Vgrs система: 403 — Доступ запрещён – 403 — Доступ запрещён

Содержание

Ошибки системы изменения усилия на рулевом колесе VGRS Lexus серии GS

Коды неисправностей системы изменения усилия на рулевом колесе VGRS, возможные причины и места неисправностей автомобилей Lexus серии GS выпускаемых с 2005 по 2011 год.


С1591 Привод — калибровка нейтрального положения не выполнена

Возможные причины и места неисправности:

-Привод рулевого управления

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С1592 Привод — калибровка нейтрального положения не завершена

Возможные причины и места неисправности:

-Привод рулевого управления

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С1593 Привод — неисправность номинального положения

Возможные причины и места неисправности:

-Привод рулевого управления

С1595 Потеря связи с блоком датчика положения рулевого колеса

Возможные причины и места неисправности:

-Датчик положения рулевого колеса

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

-Проводка и разъемы

С1597 Система VGRS / EPS — потеря связи

Возможные причины и места неисправности:

-Электронный блок управления системой EPS

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

-Шина данных CAN

С15А1 Привод — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Проводка и разъемы

-Привод рулевого управления

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15А2 Привод — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Проводка и разъемы

-Цепь источника питания

-Привод рулевого управления

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15АЗ Привод — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Проводка и разъемы

-Привод рулевого управления

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15А4 Привод — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Привод рулевого управления

С15А5 Привод — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Привод рулевого управления

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15А6 Привод — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Цепь источника питания

-Проводка и разъемы

-Привод рулевого управления

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15А9 Механизм блокировки — отклонение

Возможные причины и места неисправности:

-Привод рулевого управления

С15М Механизм блокировки — неполное освобождение

Возможные причины и места неисправности:

-Привод рулевого управления

С15АВ Механизм блокировки — неисправность включения

Возможные причины и места неисправности:

-Привод рулевого управления

С15В1 Электронный блок управления — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15В2 Электронный блок управления — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15ВЗ Электронный блок управления — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15В4 Электронный блок управления — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15С1 Датчик положения рулевого колеса — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Датчик положения рулевого колеса

-Шина данных CAN

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15С2 Датчик положения рулевого колеса — неисправность цепи питания

Возможные причины и места неисправности:

-Датчик положения рулевого колеса

-Шина данных CAN

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15СЗ Электронный блок управления ABS — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Электронный блок управления ABS

-Шина данных CAN

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15С4 Сигнал положения рулевого колеса

Возможные причины и места неисправности:

-Датчик положения рулевого колеса

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15С5 Сигнал положения электродвигателя привода

Возможные причины и места неисправности:

-Датчик положения рулевого колеса

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15С6 Источник питания — некорректное напряжение (IG)

Возможные причины и места неисправности:

-Предохранитель ECU-IG

-Цепь IG

-Система зарядки

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15С7 Источник питания электродвигателя — некорректное напряжение

Возможные причины и места неисправности:

-Предохранитель VGRS

-Цепь источника питания

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

С15С8 Реле источника питания — неисправность

Возможные причины и места неисправности:

-Предохранитель VGRS

-Электронный блок управления усилителем рулевого управления

U0100 Потеря связи с блоком управления двигателем / силовым агрегатом (А)

Возможные причины и места неисправности:

-Шина данных CAN

-Электронный блок управления двигателем

U0122 Потеря связи с блоком управления VDC

Возможные причины и места неисправности:

-Шина данных CAN

-Электронный блок управления ABS

U0123 Потеря связи с блоком датчика бокового перемещения (замедления)

Возможные причины и места неисправности:

-Датчик бокового перемещения и датчик замедления

-Шина данных CAN

U0126 Потеря связи с блоком датчика положения рулевого колеса

Возможные причины и места неисправности:

-Датчик положения рулевого колеса

-Шина данных CAN

U0131 Потеря связи с блоком управления усилителем рулевого управления

Возможные причины и места неисправности:

-Электронный блок управления системой EPS

-Шина данных CAN

Lexus LX-570. Система блокировки рулевого управления | Toyota

Lexus LX-570. Система блокировки рулевого управления

Диагностика

Считывание кодов неисправностей

1. Выключите зажигание.

2. Подсоедините диагностический прибор к диагностическому разьему.

3. Включите зажигание.

4. При помощи диагностического прибора считайте коды неисправностей (см. таблицу «Коды неисправностей системы блокировки рулевого управления»). Более подробную информацию о процедуре считывания кодов смотрите в инструкции к диагностическому прибору.

5. После устранения неисправностей удалите коды (см. подраздел «Удаление кодов неисправностей»).

6. Выключите зажигание и отсоедините диагностический прибор от диагностического разъема.

Удаление кодов неисправностей

1. Выключите зажигание.

2. Подсоедините диагностический прибор к диагностическому разъему.

3. Включите зажигание.

4. При помощи диагностического прибора удалите коды неисправностей. Более подробную информацию о процедуре считывания кодов смотрите в инструкции к диагностическому прибору.

Снятие и установка привода блокировки рулевого управления

Примечание: установка производится в порядке, обратном снятию.

1. Снимите рулевую колонку.

2. При помощи кернера отметьте центры болтов с конической головкой.

в) Используя 3 — 4-мм дрель, просверлите отверстия в болтах.

г) При помощи устройства для извлечения сорванных болтов извлеките два болта и снимите привод системы блокировки рулевого управления.

Примечание: во время установки заворачивайте болты до тех пор, пока головка болта не отломится

Lexus LX-570. Система изменения передаточного отношения рулевого управления (VGRS)

Расположение элементов системы VGRS. 1 — электронный блок управления двигателем, 2 — монтажный блок в моторном отсеке, 3 — модулятор давления, 4 — привод системы VGRS, 5 — комбинация приборов, 6 — индикатор общей неисправности автомобиля, 7 — многофункциональный дисплей, 8 — монтажный блок со стороны водителя (блок управления Multi- plex), 9 — блок управления системы изменения передаточного отношения рулевого управления (VGRS), 10 — спиральный провод, 11 — диагностический разъем DLC3, 12 — монтажный блок со стороны пассажира, 13 — маршрутизатор.

Описание

Изменение передаточного отношения рулевого управления улучшает устойчивость и маневренность автомобиля на любом диапазоне скоростей.

На низких скоростях передние колеса начинают поворачиваться даже при незначительном повороте рулевого колеса. На высоких скоростях передаточное отношение рулевого механизма увеличивается и управление становится более плавным.

