Вольво fn – Volvo FH 12 (Вольво фш 12) технические характеристики, двигатель, ремонт, цена, фото, видео

Volvo Fh22 технические характеристики, двигатель и расход топлива, кабина

Volvo FH 12 – большой седельный тягач, который может использоваться в составе автопоезда общей массой до 60000 кг. Автомобиль обычно применяется для магистральных перевозок. Серия включает несколько модификаций с колесными формулами четыре на два, шесть на четыре, шесть на два и восемь на два.

Семейство Вольво ФШ 12 пришло на смену модели F Cabover и сразу стало очень популярным. Благодаря наличию множество версий с разными типами кабин, колесных баз и исполнений покупатели могли подобрать модель под конкретные цели, а легендарное качество шведского бренда в купе с высокой безопасностью сделали автомобиль одним из лидеров сегмента.

История модели и назначение

В 1993 году автомейкер Volvo начал производство передового для того времени семейства большегрузных автомобилей FH. Оно заменило в модельном ряду серию F Cabover, выпуск которой длился почти 15 лет. Разработку новинки выполняли почти с нуля, а ее длительность (от первых чертежей до запуска в серию) составила 7 лет.

Изначально семейство включало всего 2 модификации. У первой версии были 12-литровые агрегаты D12A с системой непосредственного впрыска, у второй – 16-литровые моторы D16A. Остальные элементы у моделей оказались практически одинаковыми. Кабина Вольво ФШ 12 в отличие от предшественника имела более обтекаемые формы, повышенный уровень комфорта и безопасности. Серия быстро нашла покупателя и заняла свою нишу на рынке.

В 1998 году шведский бренд решился на рестайлинг модели. Внешне автомобиль практически не изменился. Значительные преобразования претерпела лишь агрегатная составляющая. В линейке моторов появился двигатель D12C с мощностью в 460 л.с. Была доработана и конструкция подрамника. Вследствие появления мощного мотора пришлось модернизировать трансмиссию. Новая КП позволила увеличить крутящий момент до 2500 Нм, снизив усилие при переключении скоростей наполовину. Производитель также поменял электронную систему управления, а все данные, необходимые водителю, теперь отображались на жидкокристаллическом экране, расположенном в кабине.

В начале 2000-х компания Вольво представила второе поколение FH 12. Глобальные изменения произошли в дизайне кабине, которая преобразилась до неузнаваемости, получив более обтекаемые формы. Ее длина выросла на 150 мм, появились новые зеркала и блок-фары, а интерьер стал более комфортабельным. Углы панелей получили закругленные контуры. Агрегатная часть также поменялась. Семейство получило более мощные и экономичные силовые установки D12D и полуавтомат с системой I-shift. Позднее в линейку двигателей вошли моторы мощностью 550, 610 и 660 л.с. В 2005 году перечень агрегатов для Вольво ФШ 12 дополнился 13-литровыми двигателями D13A с мощностью в 360-520 л.с. Установки соответствовали требованиям Euro-3.

В 2008 году состоялся дебют рестайлинговой версии автомобиля. Первоочередное внимание шведский бренд уделил увеличению комфорта и безопасности. В обновленных версиях Volvo FH 12 II появились датчик дождя, регулируемые кресла, система пересечения полосы, датчик уровня освещения и радар мертвых зон. Внешний дизайн изменился несильно. Здесь появилась новая радиаторная решетка и блок-фар. В 2011 году начался выпуск флагманских моделей с 750-сильным агрегатом.

С 2012 года бренд Вольво представил третью генерацию грузовиков FH 12, которая впервые получили независимую переднюю подвеску, сочлененную с реечной системой рулевого управления. Модель кардинально отличалась от предшественника, получив много новых элементов. Элементы кабины прессовались по уникальной технологии, что дало безупречное качество. Автомобиль предлагался с автоматом Powertronic или полуавтоматом I-Shift. Кабину выполнили на едином каркасе с большой радиаторной решеткой, аварийным люком и дневными огнями. Она была доступна в трех версиях:

  • стандартная со спальным местам для одного человека;
  • Globetrotter с большой высотой и спальниками для двух человек;
  • Globetrotter XL с повышенной высотой и спальными местами для двух человек. Наиболее топовый и комфортный вариант.

Модификации третьего Вольво ФШ 12 также различались по высоте шасси (сверхнизкое, низкое, среднее, высокое) и силовым установкам (9 агрегатов мощностью от 420 до 750 л.с.).

Основные черты шведского грузовика (надежность, повышенная безопасность и высокое качество) сохранились.

Модель Volvo FH 12 имела узкую специализацию и была рассчитана исключительно на перевозку грузов большого объема на различные дистанции. При этом автомобиль дополнительно адаптировали для работы в тяжелых условиях, потому российские реалии ему были не страшны.

Назначение

Volvo Fh22 является типичной магистральной моделью европейского типа. Модели серии FH разработаны под эксплуатацию как в качестве одиночных автомобилей с полной массой от 18-ти до 32-х тонн, так и в составе магистральных автопоездов с полной массой до 60-ти тонн. Модель Volvo Fh22 предназначена для транспортировки грузов по шоссе и автомагистралям с твердым покрытием на дальние расстояния. За многолетнюю историю работы машина показала свою высокую надежность при эксплуатации во всех регионах России, от Калининграда до Дальнего Востока. Ключевым фактором рентабельности грузового автомобиля является совокупная стоимость владения. Volvo Fh22 обладает оптимальными характеристиками повышающими рентабельность перевозок. Это делает модель популярной как у частных перевозчиков, так и крупных транспортных компаний.

Технические характеристики

Довольно сложно сделать так, чтобы грузовой автомобиль подходил для всех областей перевозок. Серия грузовых автомобилей Volvo FH сконструирована таким образом, что дает возможность быстро подготовить машину под установку практически любой кузовной надстройки. Различные варианты комбинаций двигателей и трансмиссий, подвески и кабин, и их комплектаций позволяют использовать Volvo Fh22 в качестве седельных тягачей, шасси, грузовиков с бортовой платформой и самосвалов. На машину устанавливается четыре типа кабин:

  1. Короткая дневная;
  2. Удлинённая с одним спальным местом;
  3. «Globetrotter» (странник) с двумя спальными местами;
  4. «Globetrotter XL» с внутренней высотой салона 210 см.

Топливные баки, устанавливаемые с обеих сторон от рамы, и могут иметь объем: 560+420, 610+530, 800+400.

