Ниссан патфайндер тест – обзор, новости, машина Ниссан Патфайндер — разные поколения, характеристики, комплектации Nissan Pathfinder  — сайт За рулем www.zr.ru

Содержание

Тест-драйвы Nissan Pathfinder — полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов Nissan Pathfinder

Тест-драйвы Nissan Pathfinder — полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов Nissan Pathfinder Подразделы Nissan Pathfinder: Карточка модели Тест-драйвы Фотогалерея Отзывы Новости & новинки Модели-конкуренты

Тест-драйвы Nissan Pathfinder — это отличная возможность узнать машину перед ее покупкой. Профессиональные автожурналисты портала MotorPage досконально исследуют Nissan Pathfinder и рассказывают читателям сайта все нюансы владения данной машиной, ее слабые и сильные стороны, характеристики и деляться впечатления от езды. Каждый тест-драйв сопровождается расширенной фотогалереей, где практически каждая фотография прокомментирована.

В конце каждого тест-драйва Nissan Pathfinder есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу Pathfinder, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев Nissan Pathfinder, советуем заглянуть на страницу карточки модели.

Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения Nissan Pathfinder, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.

Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров Nissan Pathfinder, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.


показаны 1 — 9 из 9 тестов

  • Тест драйв

    Nissan Pathfinder — «Мастер на все руки (Pathfinder 3.0 V6 (7AT))»

    В эпоху повальной моды на кроссоверы мировые производители хоть и стараются «подтолкнуть» свои исконно внедорожные модели ближе к асфальту, но все же не спешат переводить их в стопроцентные «паркетники». Проходимость (пусть даже и «потенциальная») по-прежнему в цене на многих рынках. Именно этим качеством и привлекает поклонников один из последователей «старой школы» Nissan Pathfinder.

    12 05 декабря 2011

  • Сравнительный тест

    Land Rover Defender 110, Jeep Cherokee, Nissan Pathfinder, Mitsubishi Pajero, SsangYong Rexton, Toyota Land Cruiser Prado, УАЗ Patriot — «Не большие, но настоящие (Jeep Cherokee,Land Rover Defender 110,Mitsubishi Pajero,Nissan Pathfinder,SsangYong Rexton II,Toyota Land Cruiser Prado,UAZ Patriot)»

    В этот обзор мы решили собрать машины, на которых можно смело отправиться в любые путешествия, невзирая на состояние дорог или их полное отсутствие. На российском рынке представлено немало истинных вездеходов, но мы решили ограничиться среднеразмерными моделями. Главный критерий наличие полного внедорожного арсенала и рамная конструкция. А вот цена дело второе. Ведь в этот сектор попадают и доступные модели отечественного производства, и самые передовые зарубежные разработки.

    15 23 сентября 2010

  • Тест драйв

    Nissan Pathfinder — «Ложка к обеду (Pathfinder 3.0 V6)»

    Словно предугадав начавшийся рост спроса на SUV Pathfinder и пикап Navara, компания Nissan вывела на российский рынок обновленные модификации этих автомобилей .

    10 09 августа 2010

  • Тест драйв

    Nissan Pathfinder — «Легкими штрихами (Pathfinder 2.5 dCi)»

    Говорить о внешних отличиях моделей после рестайлинга даже не стоит они незначительны. Вся суть внутри. Это новый турбодизель и семиступенчатый «автомат». Штрихи, которые серьезно повлияли на характер популярных в нашей стране автомобилей. Правда, ознакомиться с ними мне пришлось на горных перевалах Каталонии.

    10 25 мая 2010

  • Тест драйв

    Nissan Pathfinder — «“Следопыт” для Европы (Pathfinder 2.5 TDi)»

    Ниссановский джип под названием «Pathfinder» был известен и раньше, но официально предлагался он только в Америке. Глобализация берет свое: теперь по обе стороны Атлантики «Nissan» станет продавать один и тот же внедорожник. Под одним и тем же названием «Pathfinder». Автомобили, предназначенные для Европы, будут производиться в Испании, что лишний раз подтверждает одну из древних заповедей автобизнеcа: выпускать машины надо там, где находится потенциальный покупатель.

    10 11 января 2005

Сделано тест-драйвов:
2 5 5 7

Тест драйв Nissan Pathfinder — Мастер на все руки (Pathfinder 3.0 V6 (7AT))

Ходы подвесок невелики, но от диагонального вывешивания спасает «умная» электроника
В эпоху повальной моды на кроссоверы мировые производители хоть и стараются «подтолкнуть» свои исконно внедорожные модели ближе к асфальту, но все же не спешат переводить их в стопроцентные «паркетники». Проходимость (пусть даже и «потенциальная») по-прежнему в цене на многих рынках. Именно этим качеством и привлекает поклонников один из последователей «старой школы» – Nissan Pathfinder.

Pathfinder впервые появился на рынке в 1986 году и был типичным представителем своего «племени»: базировался на платформе компактного (по американской классификации, конечно) пикапа и был прост, как автомат Калашникова. А вот во втором поколении, дебютировавшем 10 лет спустя, приоритеты ощутимо сместились в сторону ходовых качеств на асфальте и комфорта для водителя и пассажиров: грузовые «корни» ушли в прошлое, рамная конструкция уступила место несущему кузову с усиленными лонжеронами, а торсионы и рессоры в подвеске сменились пружинами.

А вот третье, современное поколение под заводским индексом R51 в какой-то степени вернулось к истокам – в качестве основы опять выступил пикап (Nissan Navara), а потому классическая рама лестничного типа снова заняла свое «законное» место. В остальном же новый автомобиль ничем не напоминает предшественников: абсолютно иная внешность в духе концепт-кара Dunehawk, возросшие габариты, семиместный салон, независимая подвеска всех колес, обилие электронных систем. «Паркетник»? Отнюдь. Компания Nissan уверяет, что внедорожные возможности автомобиля по-прежнему на высоте. Насколько это соответствует истине, мы и выясним в ходе тест-драйва.

Почти грузовик

Внешность «Следопыта» (именно так можно перевести с английского название автомобиля) не вызывает сомнений в том, что перед нами настоящий внедорожник. Никаких причудливых выштамповок, преобладание прямых рубленых линий, массивные подножки и рейлинги – все работает на имидж «брутального вездехода». Но это все же не армейский «утилитарник», потому не обошлось без «украшательств», добавляющих толику дорогого лоска – массивная хромированная решетка радиатора, молдинги по бортам, большие 18-дюймовые литые колесные диски. На месте и фирменная черта Pathfinder – средняя стойка крыши с «обратным» наклоном и «замаскированная» на ней вертикальная ручка двери. Что ж, внедорожник выглядит солидно и «монолитно», что особо ценится поклонниками Nissan.

Этот же стиль находит свое продолжение и в салоне. Дизайн приборной панели и центральной консоли напоминает старшую модель Patrol – прост и незатейлив, если не сказать, старомоден. Это наверняка разочарует тех, кто ожидает увидеть в интерьере Pathfinder роскошь и богатство отделки премиального класса. Но на этом автомобиле акцент на функциональность более чем уместен.

