базе в 3 200 мм – подобное сочетание в пятидесятые годы не встречалось, да и потом было большой редкостью. В основе Buick Super лежала традиционная рама, и в данном компоненте советский автомобиль выглядел более прогрессивным. Но только в случае с кузовом «седан». Попытки сделать открытую модификацию привели к тому, что кузов ГАЗ-12 потерял требуемую жесткость и от этой затеи отказались. А вот Buick Super имел как двухдверные открытые модификации, так и четырехдверные. Да и вообще в одни ворота обыгрывал ГАЗ-12 по разнообразию кузовов, помимо купе и седана, имея еще модификации универсал и фастбэк.

К плюсам советского автомобиля можно отнести трехступенчатую механическую КПП с гидромуфтой, позволявшую трогаться с любой передачи. Buick Super первоначально также имел трехступенчатую «механику», но без гидромуфты, а затем получил автоматическую КПП Dynaflow и здесь, можно сказать, наблюдается паритет.

Что касается двигателей, то Buick Super оснащался целой гаммой моторов из арсенала General Motors, мощностью от 107 до 129 л.с., в то время как ГАЗ-12 имел «на вооружении» безальтернативный шестицилиндровый 3.5-литровый двигатель мощностью 90 л.с.

На фото: Buck Super


На фото: ГАЗ-12

Впрочем, показатель этот был не такой уж и плохой, ведь американцы тогда снимали с 4.1-литровой «восьмерки» всего на 20-30 л.с. больше. Так что нельзя сказать, что ГАЗ-12 в чем-то серьезно уступал своему американскому оппоненту – обе машины вполне соответствовали духу времени и имели ряд прогрессивных решений. Другое дело, что «фокус-группы» у них были разные – ГАЗ-12, несмотря на то, что его можно было купить, так и оставался номенклатурным автомобилем, в то время как Buick Super был массовой моделью и в год расходился тиражом более ста тысяч экземпляров, что в пять раз больше, чем было изготовлено ГАЗ-12 с 1950 по 1959 год.
Внедорожники: ГАЗ-69 против Land Rover Series I
Совершенно по-другому дело обстояло в сегменте внедорожников, где газовские конструкторы в прямом смысле слова «выстрелили» моделью ГАЗ-69. Если ГАЗ-12 разрабатывался всего 29 месяцев, то на разработку ГАЗ-69 ушло шесть лет, что позволило безо всякой спешки создать один из лучших послевоенных внедорожников. Дабы это утверждение не выглядело голословным, сравним ГАЗ-69 с его прямым конкурентом – Land Rover Series I.

На фото: Rover Series I

На первый взгляд, странное сравнение. Где Land Rover и где ГАЗ?.. Но это были 50-е годы, и тогда британский производитель еще не занимался люксовыми внедорожниками. Ленд Ровер был точно таким же утилитарным внедорожником, как и наш «козел».

«Британец» появился на рынке четырьмя годами раньше, в 1948 году, и ушел с него в 1958-м. Наш «джип» продержался на конвейере ровно вдвое дольше, с 1952-го по 1972-й. То есть он успел побыть «теоретическим конкурентом» и для первой, и для второй, и даже немного для третьей серии Ленд Ровера, увидевшей свет в 1971-м. Но мы все-таки сравним его с исходным Land Rover Series I, благо к нему газовский внедорожник ближе всего.

Что касается многообразия кузовов, то ГАЗ-69 это понятие было незнакомо. Один вариант базы (2 300 мм), стандартная длина 3 850 мм и строго открытый кузов с брезентовым тентом. Впрочем, помимо стандартной «солдатской» двухдверной модификации с 8 местами (2 спереди + 6 сзади на лавках вдоль кузова) был еще «командирский» ГАЗ-69А с четырьмя дверями и нормальным 3-местным задним диваном. Версии с жесткой крышей, которые встречались на дороге – это плоды кустарной доработки в авторемонтных мастерских.

Ленд Ровер, в отличие от ГАЗика, поступавшего по распределению в колхозы и армию, продавался на конкурентном рынке, где приходилось подстраиваться под нужды потребителя. Можно было выбрать либо короткую версию с базой 2 032 мм и длиной 3 353 мм, либо длинную с параметрами 2 718 и 4 407 мм соответственно. В поздних версиях Series I, кстати, колеса расставили еще дальше друг от друга, немного увеличив базу и пространство в салоне и заодно уменьшив свесы.



Кузовов было много: оригинальный открытый в двух- и четырехдверном исполнении в 1949-м дополнился закрытой версией Station Wagon с деревянным кузовом от ателье Tickford, а в 1954-м еще и двухдверным пикапом. Также стоит отметить необычный подход к выбору материалов: кузовные панели были сделаны из алюминия, что является «фишкой» марки Land Rover вплоть до нынешних дней.