Для седельного тягача в базовой комплектации основные параметры выглядят следующим образом:

  • Длина – 5865 мм;
  • Ширина – 2467 мм;
  • Высота – 3199 мм;
  • Колесная база – 3500 мм;
  • Собственная масса автомобиля – 6480 кг;
  • Допустимая полная масса тягача – 19700 кг;
  • Тип двигателя – рядный, дизельный с турбонаддувом;
  • Количество передач механической КПП – 14;
  • Тип подвески – передняя рессорная, задняя пневматическая;
  • Тормозные механизмы – передние и задние дисковые;
  • Размерность шин – 315/70R22,5.

Кроме установки простой механической коробки передач, предусмотрена система автоматизированного переключения скоростей I-Shift которая избавляет водителя примерно от двух тысяч переключений в день. Кроме того, Volvo Fh22 оснащается автоматической трансмиссией Powertronic.

Двигатель

Грузовик оснащается дизельными, экономичными, производительными и надежными силовыми агрегатами. При этом они достаточно требовательны к качеству горючего, поэтому стоит заливать только качественную солярку, в противном случае ресурс мотора Volvo Fh22 сильно сократится.

Линейка силовых агрегатов F12 включает в себя 9 двигателей. Наибольшую популярность (в том числе и в нашей стране) приобрел 12-литровый движок D12A, силой в 460 «лошадей» с наличием промежуточного охладителя и турбокомпаунда, который дает возможность нарастить такую высокую мощность.

С таким мотором грузовик в загруженном состоянии способен разогнаться до девяноста километров в час. Среднее потребление топлива в городском режиме составляет 42 литра на сто км пробега, а на трассе на 6 литров меньше. Объем топливного бака достигает почти 700 литров. Баки выполнены в форме буквы D.

Рассмотрим 13-литровый агрегат, который оснащается турбонагнетателем. Аппарат предлагается в 4 разных вариантах мощности. Максимальный крутящий момент составляет от 1800 до 2400 Hm.

ХарактеристикиПоказатели
Максимальная скорость90 км/час
Средний расход топлива на свободной трассе36 л/100 км
Емкость основного топливного бака690 л
Емкость дополнительного топливного бака490 л
Рабочий объем двигателя12130 куб. см

Оба представленных мотора Fh22 рядные, имеют шесть цилиндров и турбинный наддув. Они соответствуют экологическим стандартам Euro-4 и выбрасывают низкое количество CO2.

Трансмиссия

Трансмиссия – механическая КПП на 9 или 14 скоростей. Кроме того грузовик оснащается механикой на 12 ступеней с системой «I-Shift», которая обладает электронным управлением и джойстиком с 5 положениями переключателя. Именно такая коробка передач получила самую большую популярность в России.

Ее специфика в дистанционном блоке управления, которая вносит изменения в работу пневматической системы, осуществляющей контроль над работой сцепления.

Блок управления постоянно получает информацию о характеристиках движения машины. Он ее обрабатывает и затем переключает скорости. Функционирует блок совместно с аппаратом, отвечающим за регулировку частоты оборотов. Передачи переключаются автоматически благодаря современному программному оснащению. При необходимости можно самому выбирать передачи клавишами на селекторе.

Для такой трансмиссии предусмотрено несколько режимов вождения. Например, если включить эконом-режим, КПП начнет осуществлять переключение ступеней очень точно, подбирая наилучший диапазон функционирования двигателя Volvo Fh22.

Стоит отметить весьма любопытную функцию «I-Roll», которая самостоятельно отключает мотор во время спуска по уклону. Это позволяет сократить потребление горючего почти на 2%.

При переходе на мощный режим, автомобиль заметно прибавляет в динамике и резкости, правда и расходует намного больше дизельного горючего.

Во время обгона лучше воспользоваться режимом кик-даун, активизирующимся нажатием соответствующей клавиши. Это режим, при котором машина быстро набирает максимально возможную скорость.

Шасси

Шасси модели обладает новейшей модульной конструкцией с наиболее простым подсоединением кузова. Задний мост автомобиля имеет одноступенчатый редуктор. Спереди установлена независимая подвеска, а сзади стоит зависимая пневматическая конструкция. Надстройки подключаются оригинальным электронным модулем.

Все оси машины оснащены дисковыми тормозными механизмами, что существенно улучшило эффективность торможения. Версия последнего поколения даже в самой дешевой комплектации предполагает наличие антиблокировочной системы, обеспечивающий надежный контроль в экстренной ситуации. Также присутствует у Volvo Fh22 электронный контроль устойчивости, который позволяет предотвратить занос с помощью управления компьютером момента силы одной либо нескольких осей. Подобные электронные помощники играют большую роль в безопасности движения, уменьшая число аварий.

Рулевое управление устроено традиционно с наличием гидравлического усилителя, который существенно облегчает поворот рулевого колеса. Автомобиль отлично держится на дороге, почти не боится колеи, крен кузовной части отсутствует.

Элементы ходовой части эффективно поглощают вибрации и толчки, возникающие во время вождения, что обеспечивает комфорт при езде по низкокачественным дорожным покрытиям.

Устройство

Шасси Вольво ФШ 12 имеет передовую модульную конструкцию с максимально упрощенным подсоединением кузова. Задний мост модели оборудован одноступенчатым редуктором. В автомобиле применяется независимая передняя подвеска и зависимая пневматическая задняя подвеска. Для подключения надстроек используется уникальный электронный модуль Bodybuilder.

На всех колесах используются дисковые тормоза. Последняя генерация грузовика уже в базовой версии получила системы ESP и ABS. Первая (установлена на автомобиль данного класса впервые) обеспечивает надежный контроль над машиной в любых условиях, вторая помогает обеспечивать более качественное торможение.

Volvo FH 12 оснащается 2 типами коробок передач. Первая – совершенно новая трансмиссия с системой I-Shift. Из-за отсутствия синхронизаторов она значительно короче и легче стандартной коробки передач. Второй стала 12-ступенчатая синхронизированная трансмиссия с управлением By Wire. Она требует меньше усилий на переключение скоростей и работает значительно четче.

Наиболее распространенными в России являются версии с коробкой с системой I-Shift, считающиеся образцом ультрасовременных трансмиссий. Их особенность заключается в электродистанционном блоке управления, позволяющем регулировать работу пневмосистемы, контролирующей деятельность передач и сцепления. В блок управления регулярно поступают данные о параметрах движения грузовика. После обработки он выполняет переключение скоростей. Работает блок в связке с агрегатом, который обеспечивает регулировку частоты оборотов и при достижении оптимального режима активирует эффект моторного тормоза. Автоматический выбор передачи достигается за счет интеллектуального программного обеспечения. При желании водитель может самостоятельно выбирать передачи с помощью кнопки переключения, расположенной на селекторе.