И по поводу эргономики вопросов не возникает. Все кнопки и регуляторы сделаны нарочито крупными, с четкими надписями и пиктограммами, так что запутаться в настройках сложно, даже несмотря на их обилие. Определенное неудобство возникает лишь при настройке радио – вращающийся регулятор находится достаточно далеко от водителя, так что к нему приходится тянуться. Впрочем, при такой ширине салона это вполне ожидаемо.

Немного разочаровали перчаточные ящики. Их здесь два, один над другим, каждый со своей отдельной крышкой. Но оба откровенно малы – даже бумаги формата А4 в несложенном виде не поместятся. Вот уж действительно, место для перчаток.

Но вернемся к управлению бортовой электроникой. Большинство кнопок на центральной консоли относится к навигационной и мультимедиа-системам, под отображение информации с которых отведен семидюймовый сенсорный ЖК-монитор с очень приличным разрешением. Кстати, «музыка» в Pathfinder меломанов не разочарует – система Bose с возможностью беспроводного подключения всевозможных носителей и аудиоплееров обладает отличным звучанием.

Не заставит углубляться в инструкцию и управление трехзонным климат-контролем. Однако здесь стоит упомянуть одну особенность: у задних пассажиров есть собственная регулировка температуры и силы воздушного потока, но водитель со своего места никак повлиять на нее не может. Об этом приходится помнить и буквально напоминать пассажирам: «Уходя, гасите свет!»

Удобной и комфортной будет только «капитанская» посадка – тогда все органы управления «окажутся» на своих местах и обзорность будет оптимальной.

Посадка водителя одна – вертикальная. Не потому, что по-другому сесть не получится. Напротив, множество электрорегулировок и большие диапазоны перемещений кресла позволят принять любую желаемую позу. Однако по-настоящему удобно и комфортно будет именно в «капитанской» – тогда все органы управления «окажутся» на своих местах и обзорность будет оптимальной. Но нельзя не заметить, что руль регулируется только в вертикальной плоскости, чего скорее всего будет не хватать водителям с «нестандартной» длиной рук.

Как только оказываешься в роли пассажира на втором ряду сидений, возникает ощущение, что компоновщики явно перестарались в погоне за трансформациями и вариативностью внутреннего пространства. Дело в том, что при внушительных размерах салона с максимальным комфортом разместиться смогут лишь водитель и передний пассажир. Сидящие сзади вряд ли пожалуются на недостаток пространства по ширине и высоте, троим места вполне достаточно. И части спинки регулируются по отдельности. А вот расстоянием до передних кресел рослые могут быть разочарованы – оно не так велико, как ожидаешь поначалу от автомобиля таких габаритов.

По всей видимости, причиной тому служит расположение третьего ряда, который отодвинут максимально вперед для обеспечения приемлемого объема багажника в семиместном варианте. И действительно, 190 л за спинками позволят вместить ощутимо больше, чем несколько пакетов из супермаркета. Но, как следствие – с достаточным для долгих поездок комфортом разместиться на «галерке» смогут только подростки. Нельзя не отметить, что широкие дверные проемы и продуманная конструкция складывания второго ряда сидений обеспечивают удобный доступ назад.

Комфортом сиденья второго и третьего рядов тоже не блещут. Подушки и спинки плоские и жесткие – серьезный минус при езде на дальние расстояния. Очевидно, это плата за небольшую толщину сидений и, как следствие, возможность сложить их вровень с полом, освободив максимум пространства для багажа.

А вот с перевозкой груза здесь как раз полный порядок! Возможности трансформаций салона действительно велики – любую из частей второго и третьего ряда можно складывать по отдельности. Таким образом вышеупомянутые 190 л могут быть легко увеличены до 515 л в пятиместном варианте или аж до 2091 л в двухместном. Колесные арки маленькими не назовешь, но их форма такова, что размещению багажа они не помешают. Добавим сюда почти вертикальную заднюю дверь с отдельно открывающимся стеклом и получим практически идеальный «грузовик»!

Подушки и спинки второго ряда сидений плоские и жесткие – серьезный минус при езде на дальние расстояния.

Дальнобойщик

С поворотом «флажка» зажигания (ключ здесь «виртуальный», его роль выполняет брелок, лежащий в кармане водителя) под капотом оживает 3-литровый дизельный V6. На холостых оборотах его слышно более чем отчетливо. Но вибраций в салоне практически нет – отчасти заслуга сравнительно низких оборотов холостого хода (650 об/мин). Да и по мере прогрева «голос» мотора становится тише, окончательно развеивая «тракторные» ассоциации.

Паспортные характеристики двигателя внушительны: мощность в 231 л.с. при 3750 об/мин и максимальный крутящий момент в 550 Нм в диапазоне 1700–2500 об/мин. Причем первые пять сотен ньютон-метров (цифра сама по себе впечатляющая) в распоряжении водителя уже при минимальном значении в 1500 об/мин! То, что надо для внедорожника массой свыше 2200 кг.

Однако стоит начать движение как эти цифры начинают терять свою привлекательность. Разгон не поражает воображение – первая передача семиступенчатой АКПП коротковата, по ощущениям похожа на «пониженную», а внедорожник на старте задерживается на ней чуть дольше, чем хотелось бы. Это наверняка окажется очень кстати на бездорожье или, скажем, при буксировке тяжелого прицепа. Но в городских условиях такая особенность оборачивается неудобством – первые десятки метров будто кто-то держит автомобиль за бампер, разгон с места получается не очень-то интенсивным, несмотря на «табун» под капотом.

А вот начиная со второй передачи Pathfinder бросается наверстывать упущенное, и здесь уже не упрекнешь его в вялости. Передачи сменяются быстро и без рывков. Наилучшее ускорение достигается после 30 км/ч, когда обороты двигателя входят в зону максимального крутящего момента. Впрочем, заявленные 8,9 секунд до 100 км/ч, пожалуй, слишком оптимистичны, но о десяти секундах можно говорить смело, что очень достойный результат для тяжелого внедорожника. Которому, по большому счету, гонять не «к лицу», потому лучше все же не относиться к этому автомобилю, как к «городскому проныре».

Это справедливо и по ряду других причин. Длина (почти пять метров) и ширина (без малого два метра) Pathfinder явно не способствуют комфортному маневрированию в тесных пространствах. Велик и радиус разворота – чуть больше шести метров. В то же время, обзорность у внедорожника на высоте, а парковку существенно облегчит отлично реализованная камера заднего вида с функцией отображения на экране предполагаемой траектории движения задним ходом. Нельзя сбрасывать со счетов и заведомо хорошую проходимость, которая оказывается востребована на улицах мегаполиса в зимнее время. Так что городская жизнь хоть и не является «коньком» этого Nissan, вовсе ему не противопоказана.

Приятнее же всего передвигаться на Pathfinder по загородному шоссе. Хорошая шумоизоляция отсекает все нежелательные звуки, где-то в глубине тихо «урчит» мощный двигатель, демонстрируя на тахометре около 2000 об/мин при крейсерской скорости в 100-110 км/ч, независимая подвеска всех колес с легкостью «переваривает» все неровности и колейность. Правда, мягкой и «убаюкивающей», как на протестированном нами ранее Nissan Murano, ее не назовешь. Крупные выбоины передаются на кузов весьма отчетливо.