В моторостроении британцы тоже имели преимущество, хотя до поры до времени не вполне очевидное. До 1950-го «британец» имел скромный 1.6-литровый мотор мощностью 55 л.с., а к моменту выхода ГАЗ-69 уже оснащался более мощным 59-сильным 2-литровым двигателем. У советского внедорожника был 2.1-литровый мотор с отдачей 55 сил.

В окончательный «отрыв» Land Rover ушел в 1957-м, когда была презентована версия с 2-литровым дизелем с верхнеклапанным ГРМ и отдачей 52 л.с., что по меркам тех лет было просто сногсшибательным результатом.

Если сравнивать короткобазный открытый Ленд Ровер и базовый ГАЗ-69 со схожими бензиновыми моторами начала 50-х, то западный внедорожник оказался бы значительно быстрей. И не сколько благодаря 4 «лошадкам», столько в силу меньшего веса – применение алюминия давало существенный выигрыш. «Козлик» весил 1 525 кг, а базовый Land Rover – 1 177 кг. Современнее была и трансмиссия: британец имел 4-ступенчатую МКПП, а советский внедорожник – 3-ступенчатую.


При этом внедорожный арсенал обеих машин был схожий: те же двухступенчатые «раздатки» и жестко подключаемый полный привод, что позволяло Ленд Роверу и ГАЗу демонстрировать прекрасные возможности. Англичане в самом начале производства пытались экспериментировать с прототипом постоянного полного привода с обгонной муфтой, но затем отказались от сомнительной инновации в пользу проверенной и эффективной. Рискнем предположить, что определить победителя в «грязевой» дисциплине, случись ГАЗу и Ленд Роверу состязаться в сравнительном тесте, будет крайне трудно. Обе машины сделаны для бездорожья и действительно легендарны.
Спортивные автомобили: ЗиС-112 против Chevrolet Corvette C1
Опять же, парочка вырисовывается странная. Корветт знают все, это живая легенда американского автоспорта, необузданный агрессивный бык. Поездка на дальнем потомке того самого Corvette из 50-х оставляет неизгладимое впечатление в наш век гладеньких, легко управляемых домохозяйкой «подогретых» машинок вроде Subaru WRX.

А что такое ЗиС-112? Кто вообще о них слышал? Славной истории нет, тиражей нет… Да что там, самих машин не сохранилось ни одной! Их всех пустили в металл – в Рижском моторном музее чудом сохранился единственный ЗиЛ-112С 1961 года, но это конструктивно совершенно другая машина.


На фото: Chevrolet Corvette C1

И все-таки у Корветта и ЗиСа много общего. Судите сами: обе машины были своего рода пробой пера и базировались на агрегатах серийных массовых (если можно так сказать про автопром СССР) моделей. В 1951 году в GM поняли, что пора выводить на рынок двухместный спортивный автомобиль, чтобы как-то конкурировать с «горячими» иномарками из Европы вроде Jaguar, MG и Alfa Romeo и прочих.

Собран Корветт был в достаточно сжатые сроки и с 1953 по 1955 год был очень сильно унифицирован с обычными легковыми Chevrolet: имел рядную «шестерку» объемом 3.9 л с отдачей лишь 155 л.с. и двухступенчатый «автомат» плюс архаичную по меркам класса зависимую подвеску. Тем не менее машина хорошо «ехала» за счет легкого пластиково-фиберглассового кузова, привлекала внимание элегантным дизайном и определенно удалась.

Ах, как жаль, что советские конструкторы не могли тогда конкурировать с американцами. Потому что, ей-богу, наш ЗиС был эффектнее. И вышел на два года раньше – в 1951-м. Создавали его в Лаборатории спортивных автомобилей ЗиС под руководством энтузиаста Сергея Глазунова. Автор экстерьера (сейчас бы мы сказали дизайнер) Валентин Ростков фактически воплотил в готовом автомобиле идею, заложенную в весьма смелом концепт-каре Buick Le Sabre, показанном, опять же, в 1951 году. Это называлось авиационным дизайном – машины стремились сделать похожими на военные самолеты.



За единственную фару огромную шестиметровую машину на базе представительского ЗиС-110 называли «циклопом» или «одноглазкой». Сейчас уже сложно сказать, насколько такой кузов был практичным и хорошо собранным, но на фотографиях он выглядит потрясно.

На фото: Buick Le Sabre


Под капотом у ЗиС-112 стояла рядная «восьмерка», разумеется, от ЗиС-110 мощностью 140 л.с., однако вскоре, благодаря переносу впускных клапанов в верхнюю часть цилиндров, отдачу удалось поднять до 180 л.с. (у Корветта, напомним, было 155), а максимальную скорость – до 200 км/ч.