Функции основных компонентов системы

1. Блок управления системой VGRS вычисляет необходимый угол поворота передних колес и контролирует работу привода системы, основываясь на сигнале угла поворота рулевого колеса и скорости автомобиля.

2. Привод системы состоит из следующих компонентов:

— электродвигатель изменяет угол поворота рулевого колеса, управляемый блоком управления.

— датчик поворота электродвигателя посылает сигнал в блок управления системой VGRS;

— клапан блокировки блокирует вал электродвигателя при обнаружении блоком управления неисправности в системе.

3. Датчик положения рулевого колеса посылает сигнал угла поворота рулевого колеса.

Диагностика системы

Если блок управления обнаружил неисправность, то на комбинации приборов загорается индикатор общей неисправности автомобиля и на МФД высвечивается надпись «Check VGRS System».

Код неисправности выводится на МФД при замкнутых выводах «13» — «4» диагностического разъема (коды OBD) или считывается при помощи диагностического тестера (коды SAE).

Считывание кодов неисправности

Примечание: при использовании диагностического тестера руководствуйтесь инструкцией к нему.

1. Перемкните выводы «13» и «4» диагностического разъема.

Стирание кодов неисправности

Примечание: при использовании диагностического тестера руководствуйтесь инструкцией к нему.

1. Включите зажигание.

2. Перемкните выводы «13» — «4» диагностического разъема DLC3 4 раза в течение 8 секунд.

3. Разъедините выводы диагностического разъема DLC3.

Примечание: при стирании кодов неисправностей системы VGRS также удаляются настройки датчика замедления и бокового перемещения.

4. Выключите зажигание.

5. Проведите калибровку датчика за-

медления и бокового перемещения (см. главу «Системы улучшения управляемости автомобиля»). ‘

Проверка системы в тестовом режиме

Примечание: коды неисправностей считываются при помощи диагностического тестера, также коды можно считать путем закорачивания выводов диагностического разъема. Внимание:

— При входе с тестовый режим работы на многофункциональном дисплее выводится надпись «VGRS Test Mode».

— Перед проведением тестового режима работы проверьте систему на отсутствие обычных кодов неисправностей системы «VGRS».

— При проведении тестовой проверки возможно считать угол поворота рулевого колеса.

— При выходе из тестового режима коды неисправностей автоматически стираются.

1. Считайте коды неисправностей тестового режима.

а) Выключите зажигание.

б) Перемкните выводы «12» — «4» диагностического разъема DLC3.

в) Включите зажигание.

г) На МФД будут выводится двузначные коды неисправностей. Определите неисправность, пользуясь таблицей «Коды неисправностей».

2. Отремонтируйте систему и удалите коды неисправностей.

а) Выключите зажигание.

б) Разъедините выводы диагностического разъема.

в) Включите зажигание.

Примечание: если включить зажигание при соединенных выводах разъема, система снова войдет в тестовый режим работы.

Калибровка датчика положения рулевого колеса

1. Включите зажигание и убедитесь, что индикатор общей неисправности автомобиля загорелся на несколько секунд

2. Начните движение по прямой дороге, разгонитесь до 35 км/ч за время не менее 5 секунд.

Примечание: не отклоняйте рулевое колесо от центрального положения больше, чем на 5-10°

3. Остановите автомобиль но не глушите двигатель.

4. Медленно поверните рулевое колесо из одного крайнего положения в другое.

5. Если рулевое колесо поворачивается на 2,7 оборота, калибровка датчика успешно завершена. Если рулевое колесо поворачивается на 3,5 оборота, проведите калибровку датчика сначала.

Калибровка системы VGRS

Примечание: при калибровке системы при помощи диагностического тестера руководствуйтесь инструкцией к нему. ‘

Примечание: калибровку системы

VGRS необходимо проводить после:

— замены привода VGRS;

— замены блока управления VGRS;

— снятия рулевой колонки или промежуточного вала;

— калибровки датчика положения рулевого колеса, если рулевое колесо находится не в нейтральном положении во время движения.

1. Установите передние колеса в направлении движения по прямой. Примечание: при движении автомобиля убедитесь, что рулевое колесо находится в центральном положении.

2. Считайте коды неисправностей и проверьте наличие кода С1591/51.

— Код не выводится: проведите инициализацию привода системы VGRS (см. пункт 3).

— Код выводится: продолжайте калибровку с пункта 4.

3. Проведите инициализацию привода VGRS.

а) Запустите двигатель.

б) Установите рулевое колесо в положение, соответствующее прямолинейному движению.

в) Перемкните между собой выводы «12 — «4» и «13» — «4» диагностического разъема DLC3.

г) Снимите перемычку с вывода «12» диагностического разъема и поверните рулевое колесо влево на 180° и верните в нейтральное положение. Подсоедините вывод.

д) Снимите перемычку с вывода «13» диагностического разъема и поверните рулевое колесо вправо на 180° и верните в нейтральное положение. Подсоедините вывод.

Примечание: если загорелся индикатор общей неисправности, то код «С1591/51» сохранился в памяти блока управления системой VGRS.

е) Снимите перемычки с выводов диагностического разъема и выключите зажигание.

4. Установите передние колеса в направлении движения по прямой, начните движение и убедитесь, что рулевое колесо находится в нейтральном положении.

— Рулевое колесо не в нейтральном положении: проведите разблокировку привода VGRS (пункт 5).

— Рулевое колесо в нейтральном по-

ложении: переходите к регулировке привода VGRS (пункт 8). *

5. Проведите разблокировку привода системы VGRS.

а) Выключите зажигание.

б) Отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи.

в) Отсоедините разъем привода системы VGRS.

г) Подсоедините положительную клемму АКБ к выводу «7» разъема со стороны жгута привода, отрицательную — к выводу «16».

6. Установите передние колеса в направлении движения по прямой.

7. Проведите блокировку привода системы VGRS.

Внимание: блокировка привода проводится при выключенном зажигании.

а) Отсоедините АКБ от разъема привода.

б) Подсоедините разъем к приводу системы VGRS.

в) Подсоедините провод к отрицательной клемме АКБ.

г) Поверните рулевое колесо вправо и влево на 3°. Убедитесь, что колесо заблокировано.

Примечание: если данная процедура завершена некорректно, в память блока управления запишется код неисправности. В данном случае повторите данную процедуру и считайте коды неисправностей.

8. Проведите регулировку положения привода VGRS.