Для данной трансмиссии доступны несколько режимов передвижения. В экономичном режиме (Е) коробка передач переключает скорости с максимальной точностью, выбирая оптимальный диапазон работы мотора. Другой полезной особенностью является функция I-Roll, автоматически выключающая агрегат при езде вниз по уклону. Благодаря данной функции расход топлива сокращается на 2%. В мощном (Р) режиме машина становится более динамичной, но потребляет больше горючего. Разница чувствуется сразу. При обгоне водитель может воспользоваться кнопкой kick-down.

В сравнении с предшественником объем кабины вырос на 1000 л. Примерно 30% дополнительного пространства пошло на увеличение багажного отсека. В кабине установили новейшую эргономичную изогнутую приборную панель, гарантирующую быстрый доступ к любой информации об автомобиле. Рулевая колонка регулируется по высоте и углу наклона, что делает управление более комфортным. Система кондиционирования I ParkCool обеспечивает расходовать меньше топлива. Комфорт спального места значительно повысился. Головную часть полки в последней генерации Вольво ФШ 12 сделали регулируемой, а нижнюю часть увеличили в ширину на 40 мм. У спального места появилась панель управления, посредством которой осуществляется контроль системы кондиционирования, люка, внутреннего освещения, медиасистемы и отопления. Регулировать их можно прямо с полки. Также появилось множество дополнительных полочек и мест для хранения. В топовых версиях устанавливается выдвижной дисплей.

Интервалы проведения ТО у третьего Volvo FH 12 были увеличены на 20%, что позволяло сократить затраты на обслуживание.

Недостатков у модели практически нет. Главным ее минусом считается достаточно большая стоимость. Однако она является справедливой платой за высочайшее качество и передовые технологии, делающие Вольво ФШ 12 одним из лучших перевозчиков в мире.

Экстерьер

Модель имеет стильный и современный дизайн, плавные линии вместе с обтекаемыми обводами придают его облику целеустремленности и эффектности. Образ грузовика Volvo Fh22 напористый и даже немного агрессивный. Внешне привлекает внимание весьма большой радиатор, который хорошо сочетается с крупными оптическими приборами головного освещения, выполненными в интересной форме.

Внешний вид тягача получился энергичным, акцентированным и даже немного футуристичным.

Новаторские идеи коснулись конструкции оптических приборов. Автомобиль обладает вертикальными головными фарами, которые отличают его без проблем можно от иных моделей, несмотря на логотип.

Модификации

Обновленный модельный ряд сери Volvo FH состоит из четырех вариантов шасси седельных тягачей и трех вариантов бортовых грузовых автомобилей и автопоездов. Шасси комплектуются рессорными и пневматическими подвесками в различных комбинациях. Автомобили первого поколения Volvo Fh22 комплектовались двигателями объемом 12,1 литров. В 2005 году, была представлена модель Volvo Fh23 с двигателем объемом 12,8 литров. Она сменила на производственной линии предыдущую модель. При этом маркировка на передней панели кабины Fh22 было заменена на буквенное обозначение FH, избегая использования несчастливого числа. В 2002 году второе поколение линейки получило обновленную кабину. В сентябре 2012 года на автомобильной выставке в Ганновере было представлено третье поколение автомобилей серии FH оснащенных независимой передней подвеской(IFS) соединённой с рейковым рулевым механизмом. Автомобили получили полностью новое шасси и кабину. От предыдущих модификаций были взяты только силовые установки, прошедшие модификацию. Спустя два года Volvo FH третьего поколения получили престижную премию «Truck of the Year».

Особенности и эксплуатация

Шведские тягачи Volvo Fh22 оснащаются пневматической подвеской с электронным управлением, обеспечивающим автоматическую регулировку высоты. За счет компенсации неравномерно распределенной нагрузки, высота платформы всегда постоянна. Высоту также можно менять при помощи ручного контроллера или же задать несколько значений при помощи функции программирования. Для увеличения рентабельности автомобиля много внимания уделено экономии топлива. В двигателях применяются вертикальные насосы-форсунки, расположенные в центре цилиндра, оптимизирована геометрия камеры сгорания. Система I-Shift отслеживая массу грузовика, его скорость и ускорение с учетом уклона дороги позволяет сэкономить до 5% топлива. Если первые модели Volvo Fh22 были типичными представителями доэлектронной эпохи, то на третьем поколении машин серии FH появляется все больше новейших электронных систем. Функция I-See (я вижу) автоматически загружает с сервера топографические данные пути, и после их обработки передает двигателю и трансмиссии необходимые сигналы. Это позволяет использовать кинетическую энергию автомобиля, снижая расход топлива и выбросы CO2 в атмосферу.

Автомобильный концерн Volvo как никто другой уделяет повышенное внимание безопасности. В автомобилях Volvo FH предусмотрен адаптивный круиз-контроль, позволяющий поддерживать безопасную дистанцию до впереди идущего автомобиля. Система также предупреждает водителя об опасности и активизирует механизмы экстренного торможения. При разработке кабин каждая деталь кабины испытывалась на воздействие ударной нагрузкой. Кроме того, в кабине каждого автомобиля серии FH устанавливаются стеклянные крыши, выполняющие роль аварийного люка в экстренной ситуации.

В автомобилях серии FH третьего поколения внедрены две системы, поднимающие управляемость грузовика на новый уровень. Применение независимой передней подвески и динамического рулевого управления делают автомобиль устойчивым при прохождении даже крутых поворотов на любой скорости. По мнению разработчиков, новая конструкция позволила увеличить курсовую устойчивость автомобиля на 50%. Независимая подвеска IFS установленная на автомобилях Volvo FH впервые монтируется компанией на массово производимые грузовики.

Уровень комфорта водителя Volvo FH традиционно высок. Динамическое рулевое колесо можно поворачивать одним пальцем. Подвеской с электронным управлением при погрузочно-разгрузочных работах можно управлять при помощи пульта ДУ находясь в кабине машины или рядом с ней. В кабине каждая деталь продумана, независимо от того находится ли водитель за рулем, или отдыхает на спальном месте. Для размещения личных вещей имеются множественные полки. Система I-Park-Cool позволяет во время стоянок сохранять в кабине комфортную температуру на зависимо от погоды за окном. Система установлена таким образом, что не влияет на аэродинамику автомобиля и не приводит к перерасходу топлива при движении. В кабине даже имеется электрическая сушилка для одежды и обуви.

salon_volvo_fh3014

В автомобилях Volvo FH третьего поколения внедрены самые передовые технологии, а эргономически расположенные органы управления позволяют не совершать лишних движений и отвлекаться от дороги. Спаренные зеркала заднего вида практически полностью исключают наличие мертвых зон. Низкорасположенный моторный отсек позволяет свободно перемещаться по кабине. В кабине автомобиля созданы все условия для работы и продуктивного отдыха водителя.