Машины использовались для заездов по прямой, по Минскому шоссе. Но это был не дрэг-рейсинг на четверть мили, а достаточно долгий заезд на несколько десятков километров. Позже, когда гонки решили сделать кольцевыми, стало понятно, что шестиметровый гигант плохо приспособлен к скоростным поворотам, и его укоротили.

В течение второй половины 50-х ЗиС все время дорабатывали, экспериментируя с кузовами и моторами. В том числе были версии с легким стеклопластиковым кузовом и V8 от ЗиЛ-111 с восемью карбюраторами, выдававшим до 220 л.с.

Увы, как мы уже говорили выше, вся эта информация сохранилась по редким документам и свидетельствам немногочисленных очевидцев. Финал вы уже знаете. Полное забвение крупных спорткаров в СССР против культа мощности в США, которое затем вылилось в эпоху маслкаров. Другие нравы – другая автоистория.

Советские автомобили 1930-40-х годов: vakin — LiveJournal


Набор открыток посвящённый советским автомобилям 1930-40-х годов, выпущенный издательством «Планета» в 1984 году. Сопроводительный текст — известнейшего советского автоисторика, журналиста, инженера-конструктора, популяризатора движения ретро-авто — Льва Михайловича Шугурова.

1. Л-1. Легковой автомобиль и опытной партии 1933 года завода «Красный путиловец». Первая отечественная машина высшего класса с 8-ми цилиндровым двигателем, дистанционным управлением сопротивления амортизаторов.
Фото Д. Сотова

Кликабельно


2. ГАЗ-03-30 (1933-1948). Массовый советский автобус.
Фото Н. Добровольского

Кликабельно

3. ЛК-1 (1933-1935). Первый советский троллейбус

Кликабельно

4. ЯС-1 (1935-1936). Первый советский самосвал серийного производства.
Фото В. Довгялло

Кликабельно

5. ГАЗ-М1 (1936-1943). Легковой автомобиль.
Фото Е. Прочко

Кликабельно

6. ЗИС-8 (1934-1936). Городской автобус.

Кликабельно

7. ЗИС-101 (1937-1939). Первый советский серийный легковой автомобиль высшего класса

Кликабельно

8. ЗИС-16 (1938-1941). Автобус для больших городов

крупнее

9. ЯТБ-3 (1938-1939). Первый советский двухэтажный троллейбус

Кликабельно

10. ГАЗ-415 (1939-1941). Пикап.
Фото Н. Добровольского

Кликабельно

11. ГЛ-1 (1940). Гоночный автомобиль.
Фото Н. Добровольского

Кликабельно

12. ЗИС-101А-Спорт (1939). Первый советский спортивный автомобиль.
Фото В. Довгялло

Кликабельно

13. КИМ-10-50 (1941). Малолитражный автомобиль.
Фото И. Сошина

Кликабельно

14. ГАЗ-410. Легкий самосвал.
Фото Н. Добровольского

Кликабельно


«Инвалидка» против Мессершмитта и другие советские машины 50-х в сравнении с иномарками

 В 50-е годы советская автомобильная промышленность развивалась с оглядкой на Америку, но уже могла предложить свои уникальные разработки. Что такое автомобиль бесплатно, почему автобус выл, как реактивный самолет, и было ли что-то подобное у капиталистов?

Наши постоянные читатели наверняка заметили, что тему автопрома 50-х мы уже затрагивали. Так и есть! Но мы писали только про машины, доступные, если можно так выразиться, высшим слоям общества – «Волги» и ЗИМы назвать «народными» автомобилями нельзя. А какие — можно? Общественные, служебные! То есть грузовики и автобусы. Для комплекта мы добавили еще и самые маленькие машины – «инвалидку» и «Москвич-402».

Микроавтомобили: СМЗ С1Л против Messerschmitt KR175

С1Л производился Серпуховским мотоциклетным заводом с 1952 по 1956 год. Трехколесный автомобиль создавался как средство передвижения для инвалидов и не предназначался для продажи в автосалонах — «инвалидку» государство выдавало совершенно бесплатно.

Так как чисто инвалидных серийных автомобилей в мире тогда не существовало, мы выбрали для сравнения схожий по размерам и тиражам немецкий Messerschmitt KR175, спасший от банкротства некогда крупнейшего авиапроизводителя Германии. Германская «трехколеска» выпускалась с 1953 по 1955 год. Интересно, что ее создатели подсмотрели концепцию автомобиля у экспериментальной немецкой «инвалидки».