а) Убедитесь, что зажигание выключено.

б) Перемкните выводы «12» — «4» диагностического разъема DLC3.

в) Включите зажигание.

г) Убедитесь, что на МФД высветилась надпись «VGRS Test Mode».

Примечание: подождите примерно 5 с.

д) Выключите зажигание и снимите перемычку с выводов диагностического разъема.

е) Включите зажигание.

9. Проверьте индикатор общей неисправности автомобиля.

а) Дождитесь, пока индикатор погаснет, и выключите зажигание.

б) Включите зажигание и убедитесь, что индикатор загорелся на несколько секунд.

10. Проверьте работу привода системы VGRS.

а) Запустите двигатель.

б) Проведите калибровку датчика положения рулевого колеса.

в) Поверните рулевое колесо от упора до упора и убедитесь, что поворачивается на 2,7 оборота.

г) Установите передние колеса в направлении движения по прямой, начните движение и убедитесь, что рулевое колесо находится в нейтральном положении.

Снятие и установка привода системы VGRS

Снятие и установка привода системы описана в разделе «Рулевая колонка».

Таблица. Коды неисправностей.

OBD

SAE

Система

Возможное место неисправности

51

С1591

Не выполнена калибровка привода

— Если после калибровки код не вы­водится, неисправность отсутствует.

52

С1592

Калибровка привода не завершена

— Привод рулевого управления.

— Блок управления системой VGRS.

53

С1593

Неисправность нулевого положения привода

— Привод рулевого управления.

55

С1595

Потеря связи сдатчиком положения рулевого колеса

-Датчик положения рулевого колеса.

— Блок управления системой VGRS.

— Проводка и разъемы.

61

С15А1

Неисправность привода — чрезмерный ток в цепи

— Проводка и разъемы.

— Привод рулевого управления,

— Блок управления системой VGRS.

62

С15А2

Неисправность привода — цепь питания

•• Проводка и разъемы.

— Цепь источника питания.

— Привод рулевого управления.

— Блок управления системой VGRS.

62

С15А6

Неисправность привода — напряжение в цепи питания значительно отличается от стандартного значения

63

С15АЗ

Неисправность привода — цепь датчика положения рулевого колеса

— Проводка и разъемы.

— Привод рулевого управления,

— Блок управления системой VGRS.

64

С15А4

Неисправность привода — положение отличается от заданного на 30° и более

— Привод рулевого управления.

65

С15А5

Неисправность привода — механизм блокировки

— Проводка и разъемы.

— Привод рулевого управления.

— Блок управления системой VGRS.

66

С15А9

Механизм блокировки привода — отклонение

•• Привод рулевого управления.

66

С15АА

Механизм блокировки — неполное освобождение

— Привод рулевого управления.

66

С15АВ

Механизм блокировки — неисправность включения

— Привод рулевого управления

68*

С15С4*

Сигнал положения рулевого колеса

-Датчик положения рулевого колеса.

— Проводка и разъемы.

— Блок управления системой VGRS.

69*

С15С5*

Сигнал положения электродвигателя привода

— Проводка и разъемы.

— Привод рулевого управления.

— Блок управления системой VGRS.

71

С15В1

Внутренняя неисправность блока управления VGRS

— Блок управления системой VGRS.

71

С15В4

— Блок управления системой VGRS.

72

С15В2

— Блок управления системой VGRS.

73

С15ВЗ

— Блок управления системой VGRS.

74

С15С1

Неисправность датчика положения рулевого колеса

— Датчик положения рулевого колеса.

— Проводка и разъемы.

— Шина связи CAN.

— Блок управления системой VGRS.

74

С15С2

Цепь питания датчика положения рулевого колеса

75

С15СЗ

Неисправность блока управления системой курсовой устойчивости

— Система VSC.

— Шина связи CAN.

— Блок управления системой VGRS.

77

С15С6

Напряжение в цепи питания (IG)

•• Проводка и разъемы.

— Блок управления системой VGRS.

78

С15С7

Напряжение в цепи питания электродвигателя

— Проводка и разъемы.

— Блок управления системой VGRS.

79

С15С8

Неисправность реле источника питания

— Проводка и разъемы.

— Блок управления системой VGRS.

56

U0100

Потеря связи с блоком управления двигателем

— Шина связи CAN.

— Блок управления двигателем.

56

U0122

Потеря связи с блоком управления ABS

— Шина связи CAN.

— Электронный блок управления ABS.

56

U0126

Потеря связи сдатчиком положения рулевого колеса

— Шина связи CAN.

— Датчик положения рулевого колеса.

*- Коды неисправностей, полученные в тестовом режиме работы.

Видео по теме «Lexus LX-570. Система блокировки рулевого управления»

Gx470, Prado 120. Стуки в рулевом управлении. Заметки.

Lexus LX570 – функция помощи при поворотах.

Lexus LX470. Вечность не предел.

Рулевая переменная — Статьи — Блог Павла Иевлева

Рулевая переменная 1

Рулевая переменная 1Как бы долго мы не ехали по прямой, а поворачивать рано или поздно придется. Способностью произвольно менять траекторию движения автомобиль выгодно отличается от, скажем, паровоза, но это умение требует от него наличия системы рулевого управления. Привычная «баранка» в руках водителя давно стала неотъемлемой частью машины, и мало кто задумывается, как далеко шагнула техническая мысль в этой области.

Первые поворотные устройства появились на гужевом транспорте. Даже самая примитивная деревенская телега имеет шкворневой узел, на котором поворачивается передняя ось. Ось (то есть, в автомобильных терминах, передний мост) крутится целиком, на центральном шкворне, что обеспечивает простоту и дешевизну конструкции. При условии «силового агрегата» в одну лошадиную силу, вынесенного далеко за пределы базы, и с учетом соответствующих скоростей, такое техническое решение справлялось с поставленными задачами в течение столетий. Однако уже на первых автомобилях стало ясно, что поворачивать весь мост очень неудобно. Передние колеса лучше поворачивать каждое на своем месте.

Рулевая переменная 2Рулевая переменная 2
Современным автомобилем стало управлять намного легче. Возникает соблазн даже по извилистой дороге проехать с ветерком. Фото (Creative Commons license): Nick Coombe

И тут же обнаружилась новая трудность: для обеспечения правильной траектории поворота, правое и левое передние колеса должны поворачиваться на разный угол, иначе возникает неизбежное боковое скольжение одного из них. Правильный поворот всего автомобиля обеспечивается специальной конструкцией, при помощи которой каждое из направляющих колес поворачивается на такой угол, что продолжения осей всех колес автомобиля должны пересекаться в одной точке — в центре поворота. Вот такая физика движения.