Видео обзор

Отзывы

Количество отзывов Оставить отзыв

Сортировать по: Самые последниеНаивысший баллНаиболее полезноХудшая оценка

Будьте первым, чтобы оставить отзыв.

Проверенный отзыв

{{{ review.rating_title }}} Показать еще Оставить отзыв

Новый Volvo FH

Гранада, Малага, Марбелья, Альхамбра, Кордоба, Толедо – это не только названия городов в Испании, но и названия автомобилей разных марок и разных годов выпуска. Для Volvo Trucks Малага примечательна другим: там находится один из крупнейших в Европе сервисных центров компании. А еще на трассе Малага–Гранада Volvo Trucks часто проводит тест-драйвы своих новых грузовиков. Начинается такой испытательный пробег практически от уровня моря, а дальше дорога идет в гору… Преодолевать приходится несколько горных перевалов: подъемы чередуются со спусками.
В середине октября 2014 года шведы решили продемонстрировать европейским журналистам, как работают новые автоматизированные коробки передач с двумя сцеплениями Volvo I-Shift Dual Clutch. Другой объект для сравнения – двигатели уровня Евро-6: 13-литровый D13К с настройками мощности 460, 500 и 540 л. с. и флагманский 16-литровый D16K мощностью 750 лошадиных сил. Причем две другие, более слабые настройки этого мотора – 550 и 650 л. с. – в этом «забеге» не участвовали. В нашем распоряжении дюжина автопоездов полной массой 40 тонн, причем для чистоты эксперимента среди них были тягачи Volvo FH и с обычными коробками Volvo I-Shift, и с I-Shift Dual Clutch.
В этот раз стартовали даже не из Малаги, а из Марбельи – это маленький курортный приморский городишко. Едем до Гранады, разворачиваемся и возвращаемся в Малагу, получается 263 километра в оба конца. Сколько на маршруте подъемов с 15 до 150 метров – и не сосчитать: есть горы высотой 300 метров, 600 или почти 800, а максимальная высота – 916 метров. На одной из вершин оказался довольно плотный туман – такое впечатление, как будто не едешь на тягаче, а взлетаешь на самолете и пробиваешь на скорости облако… Тягуны – до 7-ми процентов, а в Испании в местных ПДД есть требование: если на подъеме скорость транспортного средства падает ниже 60 км/ч, необходимо продолжать движение по правому ряду и обязательно с включенной аварийкой. На этом маршруте – шесть остановок с заменой водителей автопоездов. Здесь можно было увидеть, как дымятся перегретые на спуске дисковые тормоза – несмотря на мощный моторный тормоз VEB+ и ретардер Voith, и услышать, как на подъеме у 750-сильного мотора включается и без остановки работает мощный вентилятор системы охлаждения… Интересная выдалась поездка.

Работает одна за двоих


Установка автоматизированных коробок на тяжелый грузовик – не только реализация амбиций производителя, но и действительно выгодное приобретение для перевозчика: нивелируются требования к квалификации водителя, он меньше устает за рулем, и реально, до 10 процентов, уменьшается расход топлива. В Европе сейчас приходится заказывать не коробку-«робот», а теперь уже обычную 16-ступенчатую механическую КП. Так к ним привыкли местные транспортники. Mercedes-Benz выпускает свои коробки-«роботы» с названием PowerShift, у Scania в автоматизированных коробках Opticruise механизм переключения с электропневматическим управлением установлен на абсолютно стандартную КП. До последнего времени DAF, MAN, Renault Trucks и IVECO применяли коробки-«роботы» ZF AsTronic, но каждый со своим названием.
Шведы не зря назвали свои коробки-«роботы» I-Shift – интеллектуальное переключение или интеллектуальная перемена передач. Для такой четкой работы по управлению коробкой нужен «мозг» с большой буквы…
Volvo I-Shift появился в 2002 году, и потом пережил три модернизации: в 2005, в 2009 и в 2013 году, с каждым обновлением становясь все совершеннее. Отлаживали не только конструкцию, но и программное обеспечение – быстродействие электронных «мозгов» и всего механизма переключения передач. Современным «роботам» по силам даже режим раскачки, который не каждый молодой шофер освоил, не говоря уже об экономичном или мощностном режиме. На спусках при включенном моторном тормозе коробка сама переключается на ступень, а то и на две ниже, тем самым увеличивая интенсивность торможения. Эволюция датчиков на промежуточном и вторичном валах коробки дает возможность электронному блоку управления четче и быстрее переключать передачи. Датчик уклона позволяет более точно определять требуемую передачу, а на спусках возможно включение нейтральной передачи, и машина идет накатом, экономя топливо. Но стоит чуть коснуться педали акселератора или тормоза, как сразу же включается нужная скорость.

 