56.jpg 57.jpeg

На фото: СМЗ С1Л и Messerschmitt KR175


Если посмотреть на двух конкурентов внешне, то видим, что «немец» выглядит более стильным и более приспособленным к повседневной эксплуатации в любую погоду. У советского С1Л отсутствует твердая крыша над головой, вместо дверей — брезентовые шторки. «Наш» был чуть короче «немца» – 2650 мм против 2820 мм, соответственно, и колесная база разнилась: 1600 и 2000 мм. И тут, и там могли поместиться два человека, включая водителя. Только посадочная компоновка была разной: в иномарке водитель и пассажир сидели тандемом (ничего удивительного – как в боевом самолете, Messeschmitt все-таки), а в С1Л – привычно для автомобиля, друг возле друга.

У обеих машин — одноцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, и у обеих они располагались сзади. Наш С1Л приводился в движение 123-кубовым двухтактным моторчиком мощностью 4,5 л. с. с принудительным обдувом, позаимствованным у мотоцикла «Москва». Объем силового агрегата немецкого авто составлял 173 куб. см (9 л. с.). Механические коробки передач обеих машин располагали четырьмя ступенями. Вот только у немца все четыре вперед (назад приходилось толкать вручную), а у С1Л – три вперед и одна назад! Преимущество, однако…


messerschmitt_kr175_1 (1).jpg

На фото: Messerschmitt KR175


Расход топлива конкурентов почти совпадает 4,0 л/100 км у советской «инвалидки» и 3,7 л/100 км у Messerschmitt KR175. Вот только максимальная скорость отличалась разительно – 30 и 80 км/ч соответственно. Это объясняется большим весом отечественной мотоколяски и ориентацией на передвижение дорогами любого качества. В то время как «Мессер» рассчитывался на ровный немецкий асфальт.

Разительное отличие было и в другом: советские граждане, преимущественно инвалиды Великой Отечественной войны, получали автомобили совершенно бесплатно, а немцы были вынуждены покупать свои микрокары по 2100 марок за каждый. СМЗ С1Л было выпущено 19 128 экземпляров, тираж же Messerschmitt KR175 равен 15000 штукам.


ion87w09t3v (1).jpg 60.jpeg

На фото: СМЗ С1Л, Messerschmitt KR175


А самое главное отличие двух машин заключалось в значении для национального автопарка: С1Л была первым «социальным» автомобилем, став полноценной массовой мотоколяской для инвалидов, а Messerschmitt являлся рядовым дешевым автомобилем. Титул «народного» в Германии все-таки принадлежит Volkswagen Kaeffer, о котором поговорим как-нибудь в другой раз, тем более что это и не микрокар вовсе.

Малый класс: «Москвич-402» против Ford Anglia 100E

«Москвич-402» представлял собой первый массовый отечественный трехобъемный седан, который пришел на смену морально устаревшему «Москвичу-400». Разработка нового автомобиля с понтонным кузовом началась в 1950 году, а в 1956 году стартовало серийное производство новинки, которое продлилось всего два года. «Москвич» во многом являлся революционным для массового отечественного автомобиля. Так, граждане Страны Советов могли впервые свободно купить машину с полноценным отдельным багажником, относительно эффективным отопителем салона и пр. В 1958 году появилась рестайлинговая версия машины, получившая индекс 407.


moskvich_402_3.jpg

На фото: Москвич 402


Потенциальным конкурентом нашему «жителю столицы» мог бы стать английский Ford Anglia 100E. Автомобиль, разработанный британским подразделением компании, в свое время (выпускался с 1953 по 1959 год) был самым доступным в линейке марки. Внешне два одноклассника довольно схожи. Отличает их лишь разное количество дверей. На «британце» конструкторы решили сэкономить и оснастили седан только двумя дверьми, тогда как на «Москвиче» у каждого пассажира была своя собственная входная дверь. Если сравнивать габариты, то наш автомобиль на 20 см длиннее (4055 мм против 3854 мм), колесная база отличается также на 20 см. Гамма кузовов «Москвича» и «Форда» также сравнимы: покупателям были доступны седан, универсал и фургон.

Оба автомобиля оснащались бензиновыми четырехцилиндровыми двигателями объемом 1,2 литра почти одинаковой мощности 35 и 36 л. с. Вместе с ними трудились трехступенчатые механические коробки передач. «Москвич» был немного медленнее, он разгонялся максимум до 105 км/ч, а «Форд» достигал 113 км/ч. Стоит отметить, что если у «британца» все мало-мальски значимые «примочки» и «навороты» нужно было устанавливать за дополнительную плату, то у советского седана сразу шла, можно сказать, максимальная комплектация.


ford_anglia_2.jpg

На фото: Ford Anglia 100E


К примеру, в самом дешевом Ford Anglia 100E отсутствовал отопитель салона, электрические стеклоочистители лобового стекла, радиоприемник, а сидения были обшиты кожзаменителем. В Британии за базовый «Фордик» просили 511 фунтов, а модернизированная версия 402-го, модель 407, как более стоящий автомобиль, продавалась в Туманном Альбионе за 759 фунтов. Правда, массовой наша модель в Великобритании не стала.