Однако первой, и долгое время преобладающей конструкцией поворотного механизма была рулевая трапеция, хорошо знакомая владельцам отечественных «Жигулей». Вращательное движение руля преобразуется здесь посредством рулевого редуктора с червячной передачей в линейное движение системы рулевых тяг, которые и были долгое время проклятием автомехаников, поскольку требовали регулярной трудоемкой замены или переборки. Тяжелую жизнь тружеников ключа и кувалды несколько облегчило появление рулевой рейки, в которой, как-никак, было всего два рулевых кулака вместо шести… Впрочем, и рейка, и трапеция не решали главнейшую проблему автомобильного рулевого механизма — проблему разных передаточных чисел для разных колес.

Как известно любому, кто помнит по школе о «золотом правиле механики», чем ниже передаточное число рулевого механизма, тем легче крутить руль. Но при этом возникают и свои минусы: чем легче крутить руль, тем больше оборотов придется сделать «от края до края». Мало кому понравится наворачивать «баранку» в несколько перехватов, чтобы совершить несложный маневр, да и времени на это не всегда хватает… Конечно, на специальных курсах для экстремалов вас научать крутить руль с удивительной скоростью, но это как-то не укладывается в общую техническую концепцию автомобилизма — делать управление все проще и проще. Сначала конструкторы пошли по экстенсивному пути — на грузовиках, где усилие поворота колес весьма значительно, ставили огромные «штурвалы», чтобы обеспечить водителю хороший рычаг, а водителям легковушек предоставляли накачивать бицепсы в меру нагрузки на переднюю ось. Однако вскоре появились гидроусилители, которые позволили даже хрупкой барышне провернуть руль тяжелого грузовика, не вставляя в спицы лом.

Рулевая переменная 3Рулевая переменная 3
Рулевое управление спортивного «Мерседеса» SLK-класса содержит несколько принципиально новых конструктивных решений.

Казалось бы, проблема решена — передаточное число делаем как можно больше, чтобы руль не надо было перехватывать, а необходимую силу за нас приложит гидронасос усилителя, отобрав её у мотора. Однако и это отнюдь не панацея. Дело в том, что диапазон скоростей автомобиля весьма велик, и при разных ритмах движение нужно рулить очень по разному. Скажем, чтобы развернуться на узком пятачке парковки, нужно поворачивать колеса на максимальные углы, причем практически стоя на месте, а при движении на максимальной скорости по трассе требуется тонкое руление в пределах нескольких градусов. Поэтому гидроусилитель, весьма полезный на «парковочных» скоростях, на «максималке» превращался чуть ли не во врага, не давая почувствовать водителю «обратную связь» с колесами. Если кому-то доводилось ездить на старых «американцах» с их мощными усилителями, то он наверняка припомнит странное ощущение «нереальности» руля — как в компьютерном симуляторе. Почувствовать положение колес руками практически невозможно. Тут уже не до тонких маневров, хоть бы прямо проехать…

Решали эту проблему двумя способами. Первый, достаточно простой, использовали на машинах без усилителя руля (такие, поверьте, выпускают не только на ВАЗе). Это рулевая рейка с переменным передаточным числом — то есть, шаг её зубьев меняется от средины к краям, и весьма существенно. (Отечественный пример — рейка ВАЗ 2110.) То есть при малых углах поворота руля, которые в основном используются при движении на высоких скоростях, передаточное число механизма велико — руль «тяжелый», но точный, а чем дальше от средней точки, тем легче крутится баранка, позволяя без излишних усилий вывернуть колеса на парковке.

Второй вариант — гидроусилитель с переменным усилием. Здесь передаточное число остается неизменным, зато меняется степень усиления. Едем медленно, пробираясь между машин в паркинге — гидроусилитель старается вовсю, делая руль почти невесомым. Чем выше скорость — тем меньше помощь, а на скоростях, близких к максимальным, усиление сходит на нет, давая водителю почувствовать связь с колесами.

Развитие рулевых систем шло по схеме, типичной для любых узлов управления автомобилем: механика-гидравлика-электрика. По мере своего развития, современный автомобиль пропитывается электроникой, как губка водой. Электроусилители руля сразу вывели системы управления на новый виток развития: мало того, что электроусилитель не забирает мощность двигателя непрерывно, как гидронасос, он ещё и позволяет менять параметры усиления в широких пределах, не громоздя сложную систему перепускных клапанов. Казалось бы, что ещё надо? А вот что — совмещение всех преимуществ предыдущих этапов развития в единый узел, и чтобы без их недостатков.

Рулевая переменная 4Рулевая переменная 4
Alfa GT Q2 (2006). Автомобиль с «горячим темпераментом». При езде по ровной автомагистрали водителю приходится расплачиваться за этот темперамент повышенным вниманием.

Недостаток рейки с переменным шагом — изменение передаточного числа связано не со скоростью, а с углом поворота колес. Это более-менее работает в штатных режимах движения, но если потребуется интенсивное руление на высокой скорости? Например, чтобы вывести машину из заноса? Вот тут уже потребуются навыки скоростного руления с множественными перехватами руля, а многие ли водители, положа руку на сердце, это умеют? Сделать же баранку, у которой «от края до края» меньше двух с половиной оборотов, не получится. (Есть модель «Альфа-Ромео», где руль делает лишь 2,2 оборота, но здесь ради сохранения горячего темперамента машины пожертвовали возможностью «просто ехать».)

Недостаток гидро- и электроусилителей с переменным усилием — передаточное число неизменно, меняется лишь усилие на руле. А значит, мы имеем либо слишком интенсивное руление при малых углах поворота, либо слишком резкие изменения углов в крайних положениях. То есть, в случаях той же борьбы с заносом, угадать точный угол поворота баранки становится почти невозможным.

Понятно, что идеальным решением было бы привязать оба параметра — и легкость вращения и передаточное число не к углам поворота колес, а непосредственно к скорости машины. Благо, померить её несложно даже для каждого отдельного колеса — антиблокировочные системы это давно умеют. Оставался нерешенным лишь вопрос исполнительного механизма — как, собственно, менять это самое передаточное число? Не поставишь же между рулем и колесами коробку передач? Однако, как известно, постановка задачи уже в себе содержит посылку к решению. И конце концов на свет появились системы VGRS и Active Steering.