Самое новое программное и технологическое обеспечение для автомата I-Shift и двигателей с электронным управлением, показанное еще в 2012 году на премьере нового Volvo FH, – система I-See. Она не только «видит», но и запоминает маршрут движения грузовика со всеми данными о подъемах и спусках. Используя GPS, когда автомобиль возвращается по этому маршруту, система I-See сама регулирует подачу топлива, управляет коробкой передач и тормозами, обеспечивает экономичное движение. Благодаря системе I-See в сочетании с системой Volvo I-Torque перевозчики могут экономить до 10% топлива. Сейчас эта система называется I-See Predictive Cruise Control.
В 2012 году премьеру нового Volvo FH можно было условно «разделить» на четыре компонента: абсолютно новая кабина, абсолютно новая передняя независимая подвеска, глубоко модернизированный 13-литровый двигатель Евро-6 с турбокомпаундом и абсолютно новая автоматизированная коробка передач с двумя сцеплениями Volvo I-Shift. Тогда ее назвали I-Shift второго поколения. Однако на первом тест-драйве нового Volvo FH, осенью 2012 года, коробки I-Shift 2 не было, хотя там демонстрировали грузовики в различных модификациях. То есть прошло два года, и видимо, время потрачено не только на замену названия с Volvo I-Shift 2 на I-Shift Dual Clutch…
Из отличий в кабине Volvo FH с I-Shift Dual Clutch от тягача с обычной I-Shift – отсутствие привычного джойстика. Теперь уже управление коробкой выведено вовсе не на подрулевой переключатель, как на многих грузовиках других автопроизводителей, а на панель приборов в виде клавиш. Кстати, именно с клавишных контроллеров когда-то начиналось применение «автоматов» на автомобилях. Если не ставить рядом коробки Volvo I-Shift и I-Shift Dual Clutch, не выискивать занудно мельчайшие внешние отличия, то кажется, что это одна и та же коробка. Но тогда надо «не замечать» двух концентрично расположенных первичных валов и хитрого сцепления. Два первичных вала встречаются на коробках тракторов, но там внутренний вал своими шлицами входит в ступицу ведомого диска сцепления, а внешний первичный вал соединяется со шлицами на «корзине» – для отбора мощности, для привода различных «навесок». Здесь же каждый вал входит в свой диск. Напомним, что привычный I-Shift сделан с основной трехступенчатой коробкой, впереди которой установлен повышающий редуктор-делитель, а сзади – понижающий редуктор, демультипликатор. Когда информация о новой «вольвовской» коробке только появилась, думалось, что в ней просто разместили две шестиступенчатые коробки, вторичные валы которых параллельны, а потом «связаны» в один. То есть, что в ней нет демультипликатора и делителя. Но оказывается планетарный демультипликатор здесь есть, и как обычно, смонтирован в задней части коробки. В основном корпусе размещены, можно сказать, две трехступенчатые коробки, дающие суммарно шесть передач (быть может, правильнее назвать не Dual Clutch, а Dual Gearbox?). А демультипликатор уже повышает количество передач вдвое: (3х2)х2=12. Первая коробка отвечает за включение нечетных передач: 1; 3 и 5-й. Вторая – за включение четных: 2; 4 и 6-й передач. Потом происходит переключение с нижнего на верхний диапазон демультипликатора: первая передача обеспечивает теперь 7-ю, третья – 9-ю, а пятая – 11-ю скорость. Коробка №2 действует аналогично.
Кстати, если бы применялись сдвоенные шестиступенчатые коробки, то новый I-Shift был бы длиннее почти в полтора раза. С такой длиной невозможно обеспечить требуемую жесткость валов без увеличения их диаметров… Соответственно, выросла бы ширина и высота корпуса. А с применением демультипликатора длина увеличилась всего на 120 мм, что для грузовика почти незаметно. Масса трансмиссии I-Shift Dual Clutch тоже выросла – на целых 100 кг, но там одно только сцепление стало тяжелее более чем в 1,5 раза. Нажимная пружина – одна, но ведомых дисков сцепления – два, причем сэкономить на одном из них нельзя – они оба должны выдерживать одинаковый крутящий момент. Добавились дополнительные две поверхности трения – у промежуточного нажимного диска, сделать его тонким тоже не получится: покоробит при нагреве. И, конечно же, надо считать прибавку в массе от дополнительных шестерен в основной коробке.
Электронного «интеллекта» у новой коробки должно быть больше, чем у обычной Volvo I-Shift, но не в два раза – по числу коробок, как можно было бы предположить. Конечно, «умнее» и с большим быстродействием стал микропроцессор и все датчики. Задачи и так непростые: к примеру, как выбрать, куда переключаться с какой-то уже включенной передачи, вниз или вверх? Получается, электронный блок и датчики должны более чутко реагировать на поведение водителя, а не просто отслеживать, нажмет он на акселератор или на тормоз. Явно сложнее у I-Shift Dual Clutch и исполнительные механизмы.
Несмотря на увеличивающееся быстродействие переключения передач, в «роботизированных» коробках все же возникает некоторая пауза в передаче крутящего момента на ведущие колеса. Но на «роботе» с двумя сцеплениями разрыв потока мощности минимален по времени. Шведы даже утверждают, что его нет вообще – и приводят график момента, для сравнения I-Shift Dual Clutch и обычного I-Shift. У I-Shift Dual Clutch этот график – практически ровная линия. Конечно, нагляднее было бы устроить пробные заезды по песку или по снегу. Там-то сразу видно, на какое время колеса остались без «тяги», но на самосвалы или вездеходы I-Shift Dual Clutch пока не ставят. Однако испанские тягуны тоже обеспечивают неплохую проверку возможностей новой «вольвовской» трансмиссии. Явно ощущается, как автопоезд теряет скорость на подъеме, а на дисплее высвечивается, как передачи перещелкиваются вниз. Но I-Shift Dual Clutch действительно максимально близок к «автомату» с классическим гидротрансформатором. Понимаешь, что должен быть некоторый провал при переключении диапазонов демультипликатора, то есть между 6-й и 7-й передачами, но в этот момент рывка или потери инерции при разгоне совершенно не чувствуется.
Известно, что меньшее передаточное число главной передачи позволяет экономить топливо, но на дорогах со сложным рельефом местности заставляет водителя чаще переключать передачи. На тесте у тягача с самым слабым мотором, в 460 л. с., оказалось и самое малое передаточное число – 2,5, а на Volvo Fh26, с 750 л. с. и моментом 3550 Н.м, применялись, наоборот, самые большие числа: 3,08 и 3,4. На этих машинах стоял обычный I-Shift, а коробка I-Shift Dual Clutch – на версиях с 500 и 540-сильными моторами, с передаточными числами мостов 2,85. Было видно, что I-Shift Dual Clutch нужнее на грузовиках со слабосильными моторами и скоростными редукторами: чтобы держать двигатель в «тонусе» крутящего момента, коробке приходится чаще переключаться. I-Shift Dual Clutch как раз и позволяет это делать фантастически быстро, а самое главное – своевременно.
Шведы говорят, что не стоит ожидать от I-Shift Dual Clutch, в сравнении с обычным I-Shift, уменьшения расхода топлива – он должен остаться прежним. Но если сравнивать расход топлива у грузовика с коробкой Dual Clutch и грузовика с «автоматом» с гидротрансформатором, поставив их на «одну ступень» по тяговым возможностям, то разница в расходе, конечно же, будет. Будет разница и в цене самой коробки, причем не в пользу ГМП. Поэтому можно предположить дальнейшее направление развития коробок, аналогичных I-Shift Dual Clutch – все-таки их начнут устанавливать на самосвалы, но для средних по тяжести условий эксплуатации. Пока I-Shift Dual Clutch стоит рассматривать как дополнение к обычным «вольвовским» механическим коробкам и к традиционному I-Shift. Примерно так же, как сейчас, в производственной программе Volvo Trucks сосуществуют передняя зависимая подвеска (в нескольких версиях – рессорных ипневматической) с новой независимой подвеской, на сдвоенных поперечных рычагах. Кстати, не на одном из тестируемых в этот раз тягачей независимой подвески не было. Дешевле традиционного I-Shift новая коробка Dual Clutch тоже не будет – в частности, из-за ограниченного применения и меньших объемов производства. Однако шведские специалисты утверждают, что I-Shift Dual Clutch станет основой для дальнейшего развития коробок-«роботов» тяжелых грузовиков Volvo Trucks.