Малотоннажные грузовики: ГАЗ-51 против Ford F-6

ГАЗ-51 – это массовая рабочая лошадка, которая продержалась на конвейере более 30 лет. Разработка грузовика началась еще в 1937 году, когда уже определились с типажом машины, силовой установкой и даже заводским индексом. Конечно, Великая Отечественная с ее неоценимым опытом эксплуатации плюс полученная по ленд-лизу техника внесли свои коррективы в конструкцию машины, но больше всего преобразился внешний облик кабины, который позаимствовали у американских одноклассников. Серийное производство грузовика началось в 1946 году.


autowp.ru_gaz_51_3.jpg

На фото: ГАЗ — 51


Подобрать равного зарубежного конкурента «полстапервому» оказалось нелегко. Все дело в том, что после войны в США и Европе автомобильная промышленность сильно рванула вперед, модели обновлялись чуть ли не ежегодно, а одни и те же модели грузовиков зачастую имели разные варианты грузоподъемности, кабины и пр. Пересмотрев много аналогов, мы считаем самым близким по духу и параметрам нашему «газону» Ford F-6 1948 года. Американский грузовой автомобиль мог перевозить до 2 тонн грузов, а вот у ГАЗ-51 этот параметр был на 500 кг больше. Со стандартными бортовыми кузовами габариты обоих автомобилей почти совпадали. Грузовики дедушки Генри окрашивались в 8 базовых цветов – против более скромной гаммы ГАЗа, состоящей из пяти оттенков.

Советский грузовик оснащался 6-цилиндровым рядным бензиновым двигателем объемом 3,5 литра с мощностью 70 л. с. Под капотом его заокеанского конкурента работала также рядная 3,7-литровая «шестерка», выдающая 110 л. с. В плане трансмиссий у американцев выбор был больше. Кроме стандартной 4-ступенчатой «механики» для «Форда» была доступна автоматическая (да-да!) трансмиссия.


1950_Ford_F6.jpg

На фото: Ford F-6


Список оснащения на Ford F-6 был также заметно шире. Тут вам и радио, и хромированные бамперы, и тканевые дверные карты, и два зеркала заднего вида – легковые «фишки», призванные заманить покупателя – частного перевозчика.

Перед ГАЗ-51 стояли задачи немного иного рода. Он должен был стать самым массовым и доступным грузовиком огромной страны, и с этой ролью отлично справился. В некоторых отдаленных колхозах нечерноземной полосы ГАЗ стал первой грузовой машиной, а некоторые отдельные экземпляры, представьте себе, трудятся до сих пор.

Cреднетоннажные грузовики: МАЗ-200 против Bedford S type

МАЗ-200 грузоподъемностью 7 тонн был освоен Минским автомобильным заводом в 1951 году. МАЗ являлся точной копией ярославского грузовика – ЯАЗ-200. Основное отличие заключалось в решетке радиатора и эмблеме – у МАЗа на боковине капота красовался зубр, а у ЯАЗа в качестве маскота использовался медведь. Опытные образцы машины появились еще в 1944-45 гг., но послевоенная экономика смогла освоить выпуск тяжелых авто только через несколько лет. В целях экономии дефицитной листовой стали двери кабины изготавливались из дерева и только сверху обшивались тонкими жестяными панелями.


maz_200.jpeg

На фото: МАЗ — 200


Несмотря на устаревший внешний вид, машина была во многом эпохальной для отечественного автомобилестроения. Именно на ней впервые появился тахометр, в КПП – синхронизаторы на всех передачах, насос-форсунки в системе питания дизеля. Автомобиль оснащался дизельным двигателем объемом 4,7 литра и мощностью 110 л. с. Впоследствии, в ходе постоянной модернизации этот показатель возрос до 120 л. с.

На Западе в то время главным конкурентом нашему МАЗу являлся полукапотный Bedford S Type, также способный перевозить 7 тонн. «Британец» появился в 1952 году и выпускался до 1958 года, тогда как наш труженик производился на семь лет дольше, до 1965-го. Bedford мог оснащаться бензиновыми и дизельными моторами разного литража (от 4,0 до 5,6 л).