Паспортные характеристики двигателя внушительны: мощность в 231 л.с. при 3750 об/мин и максимальный крутящий момент в 550 Нм в диапазоне 1700–2500 об/мин.

Зато управляемость благодаря такой подвеске очень хороша для полноценного «проходимца». Пожалуй, можно даже сравнить поведение Pathfinder на асфальте с хорошим кроссовером, и это не будет оскорблением. Реакции на руль на удивление быстрые, реактивное усилие адекватное. Конечно, крены в поворотах все же присутствуют (центр тяжести не так низок, как у «легковушки»), однако их вполне можно признать небольшими.

Хороши и тормоза. Это вполне ожидаемо – большие масса и мощность двигателя обязывают. Дисковые вентилируемые механизмы на всех колесах уверенно останавливают внедорожник с любой скорости, да и с дозированием усилия на педали проблем не возникает – все удобно и предсказуемо.

Трак-триал

О возможностях предыдущих поколений Pathfinder во «внеасфальтовых дисциплинах» наслышаны не только поклонники марки. Мощный мотор, сравнительно небольшой вес и отличные показатели геометрической проходимости делали этот внедорожник одним из лучших в своем классе по части проходимости.

Современный Pathfinder, следуя общемировой моде, несколько сместил приоритеты в сторону твердых дорог – независимая подвеска, окрашенные в цвет кузова пластиковые бампера, возросшая масса. Но он по-прежнему позиционируется на рынке как полноценный внедорожник: сохранена рамная конструкция и раздаточная коробка с понижающим рядом. О последней стоит рассказать чуть подробнее.

Доставшийся нам на тест Nissan не имеет в трансмиссии заднеприводного режима (2WD). Такой возможностью обладают лишь более скромные его версии. Режимом «по умолчанию» является Auto, реализованный по принципу «on demand» – основными ведущими являются задние колеса, а передние подключаются в случае необходимости автоматически через электронноуправляемую муфту. Ее можно заблокировать вращающейся «шайбой» на центральной консоли прямо на ходу. Примечательно, что, в отличие от большинства кроссоверов, максимальная скорость движения с заблокированной муфтой не регламентируется, производитель лишь рекомендует не превышать значения в 100 км/ч. Для преодоления серьезного бездорожья предназначен режим 4Lo – полный привод с понижающей передачей. Задействовать его можно лишь после полной остановки автомобиля.

Что ж, с одной стороны, использование автоматической муфты дает повод говорить, что Pathfinder стал на шаг ближе к «паркетникам». С другой, для обычного водителя недостатком это не является, а скорее даже наоборот – режим Auto имеет решающее преимущество в удобстве на зимней дороге или при меняющихся погодных условиях.

Итак, с режимами разобрались, посмотрим, на что способен «Следопыт» вне асфальта. Переводим регулятор в положение 4H и смело съезжаем в поля.

На бездорожье с педалью газа Pathfinder нужно обращаться очень аккуратно. Короткую первую передачу и гигантский крутящий момент помните? Покуда под колесами твердая сухая почва, все предсказуемо. А вот в малейшей грязи или луже колеса стремятся сорваться в пробуксовку при едва ощутимом касании педали. Здесь активная помощь ESP далеко не лишняя – без нее ничего не стоило бы в момент «закопать» тяжелый внедорожник. Систему, кстати, можно отключить кнопкой на приборной панели (а в режиме 4Lo она отключается автоматически), но даже в этом случае полностью избавиться от опеки «помощника» не удастся. Пробуксовка колес будет «разрешена», но до определенного предела, да и на сносы осей на скорости ESP по-прежнему будет реагировать.

Режимом «по умолчанию» является Auto, реализованный по принципу «on demand» – основными ведущими являются задние колеса, а передние подключаются в случае необходимости автоматически через электронноуправляемую муфту.

Механических межколесных блокировок на Pathfinder не предусмотрено, зато есть их имитации. Рецепт стал уже традиционен: по команде электроники подтормаживается буксующее колесо и крутящий момент автоматически переводится на другие, сохраняющие сцепление с поверхностью. Лучшей проверкой этой системы является диагональное вывешивание – именно в таком «упражнении» пасует большинство кроссоверов. Но этот Nissan не таков! Даже при полностью вывешенных двух колесах внедорожник без лишних тресков и хрустов упрямо ползет вперед. Полностью обездвижить его таким способом нам не удалось. Пожалуй, это один из тех случаев, когда электроника эффективно работает не только в теории.

Тем не менее, нельзя не упомянуть, что колеса внедорожника вполне охотно отрывались от земли при преодолении канав и волнообразных препятствий – ходы подвесок коротковаты. Так что присутствие умного «ассистента» более чем оправдано.

Не спасовал Pathfinder и на более пересеченном рельефе. Дорожного просвета в 228 мм хватает в большинстве случаев. Углы въезда и съезда составляют 30 и 26 градусов соответственно, что гораздо больше, чем у большинства «паркетников», и не намного меньше, чем у известного родственника Patrol (37 и 31 градус). Так что за сохранность пластиковых бамперов переживать практически не приходится. Единственное, о чем следует помнить – длинная колесная база (2853 мм). Застрять на остром перегибе проще, чем может показаться сначала, поэтому следует внимательнее выбирать траекторию движения.

Понравилось нам и умение автомобиля тормозить двигателем на крутых спусках. Здесь все преимущества короткой первой передачи налицо – двигатель надежно «удерживает» внедорожник, не позволяя ему разогнаться под собственным весом.

Конечно, вездесущая электроника готова и здесь подстраховать в случае ошибки водителя (дабы не допустить блокировки колес и неконтролируемого скольжения на склоне), но в обычных условиях ее вмешательства не требуется. По всей видимости, разработчики уделили немало времени и настройке ABS. Она не стремиться как можно быстрее овладеть ситуацией, а вступает в работу только тогда, когда без вмешательства уже нельзя. При торможении на небольших скоростях допускается кратковременная блокировка колес, что очень полезно на бездорожье – эффекта «пропавших тормозов» здесь нет.

Даже при полностью вывешенных двух колесах внедорожник без лишних тресков и хрустов упрямо ползет вперед. Полностью обездвижить его таким способом нам не удалось.

Что ж, Pathfinder показал, что он носит свое имя не зря. Имидж соответствует содержанию: «Следопыт» действительно остается настоящим внедорожником, которого остановят, пожалуй, лишь глубокие тракторные колеи да болота. Но пусть эта фраза не толкает вас на подвиги – все же оставим это другой, специализированной технике. В чем Pathfinder точно не подведет, так это в повседневной эксплуатации: при всех его возможностях, он не теряет в удобстве и комфорте ни в городе, ни на трассе. Пожалуй, именно таким и должен быть современный внедорожник.