750 лошадей и Евро-6


Конечно же, на любом «вольвовском» тест-драйве всегда вызывает интерес Fh26 – несомненный лидер внутри флагманского семейства. Сейчас Volvo Fh26 интересен тем, что это первый тест-драйв машины с самым мощным 750-сильным 16-литровым мотором, который укладывается в нормы Евро-6. Прежде демонстрировались грузовики Fh26, тоже с 750-сильным двигателем 16,1 литра D16G, но в исполнении Евро-5, то есть они были с насос-форсунками и системой нейтрализации SCR с раствором мочевины AdBlue. Между тем еще два года назад шведы продемонстрировали наиболее массовые в семействе Volvo FH 13-литровые дизели с нормами Евро-6.
На моторах семейства D13 кроме перехода на топливную систему Common Rail применяют совместно две ранее противоборствующие системы очистки отработавших газов. Это рециркуляция отработавших газов EGR, оснащенная теплообменником для охлаждения возвращающихся в двигатель газов, и еще – впрыск в ОГ водного раствора мочевины, то есть AdBlue системы SCR. Шведы установили и сажевый фильтр, который компания Volvo Trucks использует уже нескольких лет в США и Японии. Кроме того, впервые дополнили системы EGR, SCR и сажевый фильтр своей давней разработкой – турбокомпаундом, который позволяет мотору работать с более низкими оборотами – между 900 и 1200, что повышает и механический КПД. Турбокомпаунд – это дополнительная турбина к турбокомпрессору наддува, с особой муфтой и понижающим редуктором, подкручивающая за счет дармовой энергии выхлопных газов коленвал. Однако на представленных для теста грузовиках с дизелем D13 турбокомпаунд не применялся. Видимо, пока двигателисты Volvo Trucks решили не усложнять моторы, обойтись более простыми технологиями, а турбокомпаунд приберегли для одоления новых, еще более строгих норм токсичности. В Америке, с их более жесткими экологическими требованиями, сейчас как раз намечается такая тенденция – дополнительно применять турбокомпаунд. Есть мнение, что Mercedes отказывается от своих V-образных дизелей в пользу рядных именно ради возможности применения дополнительной турбины.
Вслед за 13-литровыми моторами, по аналогичной схеме, шведы модернизировали и D16. Здесь теперь тоже отказались от насос-форсунок и применяют электронноуправляемую топливную аппаратуру Common Rail с давлением распыла не 2100 бар, как было раньше, а еще выше – 2400 бар! Естественно, есть три порции солярки в цикловой подаче: пилотная (предварительная), основная и заключительная. Кроме того, мотор Volvo D16K уровня Евро-6 оказался с двухступенчатым турбонадувом, с турбинами высокого и низкого давления и более совершенной системой рециркуляции – так меньше расход мочевины. После первой турбины сжатый ей воздух охлаждается не в обычном теплообменнике типа «воздух-воздух», который ставят перед радиатором, а в жидкостном теплообменнике с циркулирующим антифризом из системы охлаждения двигателя. Такой теплообменник конструктивно схож с водомасляным, а лишняя теплота отводится основным радиатором двигателя. Сделано это для обеспечения снижения уровня выбросов окислов азота (NOX) в соответствии со стандартом Евро-6, а то, что при этом выравнивается «полка» характеристики крутящего момента – это уже менее важно. Однако шведы гордятся тем, что у Volvo D16K обороты максимальной мощности и момента снизились, благодаря чему мотор стал более экономичным.
У двигателя D16K уровня Евро-6 изменились настройки мощности – теперь их три: 750 л. с./ 3550 Н.м, 650 л. с./ 3150 Н.м и 550 л. с./ 2900 Н.м. А на моторе Евро-5 было четыре настройки: 750 л. с./ 3550 Н.м, 700 л. с./ 3150 Н.м, 600 л. с./ 2800 Н.м и 540 л. с./ 2650 Н.м. Мотор Volvo D16K остается самым мощным в Европе серийно выпускаемым 16-литровым дизелем, даже несмотря на нормы Евро-6. Не мудрено, что во время теста тягачи с D16K как никто другой напористо шли на подъем, практически не чувствуя нагрузки. Хотя на них были установлены обычные I-Shift – ниже 10-й передачи на дисплее не загоралось. А если на тягуне автопоезд упирался в «нечто», ползущее по правой полосе с мигающей аварийкой, то у мотора всегда хватало сил выполнить обгон.
Понятно, что у хорошего, мощного двигателя с большим рабочим объемом должен быть не менее замечательный моторный тормоз, который будет обеспечивать минимальный износ механизмов основной тормозной системы и не изнашивать сам двигатель. У Volvo в основе моторного тормоза VEB особая конструкция распредвала и четырех коромысел, которые с помощью гидравлики прикрывают клапаны ГРМ. У Volvo D16K развиваемая тормозная мощность 470 кВт, у D13 – 375 кВт.
Спрос на такие мощные супермоторы все же невелик – по разным оценкам, на рынке Европы продается от 1500 до 2000 тягачей с такими дизелями. И Volvo Trucks делит этот рынок с Mercedes-Benz, MAN и Scania, имеющими двигатели сопоставимой мощности. А теперь в этот привилегированный список попала и компания IVECO с новым дизелем Cursor 16, развивающим 775 л. с., однако итальянский мотор не сертифицирован под Евро-6: существует только в промышленном исполнении. На тягачи IVECO Cursor 16 пока не ставят. Поэтому Volvo FH с D16K – все равно впереди.

Мнение

Михаил Ильин
технический директор ООО «Трак-Легион», Москва


– Наша транспортная компания организована в 2010 году и занимается магистральными автоперевозками. Сейчас на балансе стоит около 130 грузовиков, в основном это автопоезда с седельными тягачами Volvo FH разных годов выпуска, в том числе и калужской сборки. У нас есть опыт эксплуатации автоматизированных коробок передач Volvo I-Shift с 2008 года. За этот период наша техническая служба ремонтировала все го лишь три или четыре коробки при пробеге около 800 тысяч километров. То есть, когда на машину давно закончилась гарантия, необходимость в ремонте связана с естественным износом. Обычно ремонт сводился к замене единственного синхронизатора, который есть в этой коробке, и заодно – к замене подшипников валов КП и сцепления в сборе. Были проблемы с выжимными подшипниками сцепления у I-Shift, но не чаще, чем у обычных механических коробок. По нашим оценкам, экономия топлива от коробки-«робота» составляет около 1,5-2 литров на 100 километров: то есть машина с «автоматом» расходует 26-27 литров/100 км. Тягачи с «механикой» расходуют от 28 до 32 литров, но здесь очень много зависит от опыта водителя. Мы используем транспортно-информационную систему Volvo Dynafleet, которая позволяет не только контролировать, сколько топлива заправили, а затем израсходовали, но и отследить стиль вождения водителя, сколько мотор работает вхолостую. Так что в полученных результатах не сомневаемся.