Как и положено иномаркам, покупатели новых грузовиков имели широкий выбор опций. Так, базовые версии «британца» имели кабину без отопителя, голую раму за кабиной и минимум приборов на щитке. Большой популярностью в африканских странах (преимущественно в ЮАР) пользовались седельные тягачи со спальным отсеком. На базе «Бедфорда» многими мелкими предприятиями в Индии, Пакистане, Австралии и Новой Зеландии производились автобусы.


autowp.ru_bedford_s_type_tipper_1.jpg

На фото: Bedford S Type


Иномарка Bedford, признаем, в сравнении с нашим МАЗом была на голову современнее. «Современность» машины диктовал стремительно растущий послевоенный мировой рынок, советская же закрытая экономика самостоятельно поднималась из руин и требовала большое количество выносливых и максимально доступных большегрузных машин.

Армейские полноприводные грузовики: ЗИС-151 против M35

Вот и встретились в нашем сравнении не потенциальные конкуренты, а настоящие враги. Наш ЗИС-151 встал на конвейер в 1948 году, и продержался на нем 10 лет. Первые опытные образцы полноприводного грузовика вышли на испытания в 1946 году. В ходе тестовых заездов ЗИС показал лучшую топливную экономичность по сравнению «ленд-лизовскими» Studebaker US6 и International М-5-6.

«Зисовскими» конструкторами было предложено сразу две версии – с одно- и двухскатной задней тележкой. Хоть первый вариант и оказался более привлекательным по многим параметрам, армейское начальство настояло на принятии на вооружение второго варианта.


zis_151_2.jpeg

На фото: ЗИС — 151


В связи с все той же нехваткой качественной стали, до середины 1950 года грузовик производился с кабиной дерево-металлической конструкции и фанерной облицовкой. Водители, служившие на ЗИСах, вспоминают, что двигаться по жидкой грязи на этих «утюгах» (прозвище прилипло к машине из-за неважной проходимость) было сплошным мучением. Двухскатные колеса забивались грязью и превращались в цельные катки, беспомощно скользящие в колеях. Случалось так, что более легкие и менее мощные ГАЗ-63 вытаскивали из грязи большие ЗИС-151.

За океаном в 1949 году появился на свет армейский грузовик M35 с такой же грузоподъемностью (2500 кг на бездорожье). «Американец» выпускался во многих странах НАТО, а также экспортировался в ряд капстран. За свою широкую географию поставок и участие в локальных конфликтах ХХ века, его прозвали «колесами демократии».


autowp.ru_am_general_m35a2_6x6_3.jpg

На фото: М-35


Оба врага-конкурента оснащались бензиновыми двигателями и механической коробкой передач. На базе М35 производились самосвалы, заправщики с укороченной, стандартной и удлиненной колесной базой. Советский автомобиль имел лишь один вариант длины. Говоря об успешности двух моделей, достаточно посмотреть на годы их выпуска. Если ЗИС-151 сменили более современным ЗИЛ-157 в 1958-м, то американский М35 выпускался вплоть до 1988 года, а претерпев глубокую модернизацию, производился еще 8 лет.

Городские автобусы: ЗИС-155 против Setra S8

Автобус малого класса ЗИС-155 заменил в производстве ЗИС-154 и стал основной моделью городского автобуса в СССР с 1949 года. В сравнении с предшественником, он стал более простым и более доступным в производстве, но стал короче и лишился нескольких пассажирских мест. В городской версии в салоне устанавливались сидения для 28 пассажиров, а общая вместительность составляла 50 человек.


autowp.ru_zis_155_4.jpg

На фото: ЗИС — 155


Существовал также вариант для междугородных перевозок. В таком «коуче» устанавливалось 15 кресел как тогда говорили, «самолетного типа». Первым маршрутом, который обслуживал новый магистральный ЗИС-155, стал рейс Москва-Симферополь протяженностью 1400 км. Это расстояние преодолевалось за 38 часов, включая 4-часовую остановку в Харькове.

Позже, когда парк междугородных ЗИСов увеличился, они часто работали на рейсах республиканского и областного значения. Вообще-то ЗИС-155 создавался как временная переходная модель, но сложности в освоении производства нового, более крупного автобуса ЗИЛ-158 продержали 155-й на конвейере до 1957 года. О популярности машины говорит тот факт, что автобусы ЗИС-155 экспортировались в Китай, Монголию, Польшу, ГДР и Афганистан. Кстати, ЗИС-155 – это первый отечественный автомобиль, на котором установлен генератор переменного тока. Всего было выпущено почти 22 000 автобусов.