Автор
Евгений Загатин, корреспондент журнала «MotorPage»
Издание
MotorPage.Ru
Фото
Фото автора

Nissan Pathfinder — полный обзор — журнал За рулем

Человеку свойственно стремиться к комфорту. Сибаритские ценности стали, похоже, путеводной нитью и тех инженеров, кто создавал новый Nissan Pathfinder. До того как грянул очередной кризис, такая политика считалась модной и даже приносила свои плоды. Однако мода, как известно, дама переменчивая.

pathfinder_kazakhstan-1

Идеи сытого времени

Материалы по теме

Убаюкивающая подвеска вместо слегка облагороженных кондовых шасси пикапов, бензиновые и гибридные двигатели, сменившие вибронагруженные дизели, круглые сытые формы, замаскировавшие прежний брутальный рельеф… Осенью 2012-го Pathfinder из универсального, относительно доступного внедорожника переродился в большой дорогой кроссовер. Рынок был на подъеме и легко позволял такие вольности. Да и кто ж будет возражать, когда уже в базе есть кожа с перфорацией, 3-зонный климат-контроль и электропривод двери багажника.

Первый Pathfinder строили тридцать лет назад из пикапа Nissan Hardbody, и о таких благах тот «Следопыт» мог только мечтать. Не было ничего подобного и на машинах второго поколения. Тоже тех еще, к слову, аскетах. И лишь топовые версии третьей генерации, появившиеся на рынке в 2005 году, приближались по оснащению к «Пасфайндеру» нынешнему. Те, кто успел стать владельцем дорогой машины с 4-литровым V6, не дадут слукавить — это был один из самых приятных на ходу универсальных внедорожников.

И все же, чтобы наделить джип легковыми повадками, нужны были революционные изменения. Они не заставили себя ждать. В основу «Следопыта» нынешнего поколения положили платформу Infiniti JX35, он же QX60. По первому впечатлению Pathfinder вышел автомобилем вполне премиальным. Об этом же говорит и новая ценовая политика фирмы.

17–3

Какой выбор?

Глядя на оснащение, можно подумать, Pathfinder кроили потомки Рокфеллера и Ротшильда. По крайней мере, нужно жить очень сытой жизнью, чтобы даже базовую версию MID снабдить электроприводом передних сидений и пятой двери, стереосистемой Bose c сабвуфером, обогревом первых двух рядов кресел и климатической установкой с тремя «зонами влияния». К слову, даже на североамериканском рынке есть модификации попроще.

Базовым двигателем назначен бензиновый 3.5 V6, сопряженный с вариатором. Разве что ради налоговых послаблений его мощность урезана до 249 л.с. Тот ж

DISCOVERY 3. Сравнительный тест с Nissan Pathfinder, Mitsubishi Pajero.»Проверка на прочность»

«Авторевю», 2005.

 

Nissan Pathfinder, Mitsubishi Pajero и Land Rover Discovery. Все трое — честные внедорожники. В отличие от модных нынче кроссоверов, они в равной степени рассчитаны и на движение по асфальту, и на внедорожные вылазки. Во всяком случае, таковы Pajero и Disco — это мы уже проверяли. А как на их фоне смотрится новый Nissan Pathfinder?

Выглядит новый Pathfinder грозно. Особенно в черном цвете. Рубленые формы, острые грани, мощный хромированный передок с фирменной буквой V на решетке. Но «замаскированные» ручки задних дверей ассоциируются с такими легковыми автомобилями, как Alfa Romeo. Намек на темперамент?
Discovery третьего поколения — суперсовременный сборник лендроверовских самоцитат. Тут и Range Rover c его огромными блок-фарами, и предыдущие Disco с характерной формой крыши. А «дутый» Mitsubishi Pajero рядом с двумя современными конкурентами смотрится… Нет, не устаревшим — он просто другой, и это нам нравится.

Дизайн всех трех интерьеров хорош по-своему. В Discovery — монументализм, в Ниссане — техностиль. Да и Mitsubishi, несмотря на возраст, выглядит бодрячком — одни приборы в глубоких колодцах чего стоят.

«Наш» Discovery 2.7 TDV6 с дизельным двигателем в исполнении SE не имеет ни кожаной обивки сидений, ни электроприводов регулировок кресел. И тем не менее выигрывает по эргономике. Диапазоны регулировок — что надо, профиль сидений оптимален, а их высокое расположение обеспечивает хорошую обзорность — благодаря «командирской» посадке водитель Discovery очень хорошо чувствует габариты автомобиля и без труда контролирует ситуацию. Руль на Disco регулируется не только по высоте, как на двух наших «японцах», но и по вылету — легче подобрать индивидуальную посадку. Не заблудишься и на центральной консоли — кнопок много, но все они крупные и с наглядной символикой. Не хватает только цветного дисплея, которым оснащаются более дорогие версии.

Nissan Pathfinder немного проигрывает. Сиденье не столь удобно, руль регулируется только по высоте, причем в верхнем положении он завален вперед, а в нижнем — стоит почти вертикально. Рычаг шестиступенчатой коробки не блещет четкостью работы, да и ход великоват. Но зато Pathfinder может иметь бесконтактный ключ-транспондер, который вообще не нужно доставать из кармана — как на Микре. Подходишь к машине, нажимаешь на кнопку на одной из дверных ручек — и замки открываются. Нажимаешь еще раз — закрываются. Запустить двигатель? Повернул пластмассовую рукоятку на месте замка зажигания — и готово.

А еще здесь есть камера заднего вида, причем цветная. Парковаться можно с пятисантиметровыми зазорами! А еще — графики расхода топлива на дисплее, возможность связи с сотовым телефоном по протоколу bluеtooth, акустика Bose и шестизарядный CD-чейнджер, принимающий диски в формате mp3… Конечно, большинство этого оборудования предлагается за доплату.

Мitsubishi Pajero попроще. Хотя здесь есть кожаная обивка сидений, руль с деревянной отделкой, большой люк в крыше и дисплей, на который выводятся не только режимы работы климатической установки, но и показания компаса и альтиметра. Хотите узнать высоту над уровнем моря? Пожалуйста — 150 м для Москвы.

Самый просторный из трех наших семиместных автомобилей — Discovery. Если Nissan Pathfinder прячет в подполье багажного отсека два складных «стульчика», а Pajero и вовсе предлагает обитателям «галерки» нечто вроде складной лавочки, то Land Rover имеет сзади два полноценных места, где спокойно устроятся два рослых седока. Сиденья второго ряда на Disco тоже удобнее. Но зато Nissan и Mitsubishi имеют отдельный блок управления климат-контролем для задних пассажиров — причем со своими воздуховодами на потолке.

Вообще, по возможностям трансформации салонов наши внедорожники мало чем уступают минивэнам. Сложив два задних ряда сидений в Disco и Pajero, можно перевезти холодильник или небольшой диванчик: багажный отсек с ровным полом позволяет. А Nissan вдобавок имеет складную спинку переднего пассажирского сиденья и открывающееся отдельно от двери багажника заднее стекло. Для перевозки дубового трехметрового плинтуса, удачно купленного на строительном рынке, — то, что надо!

Теперь поговорим о моторах. Точнее, о дизельных моторах — ведь Pathfinder пока что продается в России только с четырехцилиндровым дизелем объемом 2,5 л и мощностью 174 л.с. Соответственно, тестовые Pajero и Discovery — тоже дизельные. Но Nissan — с механической коробкой передач, а его конкуренты — с «автоматами».