Принцип работы обеих почти одинаков — чем быстрее вы едете, тем более плавным становится рулевое управление. По мере снижения скорости руль становится все более чутким. Система подбирает оптимальное передаточное число рулевого механизма под конкретную скорость автомобиля. Например, при очень низкой скорости, передаточное число будет минимальным, а руль будет легко крутиться во время парковки, на крутых поворотах и разворотах, а при энергичном движении по трассе — наоборот. Однако конструктивно системы несколько отличаются, а главное — их предлагают разные производители. Active Steering — детище баварских механиков и им комплектуются некоторые модели BMW, а VGRS — продукт японских технологий и устанавливается преимущественно на Lexus.

Рулевая переменная 5Рулевая переменная 5
Системы переменного передаточного числа устроены могут быть по-разному, но цель у них одна — поворот руля на один и тот же угол должен приводить к меньшему повороту колес на большей скорости и к большему на меньшей.

Active Steering — дополнение к традиционному рулевому управлению. Между рулевым валом и рейкой встроен планетарный редуктор, водило которого перемещается электродвигателем. Соответственно, передаточное число всего привода меняется от 1:10 до 1:20. До 60 км/ч действует «быстрая» передача, потом она плавно «замедляется» и к 160 км/ч достигает максимального значения — несколько большего, чем у стандартного автомобиля. Так появилась возможность сократить число оборотов руля до 1,8. Почему непременно меньше двух? А чтобы исключить перехваты рулевого колеса — увы, далеко не все умеют делать это грамотно и безопасно.

Если узел системы Active Steering по размеру и компоновке похож на обычный электроусилитель, то японцы изобрели нечто более замысловатое. VGRS (Variable Gear Ratio Steering), компактнее раз в пять — электромеханический усилитель расположен непосредственно в рулевой рейке, а в разрезе вала установлен некий «волновой редуктор». Принцип его действия не так прост, как у немцев — на эллиптическую центральную «шайбу» с начинкой из планетарного механизма надет гибкий зубчатый венец, а на него, в свою очередь, насажены два зубчатых колеса. При вращении внутреннего венца внешние части крутятся друг относительно друга. «Двусторонняя» шестерня соединена с рулевым валом, а сердцевина «шайбы» с валом электродвигателя. Чем больше обороты электромотора, тем быстрее вращается вторая внешняя «половинка», передающая усилие на рейку. Называется этот механизм «зубчатая двухволновая передача». Её внутренняя часть называется генератором волн деформации (волнообразователем), а относительное вращение внешних колец обусловлено разным числом зубьев: на одном зубчатом колесе зубьев столько же, сколько и на венце волнообразователя, а на втором — на два (по количеству волн) больше. Таким образом, за один полный оборот генератора волн гибкое колесо смещается относительно жесткого на два зуба в противоположном направлении. Таким образом система VGRS изменяет передаточное отношение рулевого управления — на парковке руль совершает от упора до упора 2,5 оборота, а с ростом скорости этот показатель растет до 3,6 оборота.

Споры о приоритетах между немцами и японцам — кто раньше придумал, — все ещё не окончены, однако идея, очевидно, носилась в воздухе. Тем более, что и BMW и Toyota воспользовались чужими разработками: Active Steering производит немецкая фирма «Цанрадфабрик» (ZF), а волновую передачу изобрел ещё в 1955 году американский инженер Уолтон Массер (Walton Mussers, 1909–1998). Являются ли оба этих решения окончательными? Безусловно нет.

Рулевая переменная 6Рулевая переменная 6
На автомобилях BMW система Active steering естественным образом дополняется автопарковщиком Parking Assitant.

Следующий шаг очевиден — полностью электронная система управления без механических связей. В конце концов, от механической связи управляющих и исполнительных устройств в авиации, например, отказались давно и успешно — и самолеты, притом, падают куда реже, чем бьются машины. Возможно даже, что руль и педали в автомобиле и вовсе исчезнут, поскольку самый логичный способ управления — нечто вроде джойстика. Экспериментальные концепты с таким управлением уже появляются «в железе», но на этом пути ещё немало трудностей. И главные проблемы лежат не в технической, а в бюрократической и психологической плоскостях. Сейчас машину без механической связи между рулем и колесами просто не сертифицируют — но это полбеды. Гораздо сложнее будет убедить в безопасности компьютерной системы управления водителя, у которого хоть раз заглючил Windows…

СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ С ПЕРЕМЕННЫМ ПЕРЕДАТОЧНЫМ ЧИСЛОМ

Vehicle Speed (Vsc ECU)

Скорость автомобиля (из ЭБУ системы противоскольжения) /

Мин.: 0 км/час (0 миль в час), макс.: 255 км/час (158 миль в час)

Фактическая скорость автомобиля (скорость, которую показывает спидометр)
Engine ReVolution (Rpm)

Частота вращения коленчатого вала двигателя (об/мин) /

менее 300, либо 300 или более

Двигатель остановлен: менее 300 об/мин

Двигатель работает: 300 об/мин или более

Mtr Power Source Cur.

Фактический ток источника питания электродвигателя /

Мин.: 0 А, макс.: 127,5 А

Рулевое колесо не повернуто: менее 1 А

Рулевое колесо повернуто: 1 А или более

PIG-Power Source Volt

Напряжение питания PIG /

Мин.: 0 В, макс.: 25,5 В

Зажигание включено (IG): 11–14 В
IG-Power Source Volt

Напряжение питания IG /

Мин.: 0 В, макс.: 25,5 В

Зажигание включено (IG): 11–14 В
Terminal Voltage U

Напряжение на контакте U /

Мин.: 0 В, макс.: 25,5 В

Система VGRS работает: 0–16 В

Система VGRS не работает: 0 В

При повороте рулевого колеса значение изменяется (при работающих двигателе и системе VGRS).
Terminal Voltage V

Напряжение на контакте V /

Мин.: 0 В, макс.: 25,5 В

Система VGRS работает: 0–16 В

Система VGRS не работает: 0 В

При повороте рулевого колеса значение изменяется (при работающих двигателе и системе VGRS).
Terminal Voltage W

Напряжение на контакте W /

Мин.: 0 В, макс.: 25,5 В

Система VGRS работает: 0–16 В

Система VGRS не работает: 0 В

При повороте рулевого колеса значение изменяется (при работающих двигателе и системе VGRS).
Lock Motor Output Volt