Эдуард Амброс
водитель
ООО «Трак-Легион», Москва


– Я работаю водителем уже 20 лет, из них 5 лет – в компании «Трак-Легион». Из тяжелых грузовиков начинал на «Уралах», МАЗах, потом стал дальнобойщиком – мечтал об этой профессии с детства. Так впервые сел за руль седельного тягача-иномарки: MAN TGA, Renault Premium, потом Volvo Fh22 (еще с прямоугольными фарами). В последние годы работаю именно на Volvo FH, но уже на новых машинах. Рейсы: Москва–Питер, Казань, Самара, Ярославль. Сейчас мой автомобиль Volvo FH калужской сборки, 460 л. с., с механической коробкой, пробег с начала 2014 года – уже 130 тысяч км. Раньше наездил больше 200 тысяч км на Volvo FH с коробкой I-Shift. Первоначально думал, что «робот» I-Shift будет так же тяговит, как коробка с ГМП – я ездил на BMW 5 c дизелем и «автоматом». Но оказалось, что у Volvo FH при переключении передач провалы все-таки чувствуются. Если я еду на «механике», то на подъеме переключаюсь быстрее, чем I-Shift! Понятно, что «робот» удобнее: есть «свободная рука и нога» – на относительно ровной дороге или в пробках на МКАД совершенно не думаешь о переключении передач. А на подъемах – «робот» все-таки хуже, чем «механика». Конечно, можно переходить на ручной режим управления – но лень. Есть эффект от переключения режимов: с экономичного на мощностной, но небольшой. Лучше, если бы было три положения, а не два. К примеру, дополнительный режим – горный. Если новый «робот» I-Shift будет переключаться быстрее обычного, «вольвовского» «автомата» – будет только лучше.
Еще плохо с I-Shift зимой, на заснеженных дорогах – если коробка без режима раскачки, то трудно трогаться пустым. На «механике» – включил 3-ю передачу и все-таки раскачаешь машину, а на «роботе» не получается. Особо не заметил, что тягач с I-Shift экономичнее, чем машина с «механикой». В большей степени расход зависит от загрузки и даже от расположения груза на полуприцепе.

Информация

Особенности конструкции коробок Volvo I-Shift

Как это сейчас принято на современных, насыщенных электроникой автомобилях, в основной коробке нет синхронизаторов. Если надо выровнять частоту вращения коленвала и вторичного вала КП, хитрая электроника «раскрутит» коленвал до нужных оборотов. Кроме того, на вторичном вале, снаружи корпуса коробки, но внутри картера маховика, размещен особый фрикционный механизм, позволяющий притормаживать промвал и, через шестерни постоянного зацепления, – первичный вал вместе с ведомым диском сцепления. Переключение и вверх, и вниз происходит даже без намека на треск и скрежет шестерен, без ошибок в течение всего рабочего дня. Есть два алгоритма переключения: экономичный и мощностной. По умолчанию всегда устанавливается «Economy», на дисплее загорается буква «Е». В этом случае несколько раньше обычного происходит переключение на повышенную передачу, и кажется затянутым переключение на пониженную передачу, мотор работает внатяг, что и приводит к экономии топлива. Второй режим более динамичный: мотор крутится резвее, вверх передачи переключаются чуть позже, быстрее разгоняя автомобиль, а вниз – чуть раньше. Диапазона передаточных чисел у 12-ступенчатой коробки Volvo I-Shift от 14,94 до 1,0 для седельного тягача вполне достаточно, ездить с ней очень удобно.

Возможные проблемы с коробками, оснащенными двумя сцеплениями


Не факт, что ресурс фрикционных накладок дисков сцепления будет выше в два раза. Кроме того, нажимная пружина «корзины» будет с хорошим усилием, при

Тягач Volvo FH

Volvo FH лидирует в общероссийском парке седельных тягачей – во всяком случае, для работы на дальних маршрутах перевозчики чаще выбирают именно эту модель. 40 тысяч зарегистрированных на предприятия и частных лиц автомобилей (см. таблицу данных аналитического агентства «Автостат») – это абсолютный рекорд в классе. Примерно по четверти от общего количества Volvo FH сосредоточено в Центральном и Северо-Западном округах, в остальных регионах распространенность в целом пропорциональна уровню деловой активности. В последние три года объемы продаж новых тягачей неуклонно падают – все труднее продавать подержанные машины, и в автопарках даже вполне успешных транспортных предприятий начинается процесс старения. Это перевозчиков пока не тревожит, поскольку долговечность крупнотоннажников Volvo уже проверена годами и километрами пробега – тысячи машин выпуска 1990-2000-х годов, пригнанных из Европы до повышения таможенных пошлин, до сих пор исправно утюжат наши трассы, принося прибыль владельцам.

Модификации

Крупнотоннажники Volvo FH ведут свою историю с 1993 года – тогда фирма представила первое поколение этой модели. Второе продержалось на конвейерах с 2001 по 2008 годы, третье – официально с 2008 по 2012 гг., уступив место нынешнему четвертому. Кроме того, были промежуточные модернизации с внедрением новых агрегатов. В обозначении моделей грузовиков Volvo первая буква F указывает на бескапотную компоновку, второй зашифрована высота установки кабины над рамой: L (low) – низкая, M (medium) – средняя и Н (high) – высокая. То есть FH не обязательно должен быть магистральным тягачом, и кто-то (видимо, в Европе) заказывает с высокой кабиной самосвалы и шасси под различные надстройки. Причем разных колесных формул, включая четырехосные машины с самыми экзотическими комбинациями ведущих, поддерживающих, рулевых и подруливающих мостов. У нас все проще, и Volvo FH – это, как правило, короткобазный седельник 4х2, таскающий фуру. Встречаются на дорогах и трехосные тягачи 6х4 – в основном на Урале и в Сибири.
Машину родной шведской или бельгийской сборки легко определить по VIN-номеру с кодом YB1 или YV2, а на сборочный завод в Гетеборге или Генте указывает буква на 11-й позиции номера: А или В соответственно. Грузовики Volvo российской сборки имеют VIN-номер с кодом Х9P и буквой W на 11-й позиции. С 2003 по 2008 годы тягачи и самосвалы выпускали в подмосковном Зеленограде, а с 2009-го функционирует полномасштабное, совместное с Renault, производство в Калуге. Когда его временно остановили (в 2015 году), машины пошли с европейских заводов Volvo. Но купить шасси или тягач из Гетеборга и Гента можно всегда – если будет такое пожелание покупателя, либо речь пойдет о какой-то особой комплектации, например, с 16-литровым двигателем.