Конкурентом ЗИСу в Европе мог бы стать Setra S8. Автобус сконструирован немецким кузовным ателье Карла Кэссборера в 1950 году, а еще через год запущен в производство. Новаторство машины заключалось в конструкции кузова и шасси. Представленная «Сетра» – это первый в мире автобус с несущим кузовом, образованным сварным пространственным каркасом из стальных профилей. Вскоре такую конструкцию позаимствовали и другие автопроизводители.


autowp.ru_setra_s8_5.jpg

На фото: Setra S8


В салоне междугородной версии располагалось 24 сидения. На заводе под заказ в начале пассажирского отсека могли устанавливать холодильник, микрофон для экскурсовода и даже кофеварку. Оба автобуса оснащались бензиновыми двигателями мощностью 90 (у ЗИСа) и 100 л. с. (у Setra). Максимальная скорость составляла 70 и 80 км/ч соответственно. Конечно, в плане комфорта для пассажиров и прогрессивности дизайна Setra ушла далеко вперед, но в плане простоты конструкции и ремонтопригодности у отечественного автобуса конкурентов не было.

Междугородные автобусы: ЗИС-127 – GM PD-4103

ЗИС-127 – первый советский автобус, который создавался специально для магистральных рейсов. Конструкторы и промышленные дизайнеры при создании автобуса очень пристально смотрели на опыт американцев, чьи расстояния между городами сравнимы с просторами нашей Родины. В конце 40-х годов группа специалистов даже была отправлена в США, чтобы на месте изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд». А в 1955 году появились уже первые плоды их работы – серийные автобусы ЗИС-127.

Изюминкой машины стали рифленые борта и двухтактный дизельный мотор. На автобус всегда возлагались самые ответственные роли: возить пассажиров по престижным маршрутам Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Минск, Москва-Рига и др., а также обслуживать пассажиров столичных аэропортов.


zis_127_1.jpg

На фото: ЗИС — 127


В просторном салоне устанавливались мягкие кресла самолётного типа с выдвижной подушкой и регулируемой по углу наклона спинкой. Каждое сидение было оборудовано индивидуальными фонариками и воздуховодами. В салоне также предусматривались полки для мелкой поклажи, а под полом располагались восемь багажных отсеков.

Интересно, что ЗИС-127 – это первый отечественный автобус, который оснащался радио, ламповым приемником «А-5». Всего за 6 лет серийного производства было выпущен только 851 экземпляр — это связано с переориентацией подвижного состава междугородных автобусов в сторону венгерских «Икарусов». К тому же ЗИС не попадал в стандарты по ширине по новой международной Конвенции по дорожному движению.

В то время в Новом Свете междугородные перевозки совершались преимущественно на автобусах GM PD-4104 с прозвищем Highway Traveler. Автобус с модным в 50-е обратным наклоном оконных стоек выпустили в 1953 году. Заказывал автобус компании General Motors крупнейший американский оператор междугородных перевозок Greyhound Lines. Автобус оснащался бензиновым двигателем с турбонадувом. До 1960 года произведено около 9500 единиц.


gm_pd-4104_1.jpg

На фото: GM PD-4104


Два конкурента имели почти одинаковую пассажировместимость. Так, ЗИС принимал на борт 32 человека, а GM – от 32 от 38, в зависимости от комплектации. Несмотря на новаторства и необычность советского «коуча», американский аналог по «нафаршированности» ушел далеко вперед. Как вам два туалета на борту, система кондиционирования, пневматическая подвеска и даже микробуфет? Советским гражданам и интуристам – зарубежным гостям Союза ССР о таком приходилось лишь мечтать.

Что в итоге?

Проводя аналогии и подыскивая возможных конкурентов отечественным легковушкам, грузовикам и автобусам, невольно приходишь к мысли, что в 50-е годы в СССР между качеством и количеством выбирали всегда второе. Страна нуждалась в огромном количестве новой техники, и предприятия осваивали более простые (часто даже примитивные) конструкции, которые требовали меньше затрат времени и материалов на единицу продукции. Нужно признать, что такая стратегия отлично сработала, и уже в следующем десятилетии ситуация пускай и не кардинально, но все же изменилась и разрыв между западными аналогами и нашей техникой существенно сократился. И об этом мы вскоре напишем во всех подробностях.


zis_155_2.jpg

На фото: ЗИС-155


Читайте также:


Автомобили-легенды, 1950-1960е годы: lenarudenko — LiveJournal

Компания Muscle GARAGE организовала выставку ретро-автомобилей Muscle Car Show, которая прошла на Елагином острове в парке ЦПКиО. У горожан снова появилась возможность прикоснуться к истории и увидеть легендарные автомобили.
Хочу рассказать об экземплярах выставки 50-60х годов XX века — эпоха шикарных машин миллионеров, «золотой век» автопрома, который называют «детройтским барокко». Шик и изящество, как в старых фильмах.
Также были представлены гоночные автомобили и машины среднего класса.