Выходное напряжение электродвигателя блокировки /

Мин.: 0 В, макс.: 25,5 В

Зажигание включено (IG): 11–14 В
Thermistor Temperature

Температура термистора /

Мин.: -50°C (-58°F), макс.: 205°C (419°F)

Command Value Duty

Заданное значение скважности для управления PVM /

мин.: 0%, макс.: 100%

Система VGRS работает: 0–100%

Система VGRS не работает: 0%

Actuator Lock Duty Val

Заданное значение скважности для управления блокировкой привода /

мин.: 0%, макс.: 100%

Зажигание включено (IG): менее 10%
Straight Angle Valid Flag*1

Признак достоверности центрального положения рулевого колеса /

Valid (достоверно) или Invalid (недостоверно)

Калибровка «нуля» датчика угла поворота рулевого колеса выполнена: Valid

Калибровка «нуля» датчика угла поворота рулевого колеса не выполнена: Invalid

Actuator Estimate Temp

Оценка температуры привода /

Мин.: -50°C (-58°F), макс.: 205°C (419°F)

Motor Overheat Record*2

Регистрация непрерывного управления для предотвращения перегрева /

Rec или Unrec

Rec или Unrec
Motor Lo Power Record*2

Регистрация низкого напряжения питания электродвигателя /

Rec или Unrec

Rec или Unrec
Motor Over load Record*2

Регистрация высокого напряжения питания электродвигателя /

Rec или Unrec

Rec или Unrec
The Number of DTCs

Количество кодов DTC /

макс.: 0, мин.: 255

0–255
Test Mode Status

Текущий режим /

Normal mode или Test mode

Нормальный режим: Normal mode

Режим активной диагностики: Test mode

Steering Mode

Положение управляющего переключателя амортизатора (переключатель AVS) /

Sports или Normal

Управляющий переключатель амортизатора в положении SPORT: Sports

Управляющий переключатель амортизатора в положении NORM: Normal

Elec Angle Position

Положение угла глубокого паза, зарегистрированное при нормальном завершении калибровки нейтральной точки привода /

Мин.: 0°, макс.: 360°

Resolver Offset(SIN)

Смещение резольвера (SIN) /

Мин.: 0 В, макс.: 25,5 В

Рулевое колесо повернуто: 0–16 В

Рулевое колесо не повернуто: 0 В

Resolver Offset(COS)

Смещение резольвера (COS) /

Мин.: 0 В, макс.: 25,5 В

Рулевое колесо повернуто: 0–16 В

Рулевое колесо не повернуто: 0 В

Motor Current U

Ток фазы U электродвигателя /

Мин.: -63 А, макс.: 64,5 А

Рулевое колесо повернуто: 0–64,5 A

Рулевое колесо не повернуто: 0 А

Motor Current V

Ток фазы V электродвигателя /

Мин.: -63 А, макс.: 64,5 А

Рулевое колесо повернуто: 0–64,5 A

Рулевое колесо не повернуто: 0 А

Motor Current W

Ток фазы W электродвигателя /

Мин.: -63 А, макс.: 64,5 А

Рулевое колесо повернуто: 0–64,5 A

Рулевое колесо не повернуто: 0 А

Motor Voltage

Напряжение электродвигателя /

Мин.: 0 В, макс.: 51 В

Система VGRS работает: 9–36 В

Система VGRS не работает: 0 В

Steering Pos 1

Положение рулевого колеса /

Мин.: -2047 град., макс.: 2048,94 град.

Рулевое колесо повернуто вправо: отображаемое значение изменяется в отрицательном направлении

Рулевое колесо повернуто влево: отображаемое значение изменяется в положительном направлении

Steering Pos 2

Положение рулевого колеса /

Мин.: -49150,5 град., макс.: 49152 град.

Рулевое колесо повернуто вправо: отображаемое значение изменяется в отрицательном направлении

Рулевое колесо повернуто влево: отображаемое значение изменяется в положительном направлении

Actuator Position

Положение привода /

Мин.: -2047 град., макс.: 2048,94 град.

Рулевое колесо повернуто: -2047–2048,94 град.
Steering Angle Velocity

Угловая скорость поворота рулевого колеса /

Мин.: -2047 град./с, макс.: 2048,94 град./с

Рулевое колесо повернуто вправо: отображаемое значение изменяется в отрицательном направлении

Рулевое колесо повернуто влево: отображаемое значение изменяется в положительном направлении

Actuator Target Angle 1

Заданный угол привода 1 /

Мин.: -2047 град., макс.: 2048,94 град.

Рулевое колесо повернуто: -2047–2048,94 град.
Actuator Target Angle 2

Заданный угол привода 2 /

Мин.: -2047 град., макс.: 2048,94 град.

Рулевое колесо повернуто: -2047–2048,94 град.
Actuator ReVolution Spd

Частота вращения привода /

Мин.: -2047 град./с, макс.: 2048,94 град./с

Рулевое колесо повернуто вправо: отображаемое значение изменяется в отрицательном направлении

Рулевое колесо повернуто влево: отображаемое значение изменяется в положительном направлении

Actuator Deviation Ang

Угол отклонения привода /

Мин.: -32 рад., макс.: 32 рад.

Система VGRS работает: -32–32 рад.
Mode State

Режим /

00, 01, 02, 03, 04, 05, 06, 07, 08, 09, 0A, 0B, 0C, 0D, 0E, 0F или 10

что это такое и как работает

Системы обеспечения устойчивости автомобиля в разных условиях движения давно перестали быть опциями, доступными только в дорогих моделях. Аббревиатуры ABS, EPS и т.п. присутствуют в описании большинства комплектаций. Водитель современного авто уже привык, что резкое торможение на скользкой дороге не приведет к заносу, а при поворотах машина сама выберет безопасную траекторию.

Для реализации этих функций используются датчики и устройства воздействия на приводы колес и тягу двигателя. При этом для каждой системы используется собственное оборудование в зависимости от назначения. С инженерной точки зрения возможности этих систем логично было бы совместить. Результат такого технического решения — интегрированная система активного управления, или VSM.

Что такое система VSM и для чего она нужна

VSM это аббревиатура от Vehicle Stability Management system, то есть, «система управления устойчивостью автомобиля». Термин используется в основном в продукции корейского автопрома. Слово «интегрированная» в интерпретации на русском языке уточняет, что в этом средстве обеспечения безопасности используется потенциал уже имеющихся на автомобиле систем – ABS, ESP, EBD и других.