Конечно, дизельные автомобили снаряженной массой под 2,5 тонны на спортивные рекорды не претендуют — до сотни вся троица разгоняется почти за 14 секунд. Причем Nissan, несмотря на механическую коробку, быстрее своих «автоматических» конкурентов лишь на десятые доли секунды. Ниссановский дизель неплох — начинает проявлять активность с 1500 об/мин, что соответствует 80 км/ч на шестой передаче, активно «крутится» до 4500 об/мин, а ограничитель срабатывает при 5000 об/мин. Рычаг коробки немного «ватный», но ошибок при смене передач не допускаешь.

Дизель Pajero предлагает более скромный диапазон оборотов — «автомат» переключает передачи на 4000 об/мин. Переключает быстро, хотя и с небольшими толчками. А вот коробка Discovery тратит на каждую смену передач по секунде. Причем «задумчивость» трансмиссии Disco иногда не просто раздражает. Когда выходишь на обгон, нажимаешь на газ, а тяги нет — это уже небезопасно! Зато пассажирам нравится: разгоняется Land Rover так плавно, словно здесь бесступенчатая трансмиссия.

Тормоза на всех трех внедорожниках неплохи. Самый лучший здесь — Discovery с отменно настроенной АБС, которая тонко «ловит» грань блокировки колес. На Ниссане педаль тормоза слишком длинноходна, что не лучший вариант при экстренном торможении. А на Pajero в такой ситуации мешает слишком раннее срабатывание АБС — шины не работают на пределе сцепных свойств, и тормозной путь со скорости 100 км/ч удлиняется на добрые пять метров. Много!

Управляемость? Здесь вновь лидирует Discovery. Удивляет та легкость, с которой этот тяжелый и большой автомобиль реагирует на повороты руля. Ощущения очень необычные: сидишь высоко, а перегрузки в поворотах почти «легковые»! На большой скорости высокая чувствительность Disco кажется даже излишней — ведь это не бензиновая машина, а спокойный «дизель».

Впрочем, немалую долю остроты в управляемость вносит антикреновая система — распознавая крен кузова посредством маятниковых датчиков, электроника выборочно подтормаживает колеса, препятствуя развитию этого крена.

Такая система пришлась бы очень кстати и на Pajero. В крутых поворотах автомобиль кренится, словно баркас на крутых волнах. Шины пищат в самых безобидных поворотах… А если преодолеть страх и крутануть рулем порезче, то Pajero поднимает в воздух разгруженное переднее колесо. В аварийной ситуации, когда нужно объехать препятствие, такая настройка шасси — плохое подспорье. Но никакой системы стабилизации на Pajero нет — в отличие от Discovery, где электроника эффективно «душит» крены и скольжения в самом зародыше.

Nissan Pathfinder — само спокойствие. Автомобиль очень хорошо стоит на скоростной прямой, плавно реагирует на действия рулем при перестроениях. Порой даже слишком плавно. Зато — никакого напряжения! В крутые повороты Pathfinder заходит неохотно, проявляя изрядную долю недостаточной поворачиваемости, а шины слишком рано напоминают о себе хрипловатым скрежетом. Зато на руле — внятное реактивное действие. Возможно, именно такой и должна быть управляемость серьезного внедорожника. Но нам Pathfinder показался уж слишком вялым, ленивым и немного старомодным. Особенно в сравнении с Discovery.

Причем по плавности хода тоже выигрывает Land Rover с его пневмоподвеской — она отлично справляется с нашими дорогами! Кроме того, в салоне Disco весьма тихо: даже дизельное ворчание приглушено более эффективно, чем в двух японских машинах.

На втором месте по комфорту — Mitsubishi Pajero. Шум от шин и рокот дизеля здесь заметнее. Подвеска немного жестче, однако высокопрофильные шины сглаживают удары при проезде мелких неровностей. А у Ниссана подвеска еще жестче, а на плохой дороге ощутимы вибрации неподрессоренных масс — несмотря на независимую подвеску всех колес. Дизельный двигатель здесь тоже заявляет о себе в полный голос — рокот в салоне слышен даже на холостых оборотах. Зато ни на руле, ни на рычаге коробки — никаких вибраций.

Аварийная ситуация

Мы решили попробовать внедорожники в той же ситуации, что и легковые автомобили: на «лосином тесте». Напомним, что это маневр экстренного объезда внезапно возникшего препятствия.

Конечно, мы предполагали, что на внедорожнике избежать аварии в тех же условиях будет значительно труднее. Но мы не думали, что это вообще невозможно! На стандартной скорости 65 км/ч ни один из водителей с первого раза не смог объехать препятствие! Шансы избежать аварии появляются на скорости примерно на 5 км/ч ниже, чем у легковых автомобилей…

В серии заездов, выполняемых экспертом-испытателем, лучшую предельную скорость показал Land Rover — 74,4 км/ч. Конечно, это стоило огромных трудов. Но очевидно, что у Discovery — наиболее «легковое» шасси из всей троицы. Кроме того, система стабилизации здесь вмешивается в действия водителя очень жестко и в самой ранней фазе — и тормозит Disco практически до полной остановки! Неопытному водителю это наверняка поможет справиться с тяжелым автомобилем в аварийной ситуации.

У Pajero никаких систем нет. А зря. Недостаточная поворачиваемость при больших боковых силах перерастает в такой откровенный снос, преодолеть который эксперт-испытатель не может уже на скоростях выше 65,8 км/ч. А со стороны на это смотреть просто страшно — на резкие движения рулем автомобиль реагирует отрывом одного, а то и сразу двух колес. Того и гляди перевернется…

Nissan оснащен системой стабилизации, и работает она мягче, чем в Discovery. Но менее «легковое» шасси и заметная «ступенька» по усилию при быстром вращении руля помешали быстрому выполнению маневра — всего 67,5 км/ч, лишь немногим быстрее, чем Pajero.

Наконец, проходимость.

По песчаному карьеру все три внедорожника ползают с удивительной легкостью. Разница обусловлена лишь дорожным просветом: в колее, где Mitsubishi и Nissan цепляют днищем за грунт, Land Rover едет «бесконтактно» — в верхнем положении пневмоподвески его дорожный просвет на 5—6 см больше, чем у конкурентов.

На проходимость автомобиля немалое влияние оказывает ход подвески — чем он меньше, тем выше риск диагонального вывешивания. Мы оценили хода подвесок всех трех машин, заезжая передним колесом на пандус эстакады вплоть до момента вывешивания заднего колеса. При этом мы оценивали изменение положения центров колес относительно кузова автомобиля. Результаты приведены в таблице.

Теперь попробуем взять штурмом крутой холм, причем без так называемого диагонального вывешивания — когда в воздухе оказываются два колеса «по диагонали», переднее и заднее, — тут не обойтись. Здесь король — Pajero c его супертрансмиссией. Блокируем межосевой и задний межколесный дифференциалы, включаем понижающую передачу — и вперед! Машина ползет вверх уверенно и плавно, без рывков — даже тогда, когда надежное сцепление с грунтом имеют только два колеса.

Discovery с его «интеллектуальной» трансмиссией Terrain Response тоже карабкается на холм, но менее уверенно. Электроника никак не может решить — какие и когда блокировать дифференциалы, полностью или частично? Поэтому Land Rover ползет вверх с остановками и под хруст исполнительных механизмов.