Последний на магистральных тягачах встречается нечасто – хозяева автопредприятий не воспринимают более дорогой мотор как средство увеличения прибыли. Поэтому на большинстве современных Volvo FH российского рынка установлен 12,8-литровый двигатель D13C с традиционными для шведской фирмы насос-форсунками, отвечающий требованиям Евро-5. В этом его принципиальное отличие от двигателя D13K, применяемого на автомобилях Volvo для европейского рынка и оборудованного топливной аппаратурой Common Rail, позволившей достичь чистоты выхлопа по нормам Евро-6. Конструктивно мотор не менялся с момента внедрения в производство в 2005 году – рядная длинноходная (131х158 мм) 24-клапанная «шестерка» с приводом ГРМ со стороны маховика. Распредвал в головке блока и особо эффективный моторный тормоз VEB+, использующий ГРМ специальной конструкции, – особенности грузовых дизелей Volvo. Есть еще и турбокомпаунд (турбокомпрессор, который не только гонит воздух в цилиндры, но и подкручивает коленвал, добавляя мотору до 50 л. с. мощности), но в России такие версии моторов встречаются редко. Соответствие современным российским нормам Евро-5 достигается системой впрыска раствора мочевины (характеристики двигателей – в таблице). Самая востребованная настройка мощности современных «европятых» моторов D13C – 460 л. с.

Коробка передач стандартных комплектаций Volvo FH последнего поколения, как правило, 12-ступенчатая, роботизированная I-shift. Три ступени в основном блоке, двухдиапазонный планетарный демультипликатор и двухступенчатый делитель. Из особенностей – электронноуправляемый фрикционный тормоз вместо синхронизаторов. Для некоторых модификаций можно заказать обычную механическую 14-ступенчатую КП с тросовым приводом механизма переключения. Ее компоновка такая же, как у автоматизированной КП, но добавлены две понижающие передачи. О самой новейшей коробке передач I-shift Dual Clutch (с двумя сцеплениями, то есть переключающуюся практически без разрыва потока мощности) говорить пока рано: она идет только в комплекте с «коммонрейловыми» моторами класса Евро-6, а желающих купить тягач с такими агрегатами в России практически нет.
Стандартный вариант подвески тягачей Volvo FH – двух- или трехлистовые параболические рессоры спереди и четырехбаллонная пневматика сзади. Независимую подвеску передка на поперечных рычагах, ставшую сенсацией на премьере модели четвертого поколения, пока заказывают единицы: видимо, нужно время, чтобы наши перевозчики оценили это новаторское решение, а заодно – идущий в комплекте, не менее революционный реечный рулевой механизм.
Тормоза на тягачах Volvo, как правило, дисковые, но есть модификации и с барабанными. На машинах последнего поколения стояночный тормоз активируется не рычажком, а клавишей – краном управляет электроника с алгоритмом автоматического растормаживания при трогании с места. Кроме того, автомобиль и сам становится «на ручник» – на случай если водитель забудет нажать клавишу.
Новая кабина образца 2012 года стала объемнее прежней примерно на кубометр – тоннель пола выступает всего на 9 см вместо прежних 17 см, внутренне кабина подросла на 18 см, а нижняя спальная полка радует шириной 82 см. С лета 2013 года дилеры предлагают Volvo FH в стандартной комплектации SuperNova – c 2-киловаттным «феном», автономным кондиционером (привод компрессора не ремнем от мотора, а 150-ваттным электродвигателем с питанием от аккумулятора), двумя топливными баками из алюминия (730+650 л), сейфом для документов и 33-литровым холодильником. Периодически фирма выбрасывает на рынок ограниченные партии Volvo FH в эксклюзивных комплектациях с соответствующим цветографическим оформлением. Например, Ocean Race – в сине-белом «металлике», с кабиной повышенной комфортности Globetrotter XL, 500-сильным 13-литровым мотором (а можно и, например, с 750-сильным 16-литровым), ксеноновыми фарами и прочими «наворотами». Кто-то скажет, что такая роскошь – деньги на ветер, другой же только усмехнется: он-то знает, как поощрять своих лучших водителей и стимулировать остальных.

Volvo Fh26 – технические характеристики

Volvo Fh26 – технические характеристики | Volvo Trucks

Изучите функции, которые делают Volvo FH одним из лучших грузовых автомобилей для магистральных перевозок.

Please Wait…

Основные функции Volvo Fh26

Изучите функции, которые делают Volvo FH лучшим грузовым автомобилем для магистральных перевозок. Наши инновации повышают топливную эффективность и производительность работы наших клиентов. Приведем для примера некоторые системы, которые уменьшают расходы и привносят новое в опыт вождения автомобиля. А также и другие функции, которые поразят ваше изображение.

Пакеты оборудования для Volvo FH

Подходящий дисплей        
Сенсорный дисплей SID-High
Воспроизведение        
mp3/ASF/wav/wave/mp4/mp4a/OGG/ACC
Регулировка громкости в зависимости от скорости
Расширенные функции отключения звука
Радиоприемник        
Антенна FM/АМ
FМ-станции   12 18 18
АМ-станции   6 6 6
Цифровое радио (DAB)
Разъемы и интерфейсы        
Низкоуровневый вход, 4 канала
Линейный вход, разъем 3,5 мм (стерео)
Разъемы USB
Интерфейс для подключения мобильных устройств
Двойное подключение Bluetooth 4.0 (для 2 устройств)
Интерфейс видеокамер (до 4 камер внешнего обзора)
Доступ в интернет        
Wi-Fi
Поддержка 3G/3G+/4G USB-модемов
Доступ в интернет при помощи мобильных устройств
Динамики        
Количество динамиков 6 6 6 6
Выходная мощность 4×35 Вт 4×35 Вт 4×35 Вт 4×35 Вт
Усилитель        
Сабвуфер
Высокий уровень входного сигнала, 4 канала и мощные высокочастотные динамики, 4×25 Вт + 4×50 Вт
Органы управления        
Сенсорный дисплей
Контрольный дисплей SID
Переключатели/органы управления на рулевом колесе
Функция голосового управления (кнопка активации)
Пакет LECM High (дисплей/органы управления на полке)
Информационно-развлекательные сервисы        
Сервис потокового вещания музыки Deezer
TuneIn (сервис интернет-радио)
Карты
Погода
Калькулятор
Интернет-браузер
Навигационная система TomTom    
Поддержка системы Volvo Connect    
         
● Стандарт ○ Опция        

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о