Другое ключевое определение – «активное управление». Понимать его следует буквально – это средство безопасности принимает активное участие в управлении автомобилем через рулевое колесо. Система VSM нейтрализует некорректные движения руля и помогает водителю. Перечень решаемых задач:

  • устранение причин возникновения потери управления – минимизация аварийных ситуаций;
  • повышение точности работы системы курсовой устойчивости;
  • корректировка положения колес с учетом увеличенного числа факторов – давления в шинах, движения с уклоном, бокового ветра;
  • обеспечение удобства управления на разной скорости движения.

работа системы VSM

При этом никаких дополнительных датчиков системе не требуется – она использует информацию, полученнную от базовых подсистем поддержания устойчивости движения.

Решение упомянутых задач производится за счет воздействия на электроусилитель руля. Возможность тройного воздействия – на тормоза, газ и ЭУР — значительно увеличивает надежность стабилизации положения автомобиля в экстремальной ситуации. Это подчёркивают и производители, сравнивая VSM с традиционной системой курсовой устойчивости ESC. Если ESC по заявлениям производителей «улучшает сцепление с дорогой», то VSM обеспечивает «максимальное сцепление с дорогой каждого из четырех колес».

Как работает система VSM

Координация работы традиционных средств антиблокировки и курсовой устойчивости в сочетании с доступом к рулю выводит систему управления автомобилем на качественно иной уровень. При этом машина не становится роботом, ведь система VSM в нормальных условиях действует мягко, в дополнение к ручному управлению. Водитель почувствует её наличие по следующим признакам:

  • возврат колес в среднее положение подсказывается четким реактивным усилием – эффект «пустого руля» отсутствует;
  • при маневрировании на малой скорости, например, при парковке, требуемое усилие снижается;
  • при движении на высокой скорости резкий поворот руля затрудняется.

Это не только обеспечивает повышенную комфортность управления. Система за счет задания требуемого усилия воздействия на руль фактически подсказывает водителю, каким образом в конкретной ситуации надо вращать рулевое колесо. Если он попытается крутить его не туда, то сразу почувствует сопротивление.

Поможет избежать неприятной ситуации это средство и при аквапланировании, когда автомобиль на большой скорости въезжает в лужу и сцепление с дорогой пропадает. В этом случае система автоматически сбрасывает скорость и одновременно поднимает усилие для поворота руля, нейтрализуя опасность потери управления.

Читайте также: Что такое ESP, его предназначение и принцип работы.

Как и когда активируется система VSM

Эта система используется как надстройка над другими средствами стабилизации движения, и автопроизводители обычно определяют её в описаниях как дополнение к их перечню. Для сигнализации об активиации могут использоваться имеющиеся индикаторы, например, включения ESC и EPS в Hyundai Accent или Creta.

Режим активного управления выключается при движении задним ходом или по уклону. Скоростные лимиты для включения – скорость выше 15 км/час на дороге с поворотами и выше 20 км/час – при торможении. Можно отключить или включить этот режим и вручную – нажатием на кнопку ESC OFF. Срабатывание оборудования чувствуется на слух и по лёгкому пульсирующему движению тормозной педали.

Читайте также: Что такое EBD, для чего она нужна и как работает.

Похожие статьи

Интегрированная система активного управления vsm

Одна из основных проблем, стоящих перед автопроизводителями – повышение безопасности автомобиля, в том числе и в процессе движения. Для этого машины оснащаются различными устройствами, помогающими водителю справиться с управлением в самых сложных ситуациях. Одной из них является интегрированная система активного управления VSM.

О силах и моментах

Крутящий момент, развиваемый мотором, поступает на колеса, и автомобиль начинает двигаться. Так очень упрощенно можно описать процесс его перемещения. Однако при начале движения, маневрировании и торможении, на автомобиль воздействуют самые разнообразные силы, причем характер их воздействия зависит от скорости, состояния дороги и действий водителя.Дополнительные системы безопасности

Дополнительные системы безопасности

Порой эти действия ошибочны и неправильны, следствием чего может оказаться ДТП. Чтобы избежать такого, разработчиками придумано не одно электронное устройство, оказывающее помощь водителю в сложных условиях. Не касаясь их всех, достаточно упомянуть о самых известных и находящихся у всех на слуху:

Работа любого из подобных устройств активного управления, основана на постоянном контроле сигналов от датчиков. По ним контроллером определяется несоответствие реального режима движения автомобиля тому, что должно быть, им же принимаются необходимые меры, например он сбрасывает скорость, притормаживает или разблокирует колесо, меняет режим работы двигателя.

Система активного управления VSM

Стоит упомянуть ещё одну, несколько специализированную, но полезную интегрированную систему управления VSM. Сама по себе она не работает, только в комплекте с ESP и ABS. Если ABS обеспечивает устойчивость при торможении, TCP при разгоне, ESP препятствует боковым смещениям и занимается стабилизацией положения автомобиля при манёврах, то система VSM как бы интегрированная, объединяющая работу всех остальных узлов и действия водителя.интегрированная система активного управления vsm

интегрированная система активного управления vsm

Система VSM объединяет электродвигатель рулевого управления, ESP и ABS. Как заявляют производители авто с VSM, система управления стабилизацией противодействует ошибочным действиям водителя, т.е. если им в критической ситуации выполняются неправильные действия для управления автомобилем, то VSM будет им противодействовать.

В более понятном изложении это значит, что если водитель при выполнении маневра крутит руль не в ту сторону, то это потребует от него значительных усилий. Тогда как при правильном движении руля ничего подобного не происходит.

Задачи, которые решает VSM

Если попытаться обобщить, какие задачи решает подобная интегрированная система, то можно отметить следующее:

  1. облегчение усилия на руле при парковке и маневрировании на малой скорости;
  2. увеличение на большой скорости крутящего момента рулевого колеса;
  3. увеличение реактивного усилия колес при их возврате в среднее положение;
  4. корректировка положения передних колес при движении по дороге с уклоном, боковом ветре, различии давления в колесах;
  5. повышение устойчивости (курсовой).