Nissan Pathfinder по внедорожному «заряду» попроще. Здесь постоянный привод на задние колеса (режим 2H), а передок подключается с помощью многодисковой муфты — в режиме Auto по решению электроники, а в позициях 4H и 4Lo жестко, принудительно. Межколесных блокировок нет — есть лишь их электронная имитация. Пока не забуксуешь, дальше не поедешь. Так что водителю в случае диагонального вывешивания остается только давить на газ — что мы и делали, пока из-под капота не раздался звонкий хруст. Тяга на передних колесах пропала, а из картера передней главной передачи закапало масло…

«Вскрытие» показало, что лопнул один из колесных приводов — цельнометаллический вал диаметром около трех сантиметров. Видимо, дали себя знать многочисленные удары, которые перенес этот Pathfinder за месяц постоянных журналистских тестов.

Мы отправили раненый Nissan в Москву на эвакуаторе — и принялись считать баллы экспертных оценок. Лидер этого теста — Discovery, и лидер безоговорочный. Но он и дороже — от $53000. Цены на Mitsubishi Pajero начинаются от $48000. А базовый Nissan Pathfinder за $45300 — самое выгодное предложение. Благодаря родству с пикапом Nissan Navara новый Pathfinder относительно доступен (во всяком случае, цены на эту модель пока установлены по низшей границе внедорожных машин-аналогов), а по обилию модного оснащения он превосходит многие более дорогие машины.

Что почем?

Nissan Pathfinder пока доступен только с дизельным мотором 2.5 dCi (174 л.с.). «В базе» — система стабилизации, климат-контроль и обогрев сидений. За $45300 это очень интересное предложение. Версия Pathfinder SE с третьим рядом сидений, CD-проигрывателем, датчиками освещения и дождя на $2200 дороже, причем такой внедорожник уже можно заказать с «автоматом» ($49200). А на вершине ряда — Pathfinder LE с кожаным салоном, «ксеноном», дополнительным кондиционером, карточкой-ключом и люком ($52290 с «механикой» и $53990 с «автоматом»). Доплатив $2700, можно получить коммуникационный пакет с дорогой аудиосистемой, камерой заднего вида с цветным дисплеем и системой hands-free.

Бензиновый Pathfinder V6 4.0 (269 л.с.) появится в середине осени и будет предлагаться только в самой богатой комплектации с «автоматом». Цена — $58300.

Гарантия — 3 года или 100 тыс. км. Дилерская сеть охватывает 33 предприятия в 14 городах России.

Самый доступный Land Rover Discovery TDV6 S с дизельным мотором V6 2.7 (190 л.с.), механической коробкой передач и пружинной подвеской за $52900 предполагает простой кондиционер, систему стабилизации и полный набор подушек безопасности. Версия SE с пневмоподвеской и системой Terrain Response, климатической установкой, парктроником и «ксеноном» на $4000 дороже. А кожаная отделка, круиз-контроль и дорогая аудиосистема комплектации HSE поднимают цену до $61900. Электрорегулировки и обогрев сидений, блокировка заднего дифференциала, «климат» для задних пассажиров и поворотные фары — в списке опций. Как и «автомат» — за него придется доплатить еще $2700.

Бензиновый Discovery V8 4.4 (295 л.с.) предлагается в вариантах SE и HSE только с пневмоподвеской и «автоматом». Эти машины ровно на $10000 дороже дизельных версий с тем же уровнем оснащения. Например, «базовый» Discovery V8 4.4 HSE стоит $71900, а такой же автомобиль с третьим рядом сидений, зимним пакетом, поворотными фарами, люком, дополнительным кондиционером, парктроником и системой навигации обойдется в $84100.

Гарантия — 3 года или 100 тыс. км. Дилерская сеть охватывает 16 предприятий в 9 городах России.

Цены на Mitsubishi Pajero начинаются от $47990 — за эту сумму можно приобрести дизельный Pajero 3.2 DI-D (165 л.с.) с механической коробкой передач. «В базе» есть дополнительный отопитель салона, третий ряд сидений и блокировка заднего дифференциала. За кожаные сиденья с обогревом и электрорегулировками, аудиосистему и информационный дисплей придется доплатить $2920, за «автомат» — еще $1750.

Pajero с бензиновым мотором V6 3.5 (202 л.с.) тоже может оснащаться механической коробкой, но блокировка заднего дифференциала для него не предусмотрена. Зато даже базовый Pajero V6 3.5 ($50950) комплектуется системой стабилизации. Стоимость топ-версии с «автоматом» — $56910. Кроме того, можно приобрести внедорожники ограниченной серии Pajero eXclusive, которые отличаются отделкой салона, оригинальной оптикой, «спортивным» обвесом и более солидным набором оборудования. Цены — от $56990 до $60990.

Гарантия — 3 года или 100 тыс. км. Дилерская сеть охватывает 66 предприятий в 49 городах России.

А что еще?

Новый Pathfinder — автомобиль на грани между классами «паркетников» и полноценных внедорожников. Примерно такое же положение занимает стареющий Mitsubishi Pajero Sport, но он даже в максимальной комплектации с бензиновым мотором V6 3.0 (170 л.с.) и «автоматом» стоит $40500. Кроме того, Pajero Sport не может ездить с включенным полным приводом по асфальту.

За сумму в $45000—55000 уже можно приобрести серьезные рамные внедорожники. Например, бензиновые Chevrolet Trailblazer 4.2 (273 л.с., $49000) и Ford Explorer V8 4.6 (240 л.с., $51700) в дорогих версиях или «средненький» Jeep Grand Cherokee с дизелем 3.0 CRD (218 л.с., $45500). Те же $45000 стоит Toyota Land Cruiser 100 с атмосферным дизелем (4,2 л, 130 л.с.) и механической коробкой или хорошо оснащенные Kia Sorento (3,5 л, 197 л.с.) и SsangYong Rexton (3,2 л, 220 л.с.).

Оснащение участвовавших в тесте автомобилей
Марка Land Rover Mitsubishi Nissan
Модель Discovery 2.7 TDV6 Pajero 3.2 DI-D Pathfinder 2.5 dCi
Цена базовой версии $52900 $47990 $45300
Автоматическая коробка передач O O
Фронтальные подушки безопасности + + +
Боковые подушки безопасности + + +
Надувные «занавески» + +
АБС + + +
Система динамической стабилизации + +
Стояночный тормоз с электронным управлением +
Система контроля спуска с горы +
Блокировка межосевого дифференциала + +
Блокировка заднего межколесного дифференциала O +
Раздаточная коробка с понижающим рядом + + +
Регулируемая пневмоподвеска O
Усилитель рулевого управления + + +
Регулируемая по высоте рулевая колонка + + +
Регулируемая по вылету рулевая колонка +
Система доступа «свободные руки» О
Противоугонная сигнализация + О
Электропривод и обогрев наружных зеркал + + +
Электростеклоподъемники передних и задних дверей + + +
Регулировка передних сидений с электроприводом О О
Память положения водительского кресла О
Датчик освещения О О
Датчик дождя О О
Обогрев передних сидений + +
Пассажирский блок управления микроклиматом + О
Климат-контроль +* + +*
Складывающееся заднее сиденье + + +
Дополнительные два сиденья О О О
Круиз-контроль О О
Люк в крыше с электроприводом О О
CD-чейнджер О О О
Телефонная подготовка О
Кожаная обивка салона О О
Противотуманные фары О + О
Биксеноновые фары О О
Радар парковки передний/задний —/О —/— —/O**
Полноразмерное запасное колесо + + +
Цена испытанного автомобиля $63600 $52750 $54990
(+) Комплектация базовой версии
(—) В базовой комплектации отсутствует
(О) Опции, установленные на участвовавшие в тесте автомобили
* C раздельной регулировкой температуры
** Kамера заднего вида