Cadillac Deville 1959 года, 240 л.с.
На таком авто ездила Мэрилин Монро. В 1955 году актрису после аварии лишили прав. Превысив скорость, она врезалась в ехавшую впереди машину, штраф за нарушение составил $500. В следующем году Монро снова «попалась» на нарушении — ездила без прав, ей грозило тюремное заключение. Благодаря адвокату актриса легко отделалась штрафом — $55.

Вход на выставку для детей (до 7 лет), пенсионеров и инвалидов был бесплатным. Дедушки и бабушки с внуками были в восторге.

Кажется, у этих авто есть душа… Рассматривать детали, бродить вокруг можно бесконечно, вспоминая старые приключенческие фильмы.


Buick Special 1952 года, 190 л.с.
На американском сайте нашла объявление о продаже такого авто за 6 500$.


Хорош со всех сторон


Старый знакомый — Hudson Hornet 1952 года, название переводится как «Мифический шершень».
Популярный гоночный автомобиль пятидесятых годов прошлого века. Многократный победитель гонок NASCAR. В 1952 году Hudson Hornet принес 27 побед из 33 гонок, установив до сих пор непревзойденный рекорд NASCAR.


Cadillac Eldorado 1954 года
Автомобиль миллионеров. Оправдывает свое название, в переводе с испанского означает «позолоченный». По легенде, в мифической стране Эльдорадо спрятаны сокровища. В 1954 году Cadillac Eldorado стоил $5738, по тем временам деньги немалые. Сейчас цена такого авто около $101 000 (немецкие коллекционеры)


Cadillac Eldorado 1959 года, 240 л.с.
Автомобиль Элвиса Пресли, который был фанатом Кадиллака. За Cadillac Eldorado Элвис заплатил $10 000. Певец не скупился на покупку дорогих машин, которые потом передаривал друзьям.

Элвис
Элвис и его любимый автомобиль


Ford Fairlane 500 — 1958 года, 240 л.с.
Авто класса-люкс от корпорации Форд.


Шикарный Buick invicta 1959 года, 240 л.с.


Cadillac Eldorado 1964 года


Cadillac Eldorado 1961 года, 240 л.с.

Космический дизайн. Само совершенство!


Cadillac Deville, 1968


Pontiac Bonneville, 1968, 320 л.с.
Производитель Pontiac был основан в 1899 году, с 1926 года — подразделение General Motors, которое было закрыто в 2010 году из-за кризиса.


Dodge Superbee 1969 года, 390 л.с.
Это был автомобиль для среднего класса, который сильно отличается от своих вычурных современников а-ля «барокко»


Chrysler 300 Convertible 1963 года 300 л.с.
В 1963 году компания Крайслер начала программу «dream car в жизнь», стараясь сделать автомобили доступными для среднего класса.
Сейчас такое авто стоит $47 500


Ford Mustang 1969 года, 420 л.с.
Самый популярный молодежный автомобиль эпохи, за 18 месяцев было продано более миллиона Ford Mustang


Ford Mustang, 1965, 365 л.с.


Ford Mustang 1965 года, 450 л.с.

Много разных Ford Mustang


Ford Mustang 1965 года, 365 л.с.


Dodge Charger 1967 года


Chevrolet camaro 1968 года
Ответ Шевроле концерну Форд по производству автомобилей для среднего класса. Название camaro от слова «camarade» (друг, товарищ). Подразумевалось, что этот удобный автомобиль станет другом своему владельцу.
На вопрос «что значит camaro?» производители шутили над конкурентами «это название маленького, злого животного которое питается мустангами»


Pontiac Grand Prix 1965 года, 320 л.с.
Сейчас это авто стоит около $34 000


Plymouth fury 1969 года, 230 л.с.
Plymouth подразделение компании Chrysler с 1928 года, в 2001 году было закрыто
Одна из самых массовых американских марок. Машина Plymouth fury предстает как автомобиль-убийца в романе Стивена Кинга «Кристина».

Вот это авто мне особенно понравилось — Chevrolet Corvette


Chevrolet Corvette, 1960
Первый американский спортивный автомобиль.


Dodge Charger 1969 года 290 л.с.

Также узнать цены на некоторые марки и модели ретро-авто можно на сайте http://muscle.su/sales/1/

В следующем посте будет об авто 70-80х годов, представленных на выставке
Например, Dodge Monaco 1978 года, настоящая машина шерифа.


Dodge Monaco 1978 года, 250 л.с.


Колоритный шериф выставки


Автомобильный диванчик для отдыха

Обновления блога в моем Элвиспаблике вконтакте

ЭлвисМой facebook, Элвис Мой instagram



Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о