Таким образом, стабилизацией положения автомобиля на дороге в процессе движения, система VSM занимается точно так же, как ESP, ABS и другие аналогичные по назначению устройства. Разница между ними будет заключаться в том, что VSM через электромеханический усилитель оказывает воздействие на рулевое колесо, а не на тормоза. Иными словами, объединяется воздействие на руль и тормоза.Активное управление

Активное управление

Особенно это актуально, когда происходит разгон или торможение на разной поверхности (одно колесо на льду, воде или ином покрытии, другое на асфальте). Как правило, в результате автомобиль начинает тянуть в сторону. Для исправления ситуации на рулевой механизм подаются управляющие сигналы, корректирующие положение авто. В принципе, рассмотренная ситуация является типичной для работы подобной системы управления. Возможность возникновения заноса, может повториться при резком маневрировании, в таком случае VSM также поможет удержать автомобиль от заноса.

Необходимо отметить, что подобное устройство не входит в стандартную комплектацию автомобиля.

Такая система активного контроля, как VSM, в первую очередь обеспечивает устойчивость автомобиля на курсе, при его движении по отличающемуся покрытию под разными колесами. В этом случае формируются не только сигналы на притормаживание отдельного колеса, но и на рулевое управление, благодаря чему авто продолжает двигаться по заданному курсу, и удается избежать его заноса.

Распределённая система управления — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 23 июня 2019; проверки требуют 48 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 23 июня 2019; проверки требуют 48 правок.
Эта статья или раздел содержит незавершённый перевод с английского языка.

Вы можете помочь проекту, закончив перевод.

Распределённая система управления (англ. Distributed Control System, DCS) — система управления технологическим процессом, отличающаяся построением распределённой системы ввода-вывода и децентрализацией обработки данных. Основным отличием РСУ от обычной SCADA-системы является глубокая интеграция средств разработки кода для уровня визуализации и уровня управления. Например, изменение в алгоритме управления процессом автоматически дублируется в программе отображения этого процесса.

В РСУ значительную роль играют контуры регулирования (ПИД-регуляторы).

Сферы применения РСУ многочисленны:

  1. Химия и нефтехимия.
  2. Нефтепереработка и нефтедобыча.
  3. Газодобыча и газопереработка.
  4. Металлургия.
  5. Пищевая промышленность: молочная, сахарная, пивная.
  6. Энергоснабжение и т. д.

Требования к современной РСУ:

  1. Отказоустойчивость и безопасность.
  2. Простота разработки и конфигурирования.
  3. Поддержка территориально распределённой архитектуры.
  4. Единая конфигурационная база данных.
  5. Развитый человеко-машинный интерфейс.

Первые инструментальные средства для создания DCS были представлены на рынок в 1975 году компаниями Honeywell (система TDC 2000) и Yokogawa (система CENTUM). Американский производитель Bristol Babcock в том же году представил свои универсальные контроллеры UCS 3000. Иногда к DCS относят систему Contronic 3 фирмы Schoppe & Faeser.

В 1979 году компания Fisher & Porter представила свою систему DCI-4000, а Invensys систему SPECTRUM.

В 1980 году компания Bailey представила систему NETWORK 90, а компания Alfa Laval систему SattLine.

  1. Соединение пользователей с ресурсами.
  2. Прозрачность — свойство систем, которые представлены в виде единой компьютерной системы.
  3. Открытость — система, предлагающая службы, вызов которых требует стандартные синтаксис и семантику.
  4. Масштабируемость.

Технологии масштабирования[править | править код]

  • Технология асинхронной связи.
  • Распределение.
  • Репликация.
  • Кэширование.

На масштабируемость может плохо повлиять один существенный недостаток кэширования и репликации. Поскольку мы получаем множество копий ресурса, модификация одной копии делает ее отличной от остальных. Соответственно, кэширование и репликация вызывают проблемы непротиворечивости.[1]

Несмотря на содержание нескольких процессоров в распределенных системах существуют различные способы их организации. Обычно компьютеры подразделяются на две группы. Системы, которые используют память совместно, называются мультипроцессорами, а работающие каждый со своей памятью — мультикомпьютерами. Основная разница между ними состоит в том, что мультипроцессоры имеют единое адресное пространство, совместно используемое всеми процессорами. В мультикомпьютерах каждая машина использует свою собственную память. Типичный пример такой системы — несколько персональных компьютеров, объединенных в сеть. В зависимости от типа архитектуры, соединяющий сеть, системы подразделяют на шинную и коммутируемую. Исключительно мультикомпьютерная категория подразделяются на гомогенные и гетерогенные распределенные системы. Для гомогенных систем характерна одна соединяющая компьютеры сеть, использующая единую технологию.[1]

Контроллеры для распределенных систем управления[править | править код]

В связи с резким удешевлением микропроцессорной техники с одновременным повышением их надежности и характеристик, уменьшением их размеров и увеличением их функциональных возможностей появилось большое количество малогабаритных контроллеров и компьютеров, обладающих невысокой стоимостью. Наличие развитых сетевых средств позволяет связывать эти контроллеры в единую сеть, причем различные узлы (контроллеры, интеллектуальные модули ввода-вывода, компьютеры) этой сети могут быть разнесены друг от друга на достаточно большие расстояния.

Такая распределенная архитектура системы управления обладает следующими достоинствами:

  • Высокая надежность работы системы. Четкое распределение обязанностей в распределенной системе делает ее работоспособной даже при выходе из строя или зависания любого узла.
  • Малое количество проводных соединении. Контроллеры имеют возможность работать в тяжелых промышленных условиях, поэтому они как правило, устанавливаются в непосредственной близости от объекта управления.
  • Легкая расширяемость системы. При появлении дополнительных точек контроля и управления достаточно добавить в системы новый узел (контроллер, интеллектуальный модуль ввода-вывода).
  • Малые сроки проведения модернизации.
  • Использование компьютеров и контроллеров меньшей мощности.
  • Легкость тестирования и отладки. Поскольку все элементы системы активны, легко обеспечить самодиагностику и поиск неисправности.[2]

Основными современными системами DCS сегодня являются:

В сумме указанные производители занимают более половины мирового рынка DCS-систем. Прочие более-менее заметные производители это Metso, Yamatake, Hitachi, Fuji.

  1. 1 2 Распределенные системы. Принципы и парадигмы / Э. Таненбаум, М. ван Стеен. — СПб.: Питер, 2003. — с.40-42 — (Серия «Классика computer science»). ISBN 5-272-00053-6
  2. ↑ Елизаров И. А., Мартемьянов Ю. Ф., Схиртладзе А. Г., Фролов С. В. Технические средства автоматизации. Программно-технические комплексы и контроллеры: Учебное пособие. М.: «Издательство Машиностроение-1», 2004. 180 с.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о