 

 

Land Rover Discovery 2.7 TDV6, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D, Nissan Pathfinder 2.5 dCi (данные производителей)
  Land Rover Mitsubishi Nissan
Тип кузова 5-дверный универсал
Число мест 7 7 7
Максимальный объем багажника, л 2558 2020 2091
Снаряженная масса, кг 2504 2125 2267
Полная масса, кг 3230 2810 2880
Двигатель турбодизель турбодизель турбодизель
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, см3 2720 3200 2488
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 81,0/88,0 98,5/105,0 89,0/100,0
Степень сжатия 17,3 17,0 16,5
Число клапанов 24 16 16
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 190/140/4000 160/118/3800 174/128/4000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 445/1900 373/2000 403/2000
Коробка передач А6 А5 М6
Передаточные числа
I 4,17 3,79 4,69
II 2,34 2,06 2,71
III 1,52 1,42 1,78
IV 1,14 1,00 1,29
V 0,87 0,73 1,00
VI 0,69 0,83
Задний ход 3,40 3,87 4,26
Главная передача 3,54 3,92 3,69
Раздаточная коробка 1,00/2,93 1,00/1,93 1,00/2,60
Привод постоянный, полный, полный,
полный с подключаемым с подключаемым
  передним мостом передним мостом
Передняя подвеска независимая, независимая, независимая,
пневматическая, пружинная, пружинная,
на поперечных рычагах на поперечных рычагах McPherson
Задняя подвеска независимая, независимая, независимая,
пневматическая, пружинная, пружинная,
на поперечных рычагах на поперечных рычагах на поперечных рычагах
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Шины 255/60 R18 265/70 R16 255/65 R17
Максимальная скорость, км/ч 180 170 175
Время разгона 0—100 км/ч, с 12,8 13,2 11,5
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 13,2 13,3 11,5
загородный цикл 8,7 8,8 7,6
смешанный цикл 10,4 10,5 9,0
Емкость топливного бака, л 82,3 90 80
Топливо дизельное дизельное дизельное

 

Некоторые результаты измерений Авторевю
Автомобиль Land Rover Mitsubishi Nissan
  Discovery Pajero Pathfinder
Максимальная скорость, км/ч 177,1 175,0 173,6
Время разгона, с
0—50 км/ч 4,50 4,14 3,83
0–100 км/ч 13,71 13,49 13,34
0—150 км/ч 37,86 37,64 38,25
на пути 400 м 19,23 18,97 18,74
на пути 1000 м 35,27 34,98 35,05
60—100 км/ч (III)/(IV)   8,20/10,05 7,86/7,81
80—120 км/ч (V)/(VI)   16,36/— 10,97/14,39
60—100/80—120 км/ч (D) 8,23/11,12 8,19/11,31 —/—
Выбег, м
с 50 км/ч 623 600 607
130—80 км/ч 1011 1028 958
160—80 км/ч 1513 1568 1458
Тормозной путь
со скорости 100 км/ч, м 42,1 46,5 41,7
Замедление, м/с2 9,2 8,3 9,2
со скорости 150 км/ч, м 91,1 104,8 93,5
Замедление, м/с2 9,5 8,3 9,3
Снаряженная масса, кг 2561,0 2364,0 2281,0
Передняя ось, кг (%) 1258,0 (49,1) 1181,0 (50,0) 1166,0 (51,1)
Задняя ось, кг (%) 1303,0 (50,9) 1183,0 (50,0) 1115,0 (48,9)

 

Точность показаний спидометра
Показания спидометра, км/ч 40 60 80 100 120 140 160 180
Истинная скорость, км/ч
Land Rover Discovery 39 59 78 98 116 135 154 173
Mitsubishi Pajero 38 57 76 95 113 132 152 171
Nissan Pathfinder 36 56 76 94 113 133 153 172

 

Экспертные оценки Авторевю
Параметр Макс. балл Land Rover Mitsubishi Nissan
Дизайн 160 130 125 120
Внешность 80 65 60 55
Интерьер 80 65 65 65
Эргономика 160 135 130 135
Рабочее место водителя 80 65 60 60
Обзорность 80 70 70 75
Ездовые свойства 330 255 250 255
Разгонная динамика 80 50 60 60
Тормозная динамика 100 80 75 80
Управляемость 80 65 55 60
Проходимость 70 60 60 55
Ездовой комфорт 180 140 135 125
Плавность хода и виброзащита 70 55 50 45
Акустический комфорт 60 50 45 40
Микроклимат 50 35 40 40
Комфорт салона 170 155 140 150
Пассажирские места 70 65 60 60
Багажник 50 45 40 45
Трансформация салона 50 45 40 45
Всего 1000 815 780 785

Александр ДИВАКОВ, Олег РАСТЕГАЕВ
Фото Степана Шумахера и Олега Растегаева

Вторичный рынок, вторые руки, тест-драйв б/у Nissan Pathfinder

Модель Nissan Pathfinder в гамме японской марки занимает промежуточное положение между полноразмерным кроссовером Murano и легендарным внедорожником Patrol. В нашей стране он был на протяжении многих лет весьма популярен

Третье поколение Nissan Pathfinder с заводским индексом R51 было представлено публике в январе 2004 года на автосалоне в Детройте как модель 2005 года. Автомобиль создали на платформе пикапа Navara, дебютировавшего годом ранее. Обе машины с точки зрения механики практически идентичны, а различий, кроме типа кузова, всего два. Это конструкция задней подвески (у пикапа она зависимая рессорная, а у внедорожника независимая пружинная) и реализация системы полного привода – в Navara передний мост подключает сам водитель, а у Pathfinder возможно автоматическое подключение – при помощи электроники.

Третье поколение Nissan Pathfinder стало очень популярно на нашем рынке благодаря хорошему внедорожному потенциалу, большим размерам и разумной цене. Уже базовая версия ХЕ имеет богатое оснащение – полный комплект подушек безопасности, включая боковые надувные «занавески», ABS с системой динамической стабилизации и противобуксовочной системой, двухзонный климат-контроль, омыватели фар, бортовой компьютер, магнитолу с возможностью воспроизведения компакт-дисков и легкосплавные колесные диски.

Промежуточная версия SE оснащена еще и противоугонной системой, датчиками дождя и освещенности, сиденье водителя регулируется по высоте, на крыше смонтированы рейлинги, а задние стекла имеют заводскую тонировку. Начиная с этой комплектации доступно 7-местное исполнение за счет дополнительного, третьего ряда сидений. Наконец, в максимальной комплектации LE стандартным оснащением являются также АКП, боковые подножки, люк в крыше с электроприводом, биксеноновые фары, кожаный салон, система бесключевого доступа и запуска двигателя, стереосистема более высокого класса с возможностью подключения телефона через Bluetooth и цветным многофункциональным дисплеем, куда выводится изображение с камеры заднего вида.

Линейка моторов

Самым распространенным вариантом Nissan Pathfinder на вторичном рынке, как утверждают специалисты компании Major Expert, является модификация с дизельным мотором рабочим объемом 2,5 л и 5-диапазонным «автоматом». Впрочем, гамма двигателей на время жизни модели на конвейере никогда не была широкой. На старте продаж, помимо упомянутого четырехцилиндрового турбодизеля, ставился 4-литровый бензиновый двигатель V6 мощностью 269 л.с. Этот силовой агрегат с заводским индексом VQ40DE является длинноходной версией 3,5-литрового мотора VQ35DE, который устанавливался на Nissan Murano и Infiniti FX35. Помимо нескромного «аппетита» эта модель двигателя известна проблемой с каталитическими нейтрализаторами выхлопных газов. Иногда они разрушаются, частички керамики через систему рециркуляции отработанных газов засасывает в двигатель, как следствие – задиры зеркал цилиндров, падение компрессии, еще больший угар масла, догорание его на сотах катализатора, оплавление и разрушение новых ячеек и так далее.

Дилеры марки официально причиной называют заправку некачественным бензином, хотя, скорее всего, дело в прошивке ЭБУ двигателем. Программа излишне лояльно относится к перебоям в воспламенении и не корректирует должным образом состав смеси, что вызывает перегрев нейтрализаторов. Проводя диагностику при покупке, следует по сигналам с верхних и нижних датчиков кислорода определить степень разрушения нейтрализаторов. Если все плохо, готовьте 3 тыс. долларов на замену нейтрализаторов. Неофициальные сервисы предлагают удалить начинку с последующей перепрошивкой блока управления двигателем, что обойдется существенно дешевле.

В 2010 году Pathfinder подвергся модернизации, после которой из гаммы моторов бензиновый двигатель исчез, а его место занял еще один турбодизель – 3-литровый V6 мощностью 231 л.с. Пожалуй, это самый удачный силовой агрегат – все претензии к нему сводятся к заклинивающему клапану EGR при пробеге 50 80 тыс. км и «запотевающим» из-за появления микротрещин патрубкам, которые соединяют турбину с интеркуллером (при том же пробеге).

Впрочем, оба дефекта встречаются и на 2,5-литровом дизельном моторе, мощность которого после модернизации 2010 года выросла до 190 л.с. Но у него есть ахиллесова пята – головка блока цилиндров, где при пробеге около 150 тыс. км появляются трещины из-за длительной работы под большой нагрузкой. Стоимость новой головки блока цилиндров в официальном сервис-центре – около 2 тыс. долларов, но в интернет-магазинах ее можно найти в два раза дешевле. Впрочем, за работу по замене все равно придется выложить еще около тысячи долларов.

Модернизированный двигатель мощностью 190 л.с. получил немного измененную головку блока цилиндров и турбокомпрессор с электронной системой управления, который стал причиной еще одной головной боли. Владельцы жалуются, что периодически спонтанно мотор перестает тянуть. Официальные сервисы при обращении с проблемой производят калибровку турбины и перепрошивку блока управления, если это не помогает, меняют турбокомпрессор. На самом деле причина неисправности кроется в блоке управления турбиной – стоит найти «умельца», как проблема решится после чистки и перепайки контактов в блоке.

Если владелец Pathfinder хотел сам контролировать процесс переключения передач, то его выбор ограничивался 2,5-литровым турбодизелем – только этот мотор комплектовался 6-ступенчатой «механикой». Нареканий на нее не встречается, а вот сцепление выдерживает не больше 100 тыс. км пробега, да и стоит недешево – чуть выше 1 тыс. долларов, причем неоригинальный комплект обойдется не намного дешевле. К устанавливаемому после 2010 года 7-диапазонному «автомату» нареканий нет, а вот с его 5-диапазонным предшественником надо держать ухо востро. При обнаружении пробуксовки стоит как можно быстрее посетить техцентр. Из-за разрушения перегородки в радиаторе, разделяющей контуры охлаждения двигателя и АКП, рабочая жидкость трансмиссии смешивается с антифризом. Если вовремя заметить проблему, можно отделаться лишь промывкой коробки, в противном случае потребуется замена фрикционов и гидроблока (порядка 2 тыс. долларов на официальном сервисе). Радиатор стоит в несколько раз дешевле, цена нового – около 500 долларов. Иногда источником проблем с АКП является конструктивный дефект – болт крепления накладки переднего бампера перетирает патрубок охлаждения масла коробки.

Требует ласки и смазки

Ходовая часть обеспечивает 2-тонной машине хорошую управляемость, а ее пассажирам должный уровень комфорта, но за это приходится расплачиваться. Первыми не выдерживают ступичные подшипники, особенно передние, следом – шаровые опоры. К сожалению, как это принято на современных автомобилях, предусматривается только замена узла в сборе – подшипники меняются вместе со ступицей (оригинальная стоит примерно 600 долларов, аналог – вдвое дешевле). Ну а шаровую опору можно заменить только вместе с рычагом подвески стоимостью 200–250 долларов каждый (за исключением верхнего рычага передней подвески, который почему-то в два раза дешевле остальных).

В целом неплохая машина, к сожалению, изобилует кучей мелких, но неприятных недостатков. Среди основных претензий низкое качество материалов, используемых в отделке интерьера. Уже к пробегу 40 тыс. км начинают «облезать» сиденья и руль, вспучивается хромированное покрытие элементов внешнего оформления, намертво «прикипает» мелкий крепеж: прежде чем откручивать любую гайку размером М12 и меньше, ее нужно как следует обработать проникающей смазкой. Сгнивают трубки кондиционера, идущие к заднему ряду сидений. Для их замены необходимо частично отсоединять раму, что стоит недешево, а потому многие владельцы просто «глушат» этот контур, так что при покупке надо проверить, поступает ли холодный воздух к задним пассажирам. Также сгнивают жгуты электропроводки, проложенные под днищем, что приводит к некорректной работе ABS и системы полного привода. Под ковриком переднего пассажирского кресла скапливается вода в связи с неудачным размещением патрубка слива конденсата кондиционера, и, чтобы избавиться от лужи, трубку слива конденсата удлиняют или перекладывают хитрым образом.

Кроме того, между крышей и формованной отделкой потолка скапливается конденсат, который стекает в плафон освещения салона и образует лужи в районе солнцезащитных козырьков. Другой причиной появления подтеков воды могут служить ослабшие прокладки крепления рейлингов. Из-за повышенной влажности в салоне окисляются контакты, что приводит к сбоям в работе электроприводов зеркал, стеклоподъемников, регулировки сидений и их подогрева.

Словом, машина потребует немало вашего внимания. Однако в хороших руках и при должном уходе Nissan Pathfinder может продержаться до полумиллионного пробега без серьезного ремонта.  

Автор
Алексей Хресин, обозреватель журнала «Автопанорама»
Издание
Автопанорама №5 2016
Фото
Кирилл Кейлин

